2018國產(chǎn)品牌汽車發(fā)展現(xiàn)狀

汽車是我國產(chǎn)業(yè)升級的最主要戰(zhàn)場，

全世界找不出任何一個工業(yè)，其產(chǎn)值能夠比得上汽車工業(yè)。

世界上的工業(yè)強(qiáng)國，從美國，日本，德國，到法國，瑞典，中國，韓國，英國，乃至于印度，俄羅斯，無一沒有汽車工業(yè)，世界前十經(jīng)濟(jì)大國，和世界前十汽車生產(chǎn)大國高度重合。

我國在汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)升級成功，對發(fā)達(dá)國家的打擊將是全面性的。

全球一年銷售9000多萬輛汽車，而我國市場占了全球大約30%。

我國雖然已經(jīng)是世界第一汽車生產(chǎn)和銷售大國，但是由于我國在自主品牌方面長期處于弱勢，因此我國從汽車工業(yè)中獲取的價值總體是有限的。

我們?yōu)槭裁匆銎囎灾髌放?，做自主品牌到底有多重要?/p>

我們以廣州汽車為例，我國最大的汽車工業(yè)集團(tuán)之一的廣州汽車集團(tuán)，2017年全年銷量達(dá)到200.1萬輛（乘用車1,996,868輛，商用車4168輛）。其中廣汽自主品牌乘用車（廣汽傳祺）累計(jì)銷售50.86萬輛，這項(xiàng)數(shù)據(jù)在2016年還是37.2萬輛，增長很快，增速達(dá)到36.7%。

這帶來了什么價值呢？

2018年1月13日，廣州汽車集團(tuán)常務(wù)副總經(jīng)理、廣汽豐田董事長吳松在“2018中國制造論壇全球制造業(yè)變局下的新產(chǎn)業(yè)革命”上發(fā)言，

1：在2016年，廣汽傳祺自主品牌已經(jīng)是廣汽集團(tuán)里面盈利最大的，而且是凈利潤，廣汽集團(tuán)自主車企廣汽乘用車在2016年?duì)I業(yè)收入為328.08億元，凈利潤為30.43億元。這意味著，廣汽乘用車對廣汽集團(tuán)62.88億元凈利潤貢獻(xiàn)近半。單車?yán)麧櫦s為8000元。

廣汽傳祺創(chuàng)造的凈利潤基本上接近廣汽集團(tuán)的50%，而廣汽傳祺的銷量只占集團(tuán)的25%。換句話說，廣汽從一輛自主品牌獲取的利潤=三輛合資品牌

2：除了公司凈利潤以外，就是員工的收入，

廣汽在2007年開始策劃做自主品牌，2011年才第一輛車投放市場，為了組成早期的自主品牌力量，主要是從集團(tuán)內(nèi)部的廣汽本田和廣汽豐田招人，吳松回憶當(dāng)時他在合資企業(yè)招人的時候，所有好的干部見著他就躲，甚至領(lǐng)導(dǎo)訓(xùn)人的時候就說，你不聽話我就把你派到傳祺那里去。

當(dāng)時廣汽的合資企業(yè)增長不錯，廣汽傳祺的待遇只有廣汽合資企業(yè)的80%左右，現(xiàn)在不但跟廣本，廣豐持平，獎金還要高百分之十幾，甚至更多一點(diǎn)。

3：還有一個是自主品牌對國產(chǎn)供應(yīng)商的扶持作用，2017年廣汽傳祺的供應(yīng)商體系里面，日系體系供應(yīng)商15%，國產(chǎn)零部件供應(yīng)商占到了50%，歐美供應(yīng)商有35%。一輛外資品牌汽車，很難做到50%的零部件來自中國公司。

只有做自主品牌，我們才能真正的獲取巨大價值，而合資企業(yè)的話語權(quán)，高收入的崗位，利潤都牢牢控制在國外企業(yè)手里。

在自主品牌領(lǐng)域，我國還非常弱小，但是我們用10-15年的時間，在汽車產(chǎn)業(yè)是可以復(fù)制我國在家電，消費(fèi)電子產(chǎn)品，高鐵，核電，電網(wǎng)上的崛起道路的。

從目前的形勢來看，由于中國汽車市場已經(jīng)逐漸進(jìn)入增長停滯的飽和期，

中國自主品牌已經(jīng)開始進(jìn)入了你死我活的中段拉鋸階段，其中的強(qiáng)者通過吞并弱勢自主品牌的份額，讓自己變得更強(qiáng)大，從而逐步具備向上挑戰(zhàn)和蠶食合資品牌的實(shí)力。

在過去的十幾年，中國自主品牌在份額上并沒有構(gòu)成對合資品牌的威脅，而是一直停滯不前，穩(wěn)定在40%左右，也就是其實(shí)沒有具備挑戰(zhàn)合資的實(shí)力。

而在經(jīng)過內(nèi)部整合之后，強(qiáng)大的國產(chǎn)品牌將會脫穎而出，銷量將達(dá)到200萬，300萬輛甚至更多，逐步具備戰(zhàn)勝合資品牌的實(shí)力。

簡單的類比，中國汽車工業(yè)目前類似于三年解放戰(zhàn)爭內(nèi)戰(zhàn)時期，雖然也會打打長江上英國人的軍艦，但是主要還是內(nèi)戰(zhàn)階段。一旦整合完成，就會具備打朝鮮戰(zhàn)爭對外作戰(zhàn)并且取得勝利的實(shí)力。

在這幾年的內(nèi)戰(zhàn)期間，國產(chǎn)品牌總體份額的上升只會是緩慢的，漸進(jìn)的，一年增加零點(diǎn)幾個百分點(diǎn)很正常，而在這之后，出現(xiàn)了幾個巨頭國產(chǎn)品牌，國產(chǎn)總份額才會加速上升。

目前我國還沒有巨頭國產(chǎn)品牌，最大的吉利，去年銷量也才130萬輛，這跟國際巨頭動輒800萬，1000萬輛的銷量沒法比。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2017年中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，我國汽車產(chǎn)銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一。但同比增長僅為3.19%和3.04%，是2008年以來的最低增速。

其中乘用車產(chǎn)銷分別完成2480.7萬輛和2471.8萬輛，同比分別增長1.6%和1.4%。由于在商用車領(lǐng)域我國本土品牌占有率已經(jīng)非常高，所以在乘用車領(lǐng)域才是我們的產(chǎn)業(yè)升級核心。

我們要知道一點(diǎn)，一旦一個市場高速增長期結(jié)束，那么淘汰賽階段就要來了，而2017年乘用車銷量僅僅1.4%的增速，以及充分說明了殘酷競爭時代的到來，每一家車企的銷量上升，幾乎都必然伴隨著另外一家車企的銷量下降。

下圖是2017年中國自主品牌乘用車銷量，達(dá)到1084.67萬輛，增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，比上年同期提高0.7個百分點(diǎn)。

就份額上升的勢頭來看，似乎不錯，但是這背后其實(shí)有很大的隱憂。

2017年這個超過1000萬輛的自主品牌乘用車銷量，是把面包車之類也算進(jìn)來了。比如2017年自主品牌銷量第一位的上汽集團(tuán)，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)里面，上汽集團(tuán)自主品牌銷量為244.88萬輛，名列全國第一。

這個統(tǒng)計(jì)是把上汽通用五菱旗下的五菱微車和寶駿品牌銷量也算進(jìn)來了。

實(shí)際上，上汽通用五菱的兩大品牌，五菱大家認(rèn)可是國產(chǎn)品牌血統(tǒng)，而寶駿汽車究竟是自主品牌還是合資品牌，實(shí)際上爭議是很大的。

盡管2017年寶駿汽車銷量歷史性的突破了100萬輛，但是由于上汽通用五菱公司，美國通用汽車占股達(dá)到了44%，至少在我看來，寶駿應(yīng)該算成是合資品牌。

真正的上汽自主品牌乘用車，榮威和名爵2017年銷量才剛剛達(dá)到52.2萬輛。

因此2017年中國自主品牌乘用車第一名毫無爭議的是吉利汽車公司，銷量為130萬輛（本文使用中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，吉利自己在官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)是124.7萬輛）

更進(jìn)一步說，如果把寶駿和五菱去掉，2017年整個中國真正的自主品牌銷量是沒有一千萬輛的，也就是大約800多萬輛的水平，這個量還沒有豐田或者大眾高，日本和德國的龍頭汽車公司，一家的銷量都是上千萬輛，超過全中國自主品牌的總和。

從2010-2014年，中國的自主品牌生存比較艱難，連續(xù)四年出現(xiàn)市場份額下滑，

2010年中國品牌乘用車份額還有45.6%，而到了2014年，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，只占乘用車銷售總量的38.44%，份額出現(xiàn)了大幅度的下滑。

中國的消費(fèi)升級挽救了掙扎中的中國自主品牌，同樣是2014年，盡管中國自主品牌乘用車份額是下滑的，但是由于中國市場在快速轉(zhuǎn)向SUV，在SUV市場瞄準(zhǔn)了合資品牌車型空擋的中國公司獲得了巨大的機(jī)遇，盡管當(dāng)年中國自主品牌轎車銷量大幅下滑16.9%，但是國產(chǎn)自主品牌SUV的銷量卻大幅上升50.9%. 因此自主品牌總體份額居然還上升了。

中國的消費(fèi)升級是一把雙刃劍，

一方面在轎車領(lǐng)域國產(chǎn)品牌遭受嚴(yán)重打擊，

由于消費(fèi)者開始逐漸向上移動購買10萬元以上的轎車，而國產(chǎn)轎車品牌在十萬元左右及以上區(qū)間處于弱勢，導(dǎo)致在轎車領(lǐng)域艱難升級的國產(chǎn)品牌遭遇打擊。

2017年中國人購買最多一款轎車品牌，大眾朗逸，全年賣了大約46萬輛，幾乎接近單月4萬輛的銷量，此款車的主要價格區(qū)間就在8-13萬元左右（有的配置會比這個區(qū)間高點(diǎn)或者低點(diǎn)）

排在第二位的別克英朗，銷量大約42萬輛，也差不多是這個價格區(qū)間。

可以看成是，我國消費(fèi)者買車的主力，已經(jīng)逐漸向上集中在10-15萬元區(qū)間，而我國自主品牌轎車，在這一領(lǐng)域處于絕對弱勢。

而合資品牌不只是占據(jù)了10-15萬元的市場，而且價格下探到了7-8萬元，這也對自主品牌轎車造成了嚴(yán)重打擊。

另一方面，消費(fèi)者傾向于買更貴的汽車，直接帶來了SUV的崛起，SUV相對于轎車空間更大，動力更強(qiáng)，更有高級感，其總體價格也更高，

10-15萬元區(qū)間的SUV已經(jīng)是屬于中低端產(chǎn)品，這恰好是國產(chǎn)品牌SUV的主力區(qū)間，而合資品牌在該價格區(qū)間的車型布局和投入相對不足，這極大的挽救了在轎車領(lǐng)域被打的落花流水的國產(chǎn)自主品牌，挽救了自主品牌的下滑命運(yùn)。

在2007年的時候，中國市場轎車銷售473萬輛，SUV銷售36萬輛，兩者還有十倍以上的差距，

十年之后，到了2017年，中國市場轎車銷售為1185萬輛，比上年居然還有所下降2.47%。SUV銷量猛增到為1025萬輛，比上年增長13.76%。

十年間中國市場SUV銷量猛增了幾乎30倍。

所以在2018年或者2019年，SUV的銷量和轎車銷量將第一次發(fā)生逆轉(zhuǎn)，有史以來SUV銷量第一次超過轎車的銷量。

2017年中國SUV銷量前十名，僅有三個合資品牌上榜，剛好是來自美國，日本，德國三個汽車工業(yè)強(qiáng)國的品牌，

一個大眾途觀，一個別克昂科威，一個是日產(chǎn)奇駿，他們的成交均價都在15萬元以上，像途觀和昂科威均價都在20萬元以上。事實(shí)上，其他沒有上榜的合資品牌，例如豐田RAV4，本田CR-V，其均價也都在15萬元以上。

而自主品牌SUV，銷量火熱的位于銷量前十的哈弗H6，哈弗H2，長安CS75，吉利博越，傳祺GS4，榮威RX5，則基本集中在15萬元以下的區(qū)間。也就是說，國產(chǎn)SUV利用價格差和產(chǎn)品布局占領(lǐng)了SUV的市場。

實(shí)事求是的說，在過去的7年，中國的汽車自主品牌總體發(fā)展的并不好。

直到今天，我們的轎車品牌仍然無法打破十萬元的天花板，我們的SUV仍然基本局限在15萬元以下。

2017年的自主品牌乘用車份額為43.9%，雖然連續(xù)三年回升，但是其實(shí)也沒有恢復(fù)到2010年45.6%的水平。這還是把年銷量百萬輛的寶駿品牌算進(jìn)來的結(jié)果。

寶駿究竟算不算中國品牌呢？反正要打個問號。如果不把銷量發(fā)展迅速的寶駿品牌算進(jìn)來的話，中國品牌乘用車的份額就不是43.9%了，而是跌破40%。

尤其是在轎車領(lǐng)域，過去七年我國轎車高端化的努力基本可以說是失敗的，而且還被合資品牌反攻打的落花流水。

2010年我國自主品牌轎車銷量為293.3萬輛，份額為30.89%

2013年自主品牌轎車銷售330.61萬輛，占轎車市場的27.53%，市場份額同比下降0.85個百分點(diǎn)

2017年我國自主品牌轎車銷量僅為235.45萬輛，同比增長0.6%，市場份額19.87%，同比增長0.6個百分點(diǎn)

沒錯，去年我國自主品牌轎車銷量不要說2013年比較了，還不如2010年，

和2010年相比，2017年中國品牌轎車銷量下降了19.73%。而份額更是從30%的水平下降到了20%的水平。

除了零星的亮點(diǎn)，我們在轎車領(lǐng)域基本上算是一敗涂地了。

2010年，銷量排名前十位的轎車品牌里面有三款車來自中國公司，其中比亞迪F3銷量高達(dá)26.39萬輛，排在第一位，一汽夏利排第七，銷量19.87萬輛，奇瑞旗云排在第九，銷量為17.35萬輛。

到了2017年，在轎車領(lǐng)域，吉利成為了孤獨(dú)的勇士，2017年我國只有一款轎車進(jìn)入了全國銷量前十名，那就是吉利的帝豪系列，總銷量為26.44萬輛，排在第九位。比亞迪，一汽，奇瑞的轎車品牌銷量全部退出了全國前十名。

而唯一進(jìn)入了前十的帝豪，仍然是主要在5-10萬元之間的車型，沒有跟上轎車品牌10-15萬元主流的步伐。

實(shí)際上，把轎車，SUV，MPV等所有乘用車算在內(nèi)，

2017年我國眾多自主品牌中，只有四家實(shí)現(xiàn)了正增長：吉利增長了63%，廣汽增長了37%，上汽（MG+榮威）增長了62%，眾泰增8%。其他自主品牌，長城，長安，比亞迪，東風(fēng)，奇瑞，北汽，乘用車銷量全部下滑，這和中國市場整體的增長形成了對比。

換句話說，是吉利，廣汽和上汽三家在2017年挽救了中國自主品牌的份額。

當(dāng)然，從另一個角度來說，由于和合資品牌正面競爭還比較少，吉利，廣汽和上汽也同時在蠶食其他自主品牌的份額。

實(shí)際上，這撐起了中國品牌中，增長最快，增幅最大的吉利，其增長也主要來自SUV，在其官方網(wǎng)站公布的2017年銷量里面，也用大篇幅介紹了SUV。

而在轎車領(lǐng)域，吉利銷量最大的主力車型新帝豪系列，全年累計(jì)銷量26.44萬輛，同比增長9.7%，而遠(yuǎn)景系列全年銷售14.5萬輛，增長僅為5.3%。

新帝豪和遠(yuǎn)景仍然主要是5-10萬元區(qū)間的轎車，而銷量個位數(shù)的增速和吉利整體高達(dá)63%的增速極為鮮明。

吉利的帝豪GL轎車成為了吉利轎車在2017年的最大亮點(diǎn)，銷量高達(dá)14.5萬輛，

而2016年由于才上市，銷量僅為3萬輛。

其中在2017年12月份銷量再次新高，達(dá)14088輛，同比增長39%，這款主要在8-12萬元區(qū)間的轎車，作為A+級別車型，總體價格貴于新帝豪，成為了吉利轎車向上升級的一支重大力量。

而吉利最為高端的主力產(chǎn)品，均價在12萬元以上的吉利博瑞車型，2017年銷量為4.28萬輛，比起2016年的6.28萬輛大幅下滑了34%。

即使是作為本土最為火爆的自主品牌吉利，2017年雖然在8-12萬元區(qū)間的帝豪GL上取得了重大突破，但是仍然在10-15萬元的主力轎車品牌博瑞上嚴(yán)重受挫。

向上突破做出10萬元以上的爆款轎車品牌，

向上突破做出15萬元以上的爆款SUV品牌。

是中國公司發(fā)展的關(guān)鍵。

就SUV而言，2017年中國品牌已經(jīng)占全國市場的60%左右，而由于SUV整體銷量已經(jīng)在2017年突破了1000萬輛，向上猛增的時代已經(jīng)逐漸結(jié)束了。

2016年我國SUV銷量增速還高達(dá)44.6%，

2017年我國SUV累計(jì)銷量為1025.3萬輛，同比增長僅為13.3%

中國SUV市場以前的高增長時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。到后面中國品牌SUV銷量將逐漸進(jìn)入硬碰硬階段。

一個是在15萬元以下的中低端領(lǐng)域競爭和打垮較為弱勢的其他國產(chǎn)汽車品牌，

另一個是奮力突破15萬元，做出更為高端的SUV和合資品牌正面競爭。

2017年，我國在15萬~20萬元級別車型，能夠挑戰(zhàn)合資品牌的SUV車型有

1：長安的旗艦SUV CS95，

這款2017年3月上市的旗艦SUV曾被長安寄予厚望，然而一年時間下來，

2017年全年銷量只有20912輛，上市僅僅3個月后月銷量就大幅下滑，到2017年最后幾個月月銷量已經(jīng)只有幾百兩，長安SUV的高端化可謂慘敗。

2：長城哈弗H8銷量為7698輛，增長3%；哈弗H9為13855輛，增長20.1%

另外長城在2017年打造的新豪華SUV品牌WEY也取得了很好的成果，

VV5,在9月上市后，全年累計(jì)銷量達(dá)到33658輛，其中11月和12月連續(xù)月銷量過萬。

價格更貴的VV7于2017年6月上市后，全年累計(jì)銷量52767輛，其中11月和12月連續(xù)月銷量過萬。

對于長城來說，H8，H9，VV5，VV7四款均價在15萬元以上車型銷量總計(jì)接近10萬輛，這對中國品牌來說是很不錯的戰(zhàn)績。

3：最為成功的當(dāng)屬廣汽傳祺GS8，銷量為為10.22萬輛，增長了10倍，堪稱是2017年中國品牌SUV的最大亮點(diǎn),該車均價接近20萬元。該車由于2017年銷量出乎意料的火爆，一度產(chǎn)能還受到了愛信精機(jī)的自動變速箱供貨限制。

4：比亞迪唐，銷量14592輛，下滑53.5%。

從以上可以看出，2017年我國SUV品牌銷量看似高增長，其實(shí)還是因?yàn)镾UV市場整體增長了40%以上的結(jié)果，仔細(xì)一看我國SUV的高端化成果，除了廣汽傳祺GS8和wey品牌猛增，成為最大亮點(diǎn)以外，其他閃光點(diǎn)其實(shí)寥寥無幾。

當(dāng)然，2017年11月28日我國自主品牌龍頭吉利汽車也終于上市了高端化的領(lǐng)克品牌的領(lǐng)克01 SUV，其售價在15萬元以上，到2018年3月中旬已經(jīng)累計(jì)銷售了1.6萬輛。今年吉利還會上市領(lǐng)克02等車型，持續(xù)進(jìn)軍高端。

而轎車領(lǐng)域，則是我國汽車品牌突破的核心領(lǐng)域，

看一家中國汽車公司有沒有前途，有沒有勇氣，有沒有做成世界第一的野心，就是看它在轎車領(lǐng)域有沒有不斷向上的能力和動力。

從發(fā)達(dá)國家的市場來看，即使SUV大量普及，但是轎車始終能占到50%的份額。

而我們在本土市場，2017年國產(chǎn)品牌僅能占有轎車20%左右的份額，且基本集中在十萬元以下。

如果我們的轎車做不起來，可以說中國在汽車工業(yè)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)升級就是失敗了。

實(shí)際上，從數(shù)字可以看出在轎車領(lǐng)域我國自主品牌做的有多差，在2017年轎車銷量前50名中，

我國只有吉利帝豪EC7排在第9位，

吉利遠(yuǎn)景排第23位，

奇瑞艾瑞澤5排第27位，

吉利帝豪GL排在第32位，

比亞迪F3在第34位，

長安逸動在第47位。

中國轎車市場前五十名的車型中，只有六款來自中國品牌。

并且除了帝豪GL主力價格在8-12萬元以外，其他五款全部是5-10萬元區(qū)間的廉價車型。

如果我們把條件放寬到中國轎車銷量前100名，請注意，中國市場轎車銷量前100名其實(shí)是很低的門檻，年銷量只要超過2.2萬輛就能進(jìn)入前100名。

然而即使這樣的低標(biāo)準(zhǔn)，能夠進(jìn)入前100名的國產(chǎn)轎車型號只有18款，除了排在第1-50位的六款外，其余12款如下：

第52位的北汽新能源EC系列，

第56位的上汽榮威i6

第66位的上汽榮威360

第69位的長安悅翔

第71位的吉利博瑞

第72位的知豆D2

第80位的吉利金剛

第86位的江淮iEV

第92位的奇瑞eQ

第95位的廣汽傳祺GA6

第99位的奇瑞風(fēng)云2

第100位的比亞迪e5

這18款中國品牌轎車中，均價在10萬元人民幣左右或者以上的，只有五款，注意下面的價格區(qū)間是指主要價格區(qū)間，實(shí)際因?yàn)榕渲貌煌赡軙呋蛘吒汀?/p>

1：主力售價8-12萬元的吉利帝豪GL，銷量高達(dá)14.5萬輛，翻了幾倍，這是一個可喜的成績；

2：主力售價8-12萬元的上汽榮威i6，這也是上汽在2017年轎車領(lǐng)域最大的亮點(diǎn)，i6也是上汽乘用車銷量最大的轎車車型，2017年賣出了6.38萬輛。

3：均價超過12萬元的吉利博瑞，不過2017年銷量只有4.28萬輛，下滑了34%

4：廣汽傳祺的GA6, 主力售價在8-12萬元之間，2017年銷量為2.5萬輛，同比增長96.4%，這也是廣汽自主品牌傳祺2017年銷量最高的轎車車型。

5：比亞迪e5，銷量2.36萬輛，增長50.5%，實(shí)際售價10-15萬元區(qū)間。

除了以上五款以外，

還有比亞迪秦售價也在10萬以上，其實(shí)秦的混動版本+EV純電動版本銷量也有大約2.4萬輛，和e5差不多，但是如果混動秦和EV秦分開算，就進(jìn)不了前100.

另外上汽在旗下的名爵品牌，也在2017年11月上市了新MG6，指導(dǎo)售價大約在10-15萬元之間，2018年1月銷量也接近了一萬輛，可以說是不錯的成績，所以今年上汽很有可能有兩款銷量進(jìn)入全國前一百名的十萬元以上轎車型號。

我們總結(jié)一下：

在SUV和轎車領(lǐng)域都在奮力向上走，向高端走，打破天花板的有一定銷量的車型：

SUV有吉利的領(lǐng)克01（銷量還不行），長城的wey，哈弗H8，H9，廣汽傳祺的GS8，比亞迪唐（銷量下滑），

轎車有吉利博瑞（銷量下滑），吉利帝豪GL，上汽榮威i6，上汽名爵MG6，廣汽傳祺GA6，比亞迪秦（銷量下滑），比亞迪e5.

按照公司來說，就是吉利，長城，廣汽，上汽，比亞迪。

當(dāng)然了，我們也看到，我們沒有看到傳統(tǒng)上的自主三強(qiáng)長安的名字，長安其實(shí)努力的向高端走，只不過去年的努力失敗了而已，這也反應(yīng)了長安目前發(fā)展的困境。不過長安今年將會發(fā)布全新高端化品牌，力圖趕上市場的步伐。

未來幾年，由于中國乘用車市場增長已經(jīng)基本歸零，中低端市場殘酷的弱肉強(qiáng)食競爭時代已經(jīng)來臨。

一方面由于自主品牌主要還是集中在中低端，而很明顯幾家優(yōu)勢的自主品牌例如吉利，上汽，廣汽等已經(jīng)逐漸脫穎而出，他們的增長必然是其他自主品牌的份額下降為代價，因此自主品牌將會加速分化，強(qiáng)者越強(qiáng)，而弱者的市場份額將逐漸被強(qiáng)勢自主品牌掠奪，自主品牌淘汰賽階段已經(jīng)來臨。

同時中國品牌中較為優(yōu)秀者已經(jīng)在逐漸向上升級，直接挑戰(zhàn)合資品牌，體現(xiàn)在轎車突破10萬元，SUV突破15萬元，而這將是我國產(chǎn)業(yè)升級的正面戰(zhàn)場。

電動汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的第二次機(jī)遇。

為什么是第二次機(jī)遇呢？

從2007年到2017年，中國SUV市場爆發(fā)，市場擴(kuò)大了30倍，給中國汽車業(yè)的發(fā)展帶來了第一次機(jī)遇，成為了在轎車領(lǐng)域被合資品牌打的節(jié)節(jié)敗退的中國汽車工業(yè)的救命稻草。

而現(xiàn)在電動汽車時代的來臨，是我國汽車工業(yè)的第二次機(jī)遇，而這次機(jī)遇由于是全方位的，涵蓋了轎車和SUV。

如果說SUV最終是達(dá)到50%的市場，那么電動車最終是100%的市場，

所以它帶來的影響比SUV市場的爆發(fā)還要大的多。

我們可以看到，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，不管是轎車還是SUV都造不出中高端爆款車型的比亞迪，憑借著汽車電動化的東風(fēng)，

反而在SUV領(lǐng)域有均價超過20萬元的比亞迪唐，

在轎車領(lǐng)域有均價超過10萬元的秦和e5

在SUV市場爆發(fā)前，中國消費(fèi)者買中國車，習(xí)慣還是在十萬元以下，而SUV市場爆發(fā)后，中國消費(fèi)者開始逐漸習(xí)慣了花10-15萬元買中國品牌汽車。

也即是SUV的爆發(fā)，無形中提高了中國品牌的溢價。

汽車電動化也是一樣，會大大提升中國品牌的溢價能力，

會有人花20萬以上去買比亞迪的燃油SUV，花十幾萬去買比亞迪的燃油轎車嗎？

這樣的消費(fèi)者還是極少數(shù)。但是如果是電動的，那就不一樣了。

在汽車高端化顯得有點(diǎn)落后的百萬銷量自主品牌長安，2017年10月，長安汽車宣布正式啟動“香格里拉”計(jì)劃，稱將在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，實(shí)現(xiàn)全譜系產(chǎn)品電氣化，并同步在2018年發(fā)布全新高端品牌，就是體現(xiàn)了長安想抓住電動化機(jī)遇實(shí)現(xiàn)品牌躍升的機(jī)遇。

汽車電動化，只靠比亞迪是撐不起來的，上汽，吉利，廣汽，長安等主力汽車公司也要大力投入進(jìn)去，實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車。

最后，自主品牌誰最有希望？

從現(xiàn)階段來看，只有高端化做的好的品牌才有希望。

從這個意義上講，是吉利，上汽，廣汽，長城，比亞迪五家。

這五家里面，吉利毫無疑問已經(jīng)脫穎而出，不僅研發(fā)實(shí)力提升顯著，并且SUV和轎車兩條腿走路非常均衡，2017年轎車和SUV銷量幾乎是一半一半，可以說結(jié)構(gòu)非常健康，和中國車企高度依賴SUV形成了很強(qiáng)的對比。

在高端化方面，雖然吉利博瑞銷量受挫，但是由于8萬元以上的轎車帝豪GL以及SUV的熱銷，

2017年吉利8萬~15萬元售價車型銷量占比已達(dá)到60%，

其中10萬~15萬元售價車型占比首次突破21%；

而5萬~8萬元售價車型占比則由2013年的71.18%降到2017年的32.57%

作為吉利旗下最高端的轎車品牌，吉利博瑞是吉利汽車向上走的關(guān)鍵戰(zhàn)役，如果在轎車高端化上止步不前，吉利集團(tuán)長期發(fā)展勢必受到影響。

當(dāng)然，今年即將上市的領(lǐng)克03轎車也是吉利轎車走向高端化的契機(jī)。

上汽勢頭也很好，畢竟是國內(nèi)總體實(shí)力最強(qiáng)的車企，不管是資金還是研發(fā)實(shí)力傲視群雄，上汽乘用車自主品牌前些年發(fā)展并不好，2010年總銷量為16萬輛，到了2014年也才18萬輛，這幾年隨著逐漸重視和加大投入，勢頭就逐漸起來了。

從2014-2017年三年間銷量提升了幾乎提升了三倍。這充分體現(xiàn)了上汽的實(shí)力，同時也說明，自主品牌只要下定決心搞，是可以搞起來的。

雖然SUV仍然是上汽乘用車銷量的絕對主力，但是上汽不只是在SUV領(lǐng)域發(fā)展迅猛，在轎車領(lǐng)域也出現(xiàn)了榮威i6，新MG6這樣的車型，整體發(fā)展也較為均衡。

上汽集團(tuán)發(fā)布的2017年財(cái)報，最大亮點(diǎn)就來自自主品牌，在2017年上汽集團(tuán)新增的44萬輛銷量中，自主品牌新增銷量達(dá)到22.7萬輛，增量貢獻(xiàn)占比達(dá)到51.6%

上汽自主品牌自主營收達(dá)572億元，增速達(dá)71%，盈利水平仍然呈現(xiàn)虧損42億元的狀態(tài)，但同比減虧6億元，這實(shí)際上是貢獻(xiàn)了6個億凈利潤增幅。

實(shí)際上，上汽乘用車的虧損，是把研發(fā)費(fèi)用計(jì)算在內(nèi)的，如果不算研發(fā)費(fèi)用的話，上汽乘用車2017年已經(jīng)開始盈利了，上汽自主品牌可謂苦盡甘來上路了。

廣汽傳祺爆款車型和品牌聚焦的思路很正確，一款10-15萬元的GS4 SUV占了60%以上的銷量，同時其銷量最大的轎車車型GA6均價也在10萬元左右，可以說傳祺從一開始其品牌形象設(shè)計(jì)中，低端的成分就比較少，傳祺無論是轎車還是SUV，售價基本還是在十萬元左右及以上。

但是傳祺的問題是，爆款車型太少，GS4一款車占了60%的銷量，這是不太健康的。另外傳祺90%以上銷量還是來自SUV，有SUV依賴癥，需要均衡發(fā)展。

另外一個是廣汽的電動化進(jìn)展很慢，2017年電動汽車銷量全國十強(qiáng)看不到廣汽的影子。

長城專注SUV, 轎車業(yè)務(wù)基本處于放棄狀態(tài)，長期來看，隨著中國SUV進(jìn)入發(fā)展飽和期，SUV市場將進(jìn)入肉搏戰(zhàn)階段，長城必須要不斷提升產(chǎn)品力，

否則長城麻煩很大，目前國內(nèi)競爭對手SUV車型越來越多，越來越強(qiáng)，去年在SUV整體增長超過13%的情況下，長城卻出現(xiàn)了超過下滑，已經(jīng)說明了一些問題。

另外一個更大的問題是，長城完全沒有跟上汽車電動化的步伐，在這方面欠賬太多，長期來看，長城如果在電動化領(lǐng)域跟不上，那么我國北方最后一家有能力的自主品牌也會垮掉。

比亞迪是五強(qiáng)當(dāng)中實(shí)力最弱的，是唯一一家從來沒有一年賣過60萬輛汽車以上的車企，但是其電動化的決心最為堅(jiān)定，比亞迪的問題是其內(nèi)部管理能力始終得不到提升，會出現(xiàn)兩個問題，

一個是戰(zhàn)略上走的早，但是別人一旦意識到問題，就會很快追上來。

2017年全國電動車銷量十強(qiáng)，比亞迪是增速最慢之一，而上汽的電動車銷量反而幾乎增加了一倍，一躍到了全國第三位。

像上汽的eRX5是和比亞迪唐對比的產(chǎn)品, 而ei6則和比亞迪秦一起比較，上汽的幾款新能源車2017年均銷量增速驚人。

另一個是管理能力差造成糾錯能力弱，依賴于決策層的戰(zhàn)略眼光，當(dāng)決策層做出決定方向正確時，就會走的順風(fēng)順?biāo)坏┍葋喌虾诵墓芾韺映霈F(xiàn)方向決策錯誤，將會讓其喪失大量的時間，失去機(jī)遇期。

比亞迪目前搞家族化前臉設(shè)計(jì)，是件好事，但是比亞迪給人的感覺總是走的不太穩(wěn)。這么多年比亞迪在汽車領(lǐng)域的表現(xiàn)已經(jīng)說明了很多問題。

比亞迪汽車在2005-2010年的輝煌時期，八年過去了，至今再也沒有重現(xiàn)。

目前的比亞迪，預(yù)計(jì)今年又會開始走上恢復(fù)期，今年新一代的秦，唐都將在年中以后上市，而3月30日也集中上市了秦EV450、e5 450、宋EV400，

從產(chǎn)品力來說，比亞迪電動車在國內(nèi)依然處于領(lǐng)先地位，比亞迪之外做的最好的上汽榮威車型，與比亞迪相比依然有差距，產(chǎn)品力+外觀設(shè)計(jì)優(yōu)化，因此比亞迪今年預(yù)計(jì)會重回快速增長軌道，比亞迪的這些年，就是這樣一直在起起伏伏的軌道上運(yùn)行。

比亞迪在電動車領(lǐng)域的優(yōu)勢，主要來自其提早多年的研發(fā)和布局，多年前我乘坐比亞迪的第一代混動車型F3DM，印象就很深，雖然整個車油耗高，車身重，噪音大，續(xù)航也有問題，但是當(dāng)時國內(nèi)沒有任何一家其他公司投入搞電動車研發(fā)。

后來當(dāng)比亞迪秦上市，真的是個驚喜，至少領(lǐng)先國內(nèi)其他公司一代以上，具有代差的壓倒性優(yōu)勢。

但隨著時間的推移，比亞迪如果不在本身基礎(chǔ)能力上提升，最終會逐步消解掉其在技術(shù)上的領(lǐng)先。

在自主品牌領(lǐng)域的優(yōu)勢企業(yè)，吉利，上汽，長安，廣汽等，在電動車上的投入勢必會逐漸加大，上汽新能源在2017年的崛起只是一次警告，還談不上致命威脅，因?yàn)榭陀^的說，榮威的電動車在技術(shù)產(chǎn)品力上并不夠強(qiáng)，但是僅僅憑借強(qiáng)大的外觀設(shè)計(jì)，渠道，營銷和品牌能力，2017年就能實(shí)現(xiàn)從比亞迪手中搶奪市場。

一旦上汽，吉利等的技術(shù)力逼近比亞迪，比亞迪其實(shí)很危險，很難阻止自己的份額下滑，而從長期來看，隨著吉利，上汽等投資研發(fā)力度逐漸加大，比亞迪很難一直保持高度技術(shù)優(yōu)勢，這是比亞迪需要思考和警醒的問題。

電動汽車，拋開技術(shù)不講，只看技術(shù)以外的其他能力，比亞迪和吉利，上汽，廣汽，長城比較都是有差距的。一個汽車銷售總經(jīng)理，2015-2017年先后就有3個人擔(dān)任。

比亞迪的核心高管團(tuán)隊(duì)我印象很深，其中很多我都見過，個人感覺，這么多年來，依然基本還是那批人，變動不大，甚至其下屬感覺變動也比較小。

這和同城的華為是有明顯區(qū)別的，華為任何一個崗位，包括CEO在內(nèi)，過幾年都會換一輪，崗位流動非常普遍，人人都極其有危機(jī)感，學(xué)習(xí)欲望非常強(qiáng)烈，感覺非常有活力。

五個在不斷試圖高端化的自主品牌之外，還有傳統(tǒng)自主三強(qiáng)（吉利，長城，長安）之一，但是在高端化方面顯得有點(diǎn)掉隊(duì)的長安汽車，

不只是去年15萬元以上的CS95 SUV銷量慘敗，其在去年底上市的十萬元級別轎車睿騁CC，今年前兩個月銷量依然不理想，上市才兩三個月就出現(xiàn)大幅下滑，可見長安高端化的努力任重而道遠(yuǎn)。

不管如何，長安自主品牌畢竟上百萬輛的銷量，說明了其還是有實(shí)力。

長安未來的發(fā)展如何，還是要觀察其今年發(fā)布的高端化品牌究竟運(yùn)營怎么樣，

終上所述，吉利，上汽，廣汽，比亞迪，長安，長城六家自主車企，

2017年銷量在增長的：吉利，上汽，廣汽

2017年集團(tuán)有百萬產(chǎn)銷量能力的：吉利，上汽，廣汽，長城，長安

產(chǎn)品在向高價格區(qū)間進(jìn)軍且有一定銷量的：吉利，上汽，廣汽，比亞迪，長城

產(chǎn)品布局均衡的（SUV+轎車）：吉利，上汽，長安，比亞迪

電動汽車銷量能進(jìn)入全國前十的：比亞迪，上汽，長安，吉利

實(shí)際上從上面我們可以看出，

吉利和上汽可以說已經(jīng)脫穎而出，在綜合能力和素質(zhì)上明顯高出其他公司一籌。

上汽只算榮威和MG已經(jīng)發(fā)展速度驚人，銷量超過50萬輛了，關(guān)鍵是不完全是自主品牌的寶駿品牌也發(fā)展迅速2017年銷量過百萬輛，足見上汽的長期經(jīng)營能力。

吉利同樣做到銷量百萬輛基礎(chǔ)上的高速增長，盡管在電動化方面進(jìn)展相對遲緩，但是其企業(yè)基礎(chǔ)能力已經(jīng)大大提升，

從2018年開始，吉利每一款上市車型都會有相應(yīng)的電動型號，自主品牌老大開始在新能源發(fā)力，比亞迪將會迎來上汽之后的又一個大玩家。

廣汽傳祺盡管發(fā)展迅速，但是在電動化方面發(fā)展遲緩，并且高度依賴SUV，發(fā)展不均衡，并且爆款車型太少，一款GS4成為發(fā)展核心，因此總體遜于吉利和上汽。

而比亞迪這么多年在起起伏伏中發(fā)展，缺乏穩(wěn)定性，今年預(yù)計(jì)又會迎來上升期，比亞迪要解決發(fā)展不穩(wěn)的問題，一個企業(yè)如果沒有發(fā)展穩(wěn)定性，是不具備長期競爭能力的。

中國這么多年之所以進(jìn)步明顯，是因?yàn)閹缀趺恳荒晡覈寄鼙３?%左右及以上的高速增長，上一年增長10%，這一年增長0%，其進(jìn)步還不如兩年都增長5%，中國政府為什么說“穩(wěn)定壓倒一切”，這背后是有深刻經(jīng)濟(jì)原因的。

長城和長安，可以說都迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期了，長安的高端化，長城的電動化，如果還沒有進(jìn)展的話，那么處境會越來越不利。

如果高端上不去，中低端又面臨越來越強(qiáng)勢的吉利，上汽，廣汽的競爭，加上汽車電動化趨勢明顯，電動化又不給力，只會不斷走下坡路。

上面的判斷究竟對不對？我們可以從近一年多的股價來進(jìn)行一個驗(yàn)證，當(dāng)然了，這也只是一個參考而已，畢竟股市不一定完全按照價值規(guī)律波動。

在2017年，

吉利股價從年初七八港幣一股，上漲到了超過27元港幣一股

上海汽車股價從年初23元多，上漲到現(xiàn)在33元多

廣汽集團(tuán)股價從25元多點(diǎn)，到年末依然是25元左右的水平，近幾天下跌到21元左右。為什么下跌我不清楚，可能是傳祺今年前兩月銷量增速不理想。

比亞迪股票從年初55元，到現(xiàn)在依然55元左右，幾乎無變化。

長安汽車股價從年初14元多，下跌到現(xiàn)在11元多點(diǎn)

長城汽車從年初10.7元左右，到現(xiàn)在11元多點(diǎn)，也沒有太大變化。

總的來說，股價還是可以反應(yīng)市場的信心的。

其他還有東風(fēng)，一汽，江淮，奇瑞，北汽之類，暫時不評價。

一句話可以這么說，幸福的家庭往往是相似的，而不幸的家庭各有不幸之處。

發(fā)展相對較好的自主品牌，往往戰(zhàn)略都比較清晰，而那些處于弱勢的自主品牌，吃瓜群眾看了半天也不知道，他們究竟想干嘛。

什么叫相對更清晰呢？

比亞迪：我就是要搞電動汽車

長城：我就是要搞SUV

吉利：我吸收沃爾沃的力量，不斷提升品牌和產(chǎn)品力

廣汽：我就專心做傳祺，主要做十萬元左右及以上車型。

上汽：榮威，名爵雙品牌驅(qū)動，其中名爵作為出生在國外的中國品牌，同時打海外市場。

其他公司嘛，往往我們都不知道他們究竟想干嘛。

比方說，奇瑞汽車，他們究竟想干嘛，有人知道嗎？

另外還有東風(fēng)和北汽，

2017年一個很大的趨勢，就是韓系和法系車份額下滑，其實(shí)也不奇怪，韓國和法國是列強(qiáng)中汽車工業(yè)水平中最弱的

2017年，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售484.97萬輛、420.48萬輛、303.95萬輛、114.45萬輛和45.58萬輛，分別占乘用車銷售總量的19.62%、17.01%、12.30%、4.63%和1.84%。

與上年同期相比，韓系和法系品牌銷量均呈快速下降，

韓系從7.35%大幅下滑到4.63%，法系從2.64%下降到1.84%。

其他外國品牌呈一定增長，日系品牌增速更快，從15.55%增加到了17.01%。

法系是和東風(fēng)合資，韓系是和北汽合資，所以北汽和東風(fēng)毫無疑問是受影響，

這也讓東風(fēng)和北汽陷入尷尬，從戰(zhàn)略上來講，法系和韓系長期肯定是要先往下走的，是繼續(xù)和他們利益捆綁一起奮斗呢，還是最后逐漸剝離？

這也提醒我們，自主的崛起勢不可擋，合資的衰落是不可逆轉(zhuǎn)，

只有把自主品牌搞起來，才能避免在未來被邊緣化和弱勢化，說完這句話我又想起長春的共和國長子了，作為吉林省工業(yè)半壁江山的領(lǐng)頭人，徐留平肩上責(zé)任重大。

另外在研究國內(nèi)各大汽車集團(tuán)的時候，

發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律，越是做的好的自主品牌，越是很容易搞懂其車型，品牌邏輯和布局，越是做的不好的自主品牌，越是搞不懂他們究竟要做什么，北汽就是個典型。

我之前寫過一篇關(guān)于北汽自主品牌的文章，不過沒有發(fā)表過，寫的時候就在想，這究竟是怎樣的一種產(chǎn)品邏輯和布局啊，左右互搏，讓人實(shí)在看不懂為啥要這樣搞。

這公司簡直就是和人一模一樣，

你面試一個人的時候，你聽一個人做PPT講解的時候，你聽某個人做講座的時候，如果他能夠用簡單通俗的語言很快讓你搞清楚是怎么回事，這個人往往就很有水平，

反之他說的東西使用一堆名詞，聽起來感覺高大上，但是就是讓人搞不清楚他究竟做了什么，那么這個人的能力和水平十有八九有問題。

中國作為未來的世界第一強(qiáng)國，是需要至少五六個強(qiáng)勢的汽車品牌的，從目前來看，自主品牌淘汰賽和整合期已經(jīng)開始，未來銷量將不斷向幾個強(qiáng)勢自主品牌集中，至于會是哪些品牌脫穎而出，目前的趨勢已經(jīng)可以見端倪了。

當(dāng)然，客觀的說，我國目前能夠看出有很大希望成為世界級品牌的自主汽車企業(yè)，是沒有五六家的，吉利和上汽已經(jīng)處于領(lǐng)先位置，

其他還有三四個空位等著廣汽，比亞迪，長安，長城，還有東風(fēng)，也許還有一汽，江淮等去填補(bǔ)和爭奪。

最后表達(dá)一下遺憾，除了不缺錢的華為，從吉利，阿里，騰訊，中芯國際，百度，到馬上要上市的小米，

上述公司看似數(shù)量不多，卻涵蓋了汽車，集成電路，信息技術(shù)三大主力核心產(chǎn)業(yè)，為什么他們作為中國三大產(chǎn)業(yè)里面最好的企業(yè)之一，卻都沒有在A股上市，讓我國不少股民浪費(fèi)了賺錢的機(jī)遇，值得有關(guān)部門反思一下。