新能源汽車(chē)已經(jīng)提上日程，固態(tài)鋰電池對(duì)比傳統(tǒng)鋰電池

目前，大力發(fā)展新能源汽車(chē)已成為各國(guó)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、應(yīng)對(duì)氣候變化的共識(shí)，很多國(guó)家更是將發(fā)展新能源汽車(chē)上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度。美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)的各大汽車(chē)集團(tuán)均推出各自的發(fā)展計(jì)劃，如大眾提出「2025 戰(zhàn)略」，預(yù)計(jì)到 2025 年推出超過(guò) 30 款的電動(dòng)車(chē)，銷(xiāo)量力爭(zhēng)達(dá)到 300 萬(wàn)輛。尤其是 2016 年以來(lái)，主要汽車(chē)強(qiáng)國(guó)更是紛紛加大新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的支持力度：

德國(guó)政府和工業(yè)界提供了共計(jì) 12 億歐元的補(bǔ)貼資金，并實(shí)施特色購(gòu)置補(bǔ)貼策略；

美國(guó)政府提供了 45 億美元的貸款擔(dān)保，大力推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并投資開(kāi)發(fā)車(chē)載高能量密度電池。

在此背景下，截止 2016 年全球新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售突破 200 萬(wàn)量，其中中國(guó)占比 50% 以上，為節(jié)能減排和全球氣候變化作出實(shí)質(zhì)性貢獻(xiàn)。

然而，目前電動(dòng)汽車(chē)的規(guī)?；瘧?yīng)用仍受制于續(xù)駛里程、安全性、成本等多項(xiàng)制約，例如針對(duì)車(chē)輛的續(xù)駛里程，若單純?cè)黾与姵財(cái)?shù)量，會(huì)造成整車(chē)增重，進(jìn)而造成百公里電耗的明顯增加，隨之而來(lái)的是全生命周期的碳排放提高，整車(chē)售價(jià)也會(huì)水漲船高，因此根本解決策略仍需大幅提升電池的各方面性能。以美國(guó)特斯拉推出的 Modle S 電動(dòng)汽車(chē)為例，為了解決「里程焦慮」問(wèn)題，采用了近 7000個(gè) 3.1 Ah 的 18650 型鋰離子電池，使其續(xù)航里程達(dá)到 400 km 以上，但是其電池重量達(dá)到 500 kg，汽車(chē)的售價(jià)高達(dá) 7.9 萬(wàn)美元，一定程度上抑制了其在市場(chǎng)中推廣。

每一次電池性能的顯著提升，本質(zhì)上都是電池材料體系的重大變革。從第一代的鎳氫電池和錳酸鋰電池，第二代的磷酸鐵鋰電池，到目前廣為采用且預(yù)計(jì)持續(xù)到 2020 年左右的第三代三元電池，其能量密度和成本分別呈現(xiàn)出階梯式上升和下降的明顯趨勢(shì)。因此，下一代車(chē)用電池選用何種電池體系，對(duì)于實(shí)現(xiàn) 2020 ~ 2025 年的電池目標(biāo)至關(guān)重要。

目前，在新型化學(xué)電源領(lǐng)域的各類(lèi)公開(kāi)場(chǎng)合“全固態(tài)鋰電池”的出現(xiàn)頻率越來(lái)越高，業(yè)內(nèi)也基本形成了共識(shí)：全固態(tài)鋰電池有望作為下一代動(dòng)力電源進(jìn)入市場(chǎng)，但究竟什么是全固態(tài)鋰電池？

1.全固態(tài)鋰電池的概述

傳統(tǒng)鋰離子電池采用有機(jī)液體電解液，在過(guò)度充電、內(nèi)部短路等異常的情況下，電池容易發(fā)熱，造成電解液氣脹、自燃甚至爆炸，存在嚴(yán)重的安全隱患。20 世紀(jì) 50 年代發(fā)展起來(lái)的基于固體電解質(zhì)的全固態(tài)鋰電池，由于采用固體電解質(zhì)，不含易燃、易揮發(fā)組分，徹底消除電池因漏液引發(fā)的電池冒煙、起火等安全隱患，被稱(chēng)為最安全電池體系。

對(duì)于能量密度，中、美、日三國(guó)政府希望在 2020 年開(kāi)發(fā)出 400～500 Wh/kg 的原型器件，2025～2030 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，目前公認(rèn)的最有可能的即為金屬鋰負(fù)極的使用，金屬鋰在傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池中存在枝晶、粉化、SEI（固態(tài)電解質(zhì)界面膜）不穩(wěn)定、表面副反應(yīng)多等諸多技術(shù)挑戰(zhàn)，而固態(tài)電解質(zhì)與金屬鋰的兼容性使得使用鋰作負(fù)極成為可能，從而顯著實(shí)現(xiàn)能量密度的提升。

表 1 不同類(lèi)型鋰基電池的特性比較

表 1 對(duì)比了傳統(tǒng)鋰電池和全固態(tài)鋰電池，從中可了解固態(tài)鋰電池的基本特性。進(jìn)一步，如表 2 所示，針對(duì)車(chē)用電池應(yīng)用的期望要求，基于自身特性，固態(tài)電池體系逐一給出可能的解決思路。

表 2 電池應(yīng)用要求與固態(tài)電池體系解決思路

從出現(xiàn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，全固態(tài)金屬鋰電池要早于液態(tài)鋰離子電池，只不過(guò)在早期，全固態(tài)金屬鋰電池的電化學(xué)性能、安全性、工程化制造方面一直無(wú)法滿足應(yīng)用要求。

液態(tài)鋰離子電池通過(guò)不斷改進(jìn)，綜合技術(shù)指標(biāo)逐漸滿足消費(fèi)電子類(lèi)市場(chǎng)應(yīng)用需求，后來(lái)被更多的市場(chǎng)所接受。

從技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，相比液態(tài)鋰離子電池，全固態(tài)金屬鋰電池有可能具有安全性能好、能量密度高和循環(huán)壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。

近年來(lái)，固體電解質(zhì)材料，特別是硫化物電解質(zhì)材料在離子電導(dǎo)率方面取得了重大突破，因此全固態(tài)鋰電池技術(shù)漸漸開(kāi)始引起世界范圍內(nèi)的研發(fā)機(jī)構(gòu)和大型企業(yè)的重視。

2.全固態(tài)鋰電池的分類(lèi)

伴隨著全固態(tài)鋰電池?zé)岬呐d起，各種“全固態(tài)”或“固態(tài)”概念的鋰電池相繼出現(xiàn)，存在著混淆概念的現(xiàn)狀。特將已出現(xiàn)的七類(lèi)跟固態(tài)鋰電池相關(guān)的概念進(jìn)行了梳理，并進(jìn)行了初步的總結(jié)。

液態(tài)鋰電池：電芯在制造過(guò)程中不含有固體電解質(zhì)，只含有液體電解質(zhì)的鋰電池，包括液態(tài)鋰離子電池和液態(tài)金屬鋰電池。

凝膠電解質(zhì)鋰電池：電芯中液態(tài)電解質(zhì)以凝膠電解質(zhì)形式存在，電芯中不含固體電解質(zhì)，這實(shí)際屬于液態(tài)鋰離子電池范疇。

半固態(tài)鋰電池：電芯電解質(zhì)相中，質(zhì)量或體積的一半是固體電解質(zhì)，另一半是液體電解質(zhì)；或者電芯中一端電極是全固態(tài)，另一端電極中含有液體。

準(zhǔn)固態(tài)鋰電池：電芯的電解質(zhì)中含有一定的固體電解質(zhì)和液體電解質(zhì)，液體電解質(zhì)的質(zhì)量或體積小于固體電解質(zhì)的比例。

固態(tài)鋰電池：電芯中含有較高質(zhì)量或體積比的固體電解質(zhì)，同時(shí)含有少量液體電解質(zhì)的電池，被一些研究人員稱(chēng)之為“固態(tài)鋰電池”，但這實(shí)際上不是全固態(tài)鋰電池。

混合固液鋰電池：電芯中同時(shí)存在固體電解質(zhì)和液體電解質(zhì)。包括前述半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)、固態(tài)鋰電池等均為混合固液鋰電池的一種。由于不需要人為根據(jù)固液比例分類(lèi)，也不會(huì)產(chǎn)生歧義，推薦使用這一術(shù)語(yǔ)，也可以稱(chēng)為“混合固液電解質(zhì)鋰電池”。

全固態(tài)鋰電池：電芯由固態(tài)電極和固態(tài)電解質(zhì)材料構(gòu)成，電芯在工作溫度范圍內(nèi)，不含有任何質(zhì)量及體積分?jǐn)?shù)的液體電解質(zhì)，也可稱(chēng)為“全固態(tài)電解質(zhì)鋰電池”。能夠充放電循環(huán)的可進(jìn)一步稱(chēng)為“全固態(tài)鋰二次電池”或“全固態(tài)電解質(zhì)鋰二次電池”。

總結(jié)而言，鋰電池根據(jù)電解質(zhì)不同可以分為液態(tài)鋰電池，混合固液鋰電池和全固態(tài)鋰電池三大類(lèi)。根據(jù)負(fù)極的不同可以分為負(fù)極為金屬鋰的金屬鋰電池，負(fù)極不含金屬鋰的鋰離子電池。

表一：不同電解質(zhì)類(lèi)型的混合固液鋰電池和全固態(tài)鋰二次電池類(lèi)型及特點(diǎn)[1]

3.全固態(tài)鋰二次電池可能具備的優(yōu)勢(shì)

全固態(tài)鋰二次電池之所以會(huì)讓國(guó)際巨頭們看中是因?yàn)樗型鉀Q目前困擾動(dòng)力電池行業(yè)的兩大“挑戰(zhàn)”——安全隱患和能量密度偏低問(wèn)題。全固態(tài)鋰電池相比于液態(tài)鋰離子電池所具有的優(yōu)勢(shì)包括：

(1)安全性能高

由于液態(tài)電解質(zhì)中含有易燃的有機(jī)溶劑，發(fā)生內(nèi)部短路時(shí)溫度驟升容易引起燃燒，甚至爆炸，需要安裝抗溫升和防短路的安全裝置結(jié)構(gòu)，這樣會(huì)增加成本，但仍無(wú)法徹底解決安全問(wèn)題。號(hào)稱(chēng)BMS做到全球最好的特斯拉，在今年僅國(guó)內(nèi)就有兩輛Model S發(fā)生嚴(yán)重起火事件。

很多無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)材料不可燃、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液?jiǎn)栴}，也有望克服鋰枝晶現(xiàn)象，因而基于無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)的全固態(tài)鋰二次電池有望具有很高的安全特性。

聚合物固體電解質(zhì)仍然存在一定的可燃燒風(fēng)險(xiǎn)，但相比于含有可燃溶劑的液態(tài)電解液電池，安全性也有較大提高。

(2)能量密度高

目前，市場(chǎng)中應(yīng)用的鋰離子電池電芯能量密度最高達(dá)到260Wh/kg左右，正在開(kāi)發(fā)的鋰離子電池能量密度可達(dá)到300-320Wh/kg。對(duì)全固態(tài)鋰電池來(lái)說(shuō)，如果負(fù)極采用金屬鋰，電池能量密度有望達(dá)到300-400Wh/kg，甚至更高。

需要說(shuō)明的是，由于固體電解質(zhì)密度高于液態(tài)電解質(zhì)，對(duì)于正負(fù)極材料一樣的體系，液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池能量密度要顯著高于全固態(tài)鋰電池。之所以說(shuō)全固態(tài)鋰二次電池能量密度高，是因?yàn)樨?fù)極可能采用金屬鋰材料。

(3)循環(huán)壽命長(zhǎng)

固體電解質(zhì)有望避免液態(tài)電解質(zhì)在充放電過(guò)程中持續(xù)形成和生長(zhǎng)固體電解質(zhì)界面膜的問(wèn)題和鋰枝晶刺穿隔膜問(wèn)題，有可能大大提升金屬鋰電池的循環(huán)性和使用壽命。

已報(bào)導(dǎo)的薄膜型全固態(tài)金屬鋰電池能夠循環(huán)45000次，但目前大容量金屬鋰電池尚未有長(zhǎng)循環(huán)壽命的報(bào)道，主要是目前高面容量金屬鋰電極（> 3mAh/cm2）的循環(huán)性能還較差。

(4)工作溫度范圍寬

全固態(tài)鋰電池如果全部采用無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)，最高操作溫度有望提高到300℃甚至更高，目前，大容量全固態(tài)鋰電池的低溫性能有待提高。具體電池的工作溫度范圍，主要與電解質(zhì)及界面電阻的高低溫特性有關(guān)。

(5)電化學(xué)窗口寬

全固態(tài)鋰電池的電化學(xué)穩(wěn)定窗口寬，有可能達(dá)到5V，適應(yīng)于高電壓型電極材料，有利于進(jìn)一步提高能量密度。目前基于氮化磷酸鋰的薄膜鋰電池可以在4.8V工作。

(6)具備柔性?xún)?yōu)勢(shì)

全固態(tài)鋰電池可以制備成薄膜電池和柔性電池，未來(lái)可應(yīng)用于智能穿戴和可植入式醫(yī)療設(shè)備等。相對(duì)于柔性液態(tài)電解質(zhì)鋰電池，封裝更為容易、安全。

(7)回收方便

電池回收總的來(lái)說(shuō)是兩種方法，一個(gè)是濕法，一個(gè)是干法。濕法是把里面有毒有害的液體芯取出來(lái)，干法是比如破碎把有效的成分提取出來(lái)。全固態(tài)鋰電池的優(yōu)勢(shì)就在于，其本身里面沒(méi)有液體，所以從理論上來(lái)說(shuō)應(yīng)該沒(méi)有廢液，處理起來(lái)相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較簡(jiǎn)單。

4.全固態(tài)鋰二次電池目前存在的缺陷和部分解決方案

雖然全固態(tài)鋰二次電池在多方面表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也有一些迫切需要解決的問(wèn)題：固體電解質(zhì)材料離子電導(dǎo)率偏低； 固體電解質(zhì)/電極間界面阻抗大，界面相容性較差，同時(shí)，充放電過(guò)程中各材料的體積膨脹和收縮，導(dǎo)致界面容易分離；有待設(shè)計(jì)和構(gòu)建與固體電解質(zhì)相匹配的電極材料；現(xiàn)階段的電池制備成本較高等。針對(duì)這些問(wèn)題，研究人員進(jìn)行了各種嘗試，并給出了部分可能的解決途徑。

表二：全固態(tài)鋰二次電池目前存在的缺陷和解決方案

5.核心材料介紹

(1).固體電解質(zhì)

固體電解質(zhì)是全固態(tài)鋰二次電池的核心部件，其進(jìn)展直接影響全固態(tài)鋰二次電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。目前固體電解質(zhì)的研究主要集中在三大類(lèi)材料：聚合物、氧化物和硫化物。

表三：三類(lèi)固體電解質(zhì)主要體系和性能

聚合物固體電解質(zhì)（SPE），由聚合物基體（如聚酯、聚醚和聚胺等）和鋰鹽（如LiClO4、LiAsF6、LiPF6等）構(gòu)成，自從1973年P(guān). V. Wright在堿金屬鹽復(fù)合物中發(fā)現(xiàn)離子導(dǎo)電性后，聚合物材料由于其質(zhì)量較輕、彈性較好、機(jī)械加工性能優(yōu)良的固態(tài)電化學(xué)特性而受到廣泛關(guān)注。SPE也是最早實(shí)現(xiàn)實(shí)際應(yīng)用的固體電解質(zhì)，早在2011年法國(guó)企業(yè)博洛雷就開(kāi)始向巴黎投送Autolib電動(dòng)車(chē)，該車(chē)就是采用基于SPE的全固態(tài)鋰電池系統(tǒng)。

氧化物固體電解質(zhì)按照物質(zhì)結(jié)構(gòu)可以分為晶態(tài)和非晶態(tài)兩類(lèi)，其中晶態(tài)電解質(zhì)包括鈣鈦礦型、反鈣鈦礦型、石榴石型、NASICON型、LISICON型等，非晶態(tài)氧化物的研究熱點(diǎn)是用在薄膜電池中的LiPON型電解質(zhì)和部分晶化的非晶態(tài)材料。

硫化物固體電解質(zhì)是由氧化物固體電解質(zhì)衍生出來(lái)的，電解質(zhì)中的氧化物機(jī)體中氧元素被硫元素所取代。由于硫元素的電負(fù)性比氧元素要小，對(duì)鋰離子的束縛要小，有利于得到更多自由移動(dòng)的鋰離子。同時(shí)，硫元素的半徑比氧元素要大，當(dāng)硫元素取代氧元素時(shí)使晶格結(jié)構(gòu)擴(kuò)展，形成較大的鋰離子通道而提升導(dǎo)電率，室溫下可達(dá)10-4-10-2S/cm。

(2). 正極材料

全固態(tài)鋰二次電池的正極一般采用復(fù)合電極，除了電極活性物質(zhì)外還包括固體電解質(zhì)和導(dǎo)電劑，在電極中起到同時(shí)傳輸離子和電子的作用。LiCoO2、LiFePO4、LiMn2O4研究較為普遍，后期可能開(kāi)發(fā)高鎳層狀氧化物、富鋰錳基及高電壓鎳錳尖晶石型正極，也同時(shí)應(yīng)關(guān)注不含鋰的新型正極材料的研究和開(kāi)發(fā)。

(3). 負(fù)極材料

全固態(tài)鋰二次電池的負(fù)極材料目前主要集中在金屬鋰負(fù)極材料、碳族負(fù)極材料和氧化物負(fù)極材料三大類(lèi)，三大材料各有優(yōu)缺點(diǎn)，其中金屬鋰負(fù)極材料因其高容量和低電位的優(yōu)點(diǎn)成為全固態(tài)鋰電池最主要的負(fù)極材料之一。

表四：三類(lèi)負(fù)極材料主要體系和性能

6.全固態(tài)鋰二次電池容量劃分及對(duì)應(yīng)應(yīng)用領(lǐng)域與制備工藝

圖二：柔性薄膜全固態(tài)鋰二次電池

從全固態(tài)鋰二次電池的形態(tài)上可以分成薄膜型和大容量型兩大類(lèi)。各類(lèi)型全固態(tài)鋰電池的電芯封裝技術(shù)大同小異，主要差別在于極片和電解質(zhì)膜片的制備。

薄膜型全固態(tài)鋰二次電池在襯底上將電池的各種元素按照正極、電解質(zhì)、負(fù)極的順序依次制備成薄膜、最后封裝成一個(gè)電池。在制備過(guò)程中需要采用相對(duì)應(yīng)的技術(shù)分別制備電池各薄膜層，一般來(lái)說(shuō)負(fù)極選擇金屬鋰居多，采用真空熱氣相沉積（VD）技術(shù)制備；電解質(zhì)和正極包括氧化物的負(fù)極可以采用各種濺射技術(shù)，如射頻濺射（RFS）、射頻磁控濺射（RFMS）等，目前也有研究用3D打印技術(shù)來(lái)制備薄膜。

圖三：大容量全固態(tài)二次鋰電池

大容量全固態(tài)鋰二次電池，由于應(yīng)用面寬，市場(chǎng)很大，需要能快速、低成本的規(guī)模制備，在液態(tài)鋰離子電池中廣泛使用的高速擠壓涂布或噴涂技術(shù)可以借鑒。

基于聚合物固體電解質(zhì)的大容量全固態(tài)鋰二次電池制備與現(xiàn)有鋰離子電池的卷繞工藝接近。

但是，考慮到目前無(wú)機(jī)固體電解質(zhì)膜的柔韌性不佳，在制備全固態(tài)鋰二次電池時(shí)更多的采用疊片工藝，至于具體是分別制備電解質(zhì)與正負(fù)極膜片后疊合，還是采用雙層或多層一次涂布制備電解質(zhì)和正極的復(fù)合層，更適合規(guī)?；a(chǎn)的技術(shù)路線還有待進(jìn)一步的研究。

表五：全固態(tài)鋰二次電池的容量、應(yīng)用與可能的制備工藝

全固態(tài)鋰二次電池的生產(chǎn)設(shè)備雖然與傳統(tǒng)鋰離子電池電芯生產(chǎn)設(shè)備有較大差別，但從客觀上看也不存在革命性的創(chuàng)新，可能80%的設(shè)備可以延續(xù)鋰離子電池的生產(chǎn)設(shè)備，只是在生產(chǎn)環(huán)境上有了更高的要求，需要在更高級(jí)別的干燥間內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)，這對(duì)于具備超級(jí)電容器、鋰離子電容器、鎳鈷鋁、預(yù)鋰化、鈦酸鋰等空氣敏感儲(chǔ)能器件或材料的企業(yè)來(lái)說(shuō)，制造環(huán)境可以兼容， 但相應(yīng)的生產(chǎn)環(huán)境成本顯著提高。

7.全固態(tài)鋰二次電池發(fā)展大事件

圖四：全固態(tài)鋰電池發(fā)展大事件圖

（圖中僅羅列全固態(tài)電池行業(yè)部分大事件，如有遺漏，歡迎補(bǔ)充）

8.全固態(tài)鋰二次電池的展望

目前新能源汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)明確上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面，其中動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)最關(guān)鍵的核心部件，其關(guān)鍵程度可見(jiàn)一斑。

圖五：中美日動(dòng)力電池國(guó)家項(xiàng)目指標(biāo)對(duì)比

按照我國(guó)《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》，2020年的純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池的能量密度目標(biāo)為300Wh/kg，2025年目標(biāo)為400Wh/kg，2030年目標(biāo)為500Wh/kg。

公開(kāi)資料顯示，當(dāng)前采用三元正極材料和石墨負(fù)極材料的液態(tài)電解質(zhì)動(dòng)力鋰離子電池的能量密度極限在250Wh/kg左右，而引入硅基復(fù)合材料替代純石墨作為負(fù)極材料，液態(tài)電解質(zhì)動(dòng)力鋰離子電池電芯的能量密度可以達(dá)到300Wh/kg，上限約為350Wh/kg（已經(jīng)在特斯拉Model 3上使用的松下21700電池，正極采用鎳鈷鋁三元材料，負(fù)極采用硅基復(fù)合材料，自稱(chēng)能量密度已超過(guò)300Wh/kg）。

“如果能量密度進(jìn)一步提高，一定要從現(xiàn)在開(kāi)始就要考慮全固態(tài)鋰電池?！敝袊?guó)工程院陳立泉院士在近日公開(kāi)演講中稱(chēng)，“電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展需要進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，而全固態(tài)鋰電池有望成為我國(guó)下一代車(chē)用動(dòng)力電池主導(dǎo)技術(shù)路線。發(fā)展全固態(tài)鋰電池，刻不容緩！”

而從世界范圍內(nèi)看，幾大老牌強(qiáng)國(guó)幾乎都已經(jīng)確立了新能源車(chē)發(fā)展規(guī)劃，9月7日，蘇格蘭民族黨(SNP)黨魁尼古拉?斯圖金在議會(huì)上稱(chēng)，將爭(zhēng)取于2032年停止銷(xiāo)售汽油和柴油汽車(chē)來(lái)減少空氣污染。

實(shí)際上，不止是蘇格蘭，挪威、荷蘭、德國(guó)、英國(guó)、比利時(shí)也都已經(jīng)出臺(tái)或準(zhǔn)備出臺(tái)有關(guān)廢止燃油車(chē)的政策。

所以，我們可以想象，到2050年，去歐洲旅游、出差，放眼望去，在路上跑的都是新能源汽車(chē)。反觀我們國(guó)家，從實(shí)際出發(fā)也做了相關(guān)的發(fā)展規(guī)劃，在已經(jīng)發(fā)布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃》中，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)目標(biāo)到2020年，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量3000萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)200萬(wàn)輛；到2025年，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量3500萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)700萬(wàn)，占比20%。

為應(yīng)對(duì)新能源汽車(chē)越來(lái)越急迫的高性能需求，各國(guó)都已經(jīng)開(kāi)始布局高能量密度鋰電池，如日本政府提出，2020年動(dòng)力電池電芯能量密度將達(dá)到250Wh/kg，2030年達(dá)到500Wh/kg；美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)合會(huì)（USABC）提出將2020年電芯能量密度由原來(lái)的220Wh/kg提高至350Wh/kg；中國(guó)國(guó)務(wù)院發(fā)布的《中國(guó)制造2025》中明確提出，2020年中國(guó)動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg，2025年達(dá)到400Wh/kg，2030年達(dá)到500Wh/kg。

美國(guó)Battery500項(xiàng)目提出，2020年研制出能量密度達(dá)到500Wh/kg的動(dòng)力電池樣品。提高電芯能量密度，必然要求兼顧安全性，因此發(fā)展全固態(tài)鋰二次電池技術(shù)，具有重要的意義。

圖六：世界范圍內(nèi)部分全固態(tài)鋰二次電池研究機(jī)構(gòu)及企業(yè)分布圖

（圖中僅羅列全球部分全固態(tài)二次鋰電池研究機(jī)構(gòu)及企業(yè)，如有遺漏，歡迎補(bǔ)充）

目前，全球范圍內(nèi)約有 20 多家制造企業(yè)、初創(chuàng)公司和高?？蒲性核铝τ诠虘B(tài)電池技術(shù)。

高等院校大多數(shù)專(zhuān)注于材料層面的研究，國(guó)外以美國(guó)阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室為代表，在國(guó)內(nèi)，中科院 2013 年設(shè)立固態(tài)先導(dǎo)計(jì)劃，希望 5 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化;一些研究機(jī)構(gòu)、Start-up 和新能源公司在材料研發(fā)與制備方面具備獨(dú)特技術(shù)，電池樣品則以手工/半手工為主，僅少部分實(shí)現(xiàn)示范車(chē)用。大型企業(yè)方面，日本以豐田、日立造船和出光興產(chǎn)等為代表，在固態(tài)電池的車(chē)用領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先位置。

固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化與電芯的高一致性和規(guī)模化制備的難易程度密切相關(guān)：

就制備工藝而言，鑒于當(dāng)前固態(tài)電解質(zhì)膜的柔韌性不佳，固態(tài)電芯組裝更多偏向疊片而非卷繞工藝，但細(xì)分工藝尚不可知；

就制造裝備而言，盡管固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰離子電池存在較大差異，但不存在根本性區(qū)別，只是在涂布、封裝等工序上需要定制化的設(shè)備，而且制造環(huán)境需在更高要求的干燥間進(jìn)行。

因此，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的實(shí)現(xiàn)從根本上還是取決于材料工藝層面的突破，包括關(guān)鍵材料、極片、正負(fù)極與電解質(zhì)匹配的材料工藝，目前，在界面電阻降低，金屬鋰高容量、高倍率和低體積變化的解決方案，以及兼具離子電導(dǎo)和機(jī)械特性的固態(tài)電解質(zhì)膜的成熟制備技術(shù)等方面尚缺乏有效的解決方案。

因此，高能量密度全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，有望通過(guò)半固態(tài)電池、固態(tài)電池和全固態(tài)電池 3 個(gè)階段逐步實(shí)現(xiàn)，預(yù)計(jì)耗時(shí) 5～10年時(shí)間。