這不是我們第一次在安全與技術(shù)進(jìn)步之間搖擺不定。下面就隨汽車(chē)電子小編一起來(lái)了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。
這不僅僅是Uber的危機(jī),更是整個(gè)行業(yè)的一次“信任危機(jī)”。
從奔馳飆車(chē)事件,到今天的Uber事故,連續(xù)兩次撲朔迷離的故事看到人心慌慌。事故調(diào)查雖然還沒(méi)有最終定論,但喧鬧媒體卻無(wú)意中給普通大眾制造出了一種對(duì)技術(shù)的“恐慌”。
作為“首例自動(dòng)駕駛汽車(chē)撞死行人事故”,Uber再一次站在了輿論的風(fēng)口,負(fù)面新聞的如潮水般涌來(lái)。甚至,更有為了引誘眼球的媒體,起上了“自動(dòng)駕駛殺人”這樣的標(biāo)題,給一項(xiàng)偉大的技術(shù)刻意蒙上道德審判的陰影。
在自動(dòng)駕駛的“十字路口”,應(yīng)該剎停,還是謹(jǐn)慎前行?
類(lèi)似的事故在另一個(gè)“十字路口”已經(jīng)發(fā)生過(guò)。2016年5月7日,Joshua駕駛一輛特斯拉Model S在美國(guó)佛羅里達(dá)州的一個(gè)交叉路口與一輛拖掛車(chē)發(fā)生了劇烈碰撞,導(dǎo)致駕駛員不幸喪生。由于碰撞發(fā)生時(shí)這輛特斯拉轎車(chē)處于Autopilot模式下,駕駛員也沒(méi)有做出任何規(guī)避動(dòng)作。
最終劇情卻發(fā)生了反轉(zhuǎn)。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)在經(jīng)過(guò)歷時(shí)七個(gè)月的漫長(zhǎng)調(diào)查之后,在去年1月,NHTSA公布了對(duì)特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)(Autopilot)的調(diào)查結(jié)果:未檢測(cè)到特斯拉自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)與自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)中存在任何設(shè)計(jì)與表現(xiàn)的缺陷。NHTSA還表示:“沒(méi)有必要對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步審查?!?/p>
在自動(dòng)駕駛的“十字路口”,應(yīng)該剎停,還是謹(jǐn)慎前行?
雖然得到了一塊“免死令牌”,但問(wèn)題在那時(shí)候已經(jīng)顯現(xiàn)。面對(duì)即將到來(lái)的“自動(dòng)駕駛時(shí)代”,如何在事故發(fā)生后界定人或汽車(chē)的責(zé)任?如何評(píng)判自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性?成為了非常棘手的問(wèn)題。
究竟是誰(shuí)犯了錯(cuò)?
在這起事故中,自動(dòng)駕駛車(chē)輛上能夠拯救受害者的感知系統(tǒng)應(yīng)該不少于四個(gè)。Uber的這輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)其實(shí)配備了多個(gè)不同的感知系統(tǒng),包括頂部的激光雷達(dá)、前端雷達(dá)、短焦和長(zhǎng)焦光學(xué)相機(jī)等等。即使在非?;璋瞪踔翢o(wú)光的夜間,激光雷達(dá)發(fā)射的紅外激光脈沖也能主動(dòng)的感知到物體的距離。
在自動(dòng)駕駛的“十字路口”,應(yīng)該剎停,還是謹(jǐn)慎前行?
當(dāng)天并沒(méi)有大霧影響,由視頻也能看出周?chē)儆姓趽跷铮匀绻麖淖詣?dòng)駕駛系統(tǒng)內(nèi)部評(píng)估,“感知系統(tǒng)”嫌疑很小。
最大的嫌疑在于“預(yù)測(cè)系統(tǒng)”。根據(jù)警方發(fā)布會(huì)的初步信息,由車(chē)輛停車(chē)位置和撞擊痕跡推斷,事故很可能是由行人沒(méi)有注意到后方來(lái)車(chē),突然左轉(zhuǎn)橫穿馬路造成的。
車(chē)上的激光雷達(dá)等感知系統(tǒng)可能感知到了“行人”,但并沒(méi)有識(shí)別出“推著車(chē)/騎著車(chē)的行人正在左轉(zhuǎn)”,而“預(yù)測(cè)”行人處于“直行”的狀態(tài)下,所以并沒(méi)有做任何躲避,從而發(fā)生事故。
當(dāng)然,還有另一種可能是傳感器正確識(shí)別了行人,算法做出了反應(yīng),但是由于車(chē)速過(guò)快,車(chē)沒(méi)有能夠及時(shí)停下。
這讓人想起了Uber之前的一次無(wú)人駕駛事故。去年三月Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)還與一輛人類(lèi)駕駛的汽車(chē)相撞,導(dǎo)致車(chē)輛側(cè)翻在地。但最終據(jù)當(dāng)?shù)鼐炀职l(fā)言人Josie Montenegro描述,在自動(dòng)駕駛模式下的Uber車(chē)輛并沒(méi)有出現(xiàn)故障和技術(shù)失誤,對(duì)方司機(jī)全責(zé)。
兩次事故可能擁有一些共同之處。無(wú)人駕駛車(chē)輛的行為是合法的,但是又是不合“常理”的、不符合人力駕駛的通常習(xí)慣的。
如果是人駕駛這輛車(chē),就會(huì)避免慘劇發(fā)生么?
以“事后諸葛亮”的態(tài)度假設(shè),通常不會(huì)在人行道有人行走的情況下,以40英里每小時(shí)的速度快速通過(guò)臨近道路??紤]到安全因素,一部分駕駛員可能會(huì)減速,或者會(huì)考慮往左非法占道而進(jìn)行一些避讓。
即便是這樣,你可能還會(huì)想到最后一道防線——“安全駕駛員”。但安全員的設(shè)置,并不能防止這種事故發(fā)生。事實(shí)上,無(wú)人駕駛的安全員作出反應(yīng)的時(shí)間,要比駕駛員自己開(kāi)車(chē)時(shí)的反應(yīng)時(shí)間更長(zhǎng)的。
亞利桑那州坦佩警察局局長(zhǎng)西爾維亞·莫伊爾(Sylvia Moir)對(duì)《舊金山紀(jì)事報(bào)》表示,“安全員稱(chēng)受害人突然就出現(xiàn)在他們前方。他的第一反應(yīng)是聽(tīng)到了碰撞的聲音?!?/p>
而在初步調(diào)查過(guò)后,劇情也有了一些反轉(zhuǎn)。警察局局長(zhǎng)向媒體表示,“事實(shí)非常清楚的是,根據(jù)受害人橫穿馬路的方式,無(wú)論是有人(駕駛),還是自動(dòng)駕駛,要避免這起交通事故是極其困難的?!绷硪环矫妫琔ber自動(dòng)駕駛汽車(chē)配備的攝像頭拍攝的視頻證據(jù),可能指向著這次交通事故過(guò)錯(cuò)在受害者本人,而非Uber。
去“敬畏”,而不是“恐慌”
有一個(gè)常識(shí),可能與很多人感知相?!w機(jī)是目前所有出行工具中最安全的。
如果從我們每天接收到的新聞事件來(lái)說(shuō),飛機(jī)并不安全;但從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的角度來(lái)看,飛機(jī)的死亡率是最低的。如果用死亡率/運(yùn)送單位距離人次的方法來(lái)比較,根據(jù)美國(guó)交通部的官方數(shù)據(jù):“常規(guī)旅途民航飛機(jī)的死亡率是0.003人/億英里,是所有交通模式中最低的。商用大巴是0.05人/億英里,鐵路是0.06人/億英里,汽車(chē)(包括出租車(chē))是0.61人/億英里。”(數(shù)據(jù)來(lái)源:National Transportation Statistics)
世界上第一款噴氣式客機(jī),是英國(guó)德哈維蘭公司研制的“彗星”,但其命運(yùn)并不順利。從1952年10月到1954年4月的短短18個(gè)月時(shí)間里,在已經(jīng)交付航空公司的17架“彗星”中,就有6架相繼發(fā)生事故,99名旅客和機(jī)組人員遇難。
“彗星”頻繁隕落,在當(dāng)時(shí)震驚了世界。時(shí)任英國(guó)首相丘吉爾下令,要不惜一切代價(jià)搞清事故原因。經(jīng)過(guò)了近萬(wàn)小時(shí)的事故調(diào)查后,最終發(fā)現(xiàn)是,因?yàn)榉叫未皯?hù)導(dǎo)致的金屬疲勞。美國(guó)波音公司吸取了彗星號(hào)的教訓(xùn)后,采用了新型材料,并將舷窗形狀從方形改成了圓形,終于在1954年推出了波音707。
在自動(dòng)駕駛的“十字路口”,應(yīng)該剎停,還是謹(jǐn)慎前行?
如今,商用航空發(fā)展史已經(jīng)走過(guò)了第一個(gè)百年,從世界首條定期固定翼民用航班,到如今波音“夢(mèng)想客機(jī)”在全球巡航。雖然也經(jīng)歷了很多不幸的事故,但現(xiàn)在卻發(fā)展成為了目前最安全的交通方式
“純軟件和算法的人,是很難真正理解造車(chē)的人對(duì)安全的恐懼的;但是反過(guò)來(lái)看,民航也是在很多事故后才逐步成長(zhǎng)起來(lái)的,飽含敬畏,克服恐懼,掙扎前行?!毙※i汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬評(píng)論說(shuō)。
只是如今,在這個(gè)關(guān)乎每一個(gè)個(gè)體生命安全的技術(shù)領(lǐng)域里,需要更多的理性,才能夠修復(fù)這個(gè)本不應(yīng)被打破的“信任”。
這一事故可能會(huì)讓外界對(duì)于整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)的信心倒退數(shù)年。在行業(yè)內(nèi)部,這次事故引發(fā)的主要爭(zhēng)論集中在了對(duì)低成本傳感器方案的質(zhì)疑。
激光雷達(dá)公司禾賽科技CEO李一帆說(shuō):“一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案、人肉小白鼠眾包都是無(wú)稽之談,是犯罪!”其實(shí)我們不愿意接受的不是交通事故本身,而是由新技術(shù)帶來(lái)的新增的,本來(lái)可以避免的事故。
“以目前的計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù),任何狂吹自己深度學(xué)習(xí)多么牛逼,只用攝像頭就可以低成本做自動(dòng)駕駛的都是耍流氓。討好車(chē)廠前,要先摸摸自己的良心?!本榜YCEO韓旭說(shuō)。
前美國(guó)交通部長(zhǎng)安東尼·??怂?Anthony Foxx)在推特中稱(chēng):“該起事故是對(duì)整個(gè)無(wú)人駕駛行業(yè)和政府的一個(gè)警示,應(yīng)該更加注重技術(shù)的安全性?!?/p>
地平線機(jī)器人創(chuàng)始人余凱表示:“自動(dòng)駕駛既不會(huì)像很多人想象的那樣像場(chǎng)狂歡,技術(shù)成熟一蹴而就;也不會(huì)因?yàn)槌霈F(xiàn)幾次事故就停止前進(jìn)的步伐。”
畢竟,在人類(lèi)進(jìn)步的歷史當(dāng)中,這不是我們第一次在安全與技術(shù)進(jìn)步之間搖擺不定。
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自動(dòng)駕駛
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關(guān)注
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