簡單剖析已立項制定標(biāo)準(zhǔn)的ADAS功能，以及其在國內(nèi)的技術(shù)狀況

近日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，提出加快推進(jìn)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標(biāo)準(zhǔn)的制定，如盲區(qū)監(jiān)測（BSD）、汽車事件數(shù)據(jù)記錄（EDR）、乘用車和商用車自動緊急制動（AEB）、乘用車車道保持輔助（LKA）等6項已立項國家標(biāo)準(zhǔn)的研究制定；加快推動泊車輔助、商用車車道保持輔助（LKA）等2項國家標(biāo)準(zhǔn)的立項工作。

2018年4月1日，9米以上營運(yùn)客車強(qiáng)裝FCWS、LDWS正式執(zhí)行，這也標(biāo)志著國內(nèi)ADAS功能正式進(jìn)入了強(qiáng)制安裝的時代?，F(xiàn)在只是少數(shù)營運(yùn)客車先行，未來相應(yīng)的貨車、乘用車也必將會安裝ADAS功能。

在此背景下，我國對ADAS標(biāo)準(zhǔn)的制定與規(guī)范，就顯得尤為迫切了，這也是為什么工信部發(fā)布上述文件的原因。

但，ADAS標(biāo)準(zhǔn)本身并沒有官方明確定義，自動駕駛各等級的標(biāo)準(zhǔn)也只是參考美國交通部下屬的NHSTA（國家高速路安全管理局）以及SAE International，即國際汽車工程師協(xié)會。

二者之間有重疊部分，但并未明確，而由于我國制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)通常是借鑒國外成熟經(jīng)驗，此次工信部推進(jìn)制定ADAS官方標(biāo)準(zhǔn)屬全球首次，當(dāng)中是否有難度？接下來將通過簡單剖析已立項制定標(biāo)準(zhǔn)的ADAS功能，以及其在國內(nèi)的技術(shù)狀況，分析ADAS標(biāo)準(zhǔn)制定的難與易。

ADAS之技術(shù)攻艱

LKA（Lane Keeping Aid）車道保持輔助

要實(shí)現(xiàn)LKA車道保持輔助功能，主要的技術(shù)難點(diǎn)分為3個部分。一，車道線可靠識別（算法優(yōu)化難）；二，識別以后對車輛的連續(xù)控制（車輛動力學(xué)控制難度大）；三，前裝市場難介入（前裝市場被壟斷，商業(yè)博弈存在很多未知因素）。

第一，基于視覺感知的車道線識別系統(tǒng)只能通過算法的優(yōu)化或者深度學(xué)習(xí)來更可靠的識別車道線，但不能達(dá)到100%車道線識別：因為識別車道線的視覺攝像頭，高度依賴于環(huán)境光線，在惡略天氣影響、隧道口明暗變化、虛實(shí)線交錯變化、環(huán)境陰影、光照反射不均勻、車道線被損毀，沙土覆蓋等等不確定環(huán)境因素的情況下，車道線識別難度大；

第二，連續(xù)平穩(wěn)控制車輛是技術(shù)難點(diǎn)，當(dāng)視覺系統(tǒng)已經(jīng)識別出車道線并且構(gòu)建出3D模型的情況下，如何控制車輛在不逾越車道線的情況下還能保持動作的連續(xù)性和乘坐舒適性是國內(nèi)大部分ADAS企業(yè)的一大難點(diǎn)，因為實(shí)現(xiàn)車輛的連續(xù)控制，對車輛的動力學(xué)方面有很高要求。

BSD（Blind Spot Detection）盲區(qū)監(jiān)測

BSD預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)和預(yù)警要求測試方法，要求對于車輛后方30m距離的接近車輛（行人）做出監(jiān)測，對于速度分別是10m/s，15 m/s，20 m/s接近車輛（行人等），預(yù)警時間大于2.5秒，3.0秒，3.5秒 。

一般通過集成在側(cè)面和正后方的視覺傳感器就可以達(dá)到測試標(biāo)準(zhǔn)，但視覺傳感器對環(huán)境要求較高，如隧道口明暗變化、雨雪天氣等，產(chǎn)生錯報和漏報幾率高，所以實(shí)現(xiàn)可靠的BSD最佳技術(shù)路線是視覺搭配雷達(dá)。

市場上應(yīng)用最看好的就是微波雷達(dá)（毫米波雷達(dá)），但是國內(nèi)目前微波基礎(chǔ)元件和系統(tǒng)還不具備批量應(yīng)用的技術(shù)條件，特別是77HZ微波器件的模塊化、微波單片集成電路（MMIC）大部分只能采取進(jìn)口。

FCW（Forward Collision Warning）前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)

FCW感知系統(tǒng)只采用視覺攝像頭（單目），對于少見，還未被收錄的物體，其甄別能力幾乎無效。對于暴雨、大霧、強(qiáng)光等惡略天氣存在誤報漏報情況，所以只采用單目攝像頭的FCW實(shí)用性不高。

如果不考慮成本，用毫米波雷達(dá)可以嗎？答案是行，沒問題。但毫米波雷達(dá)優(yōu)勢在于惡略天氣穿透性高，對金屬反射性高，適用于長距離車輛檢。而對生物體（小貓、小狗）卻具有在穿透過性，存在漏檢情況；

而且毫米波垂直方向視角小，分辨率低；對金屬反射性強(qiáng)，例路面有如易拉罐，就會有很強(qiáng)的信號，這無異于增加了后期的數(shù)據(jù)處理難度，所以要實(shí)現(xiàn)理想的FCW最優(yōu)技術(shù)路線是采用視覺+雷達(dá)。

但是目前市場的毫米波雷達(dá)關(guān)鍵技術(shù)主要由大陸、博世、電裝、奧托立夫等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭所壟斷，特別是77GHz 毫米波雷達(dá)，只有少數(shù)幾個國外公司掌握該技術(shù)。我國毫米波雷達(dá)仍然處于研發(fā)，試樣送檢階段，目前并沒有可實(shí)現(xiàn)大批量量產(chǎn)（上萬臺）的毫米波雷達(dá)企業(yè)。

自動緊急制動 Autonomous EmergencyBraking（AEB）

AEB與前面講到的FCW在環(huán)境感知層面上存在著相同的技術(shù)難點(diǎn)。在控制層面由于乘用車多采用真空剎車助力或電子剎車助力，制動過程中其主要剎車力是由駕駛者施加，要實(shí)現(xiàn)AEB獨(dú)立主動剎車，需要對傳統(tǒng)的剎車結(jié)構(gòu)做部分改進(jìn)，這也是一大技術(shù)難點(diǎn)。

而且AEB結(jié)合剎車系統(tǒng)也需要剎車系統(tǒng)端口開放融合，我國大部分車企底盤電子系統(tǒng)都掌握在國外供應(yīng)商手里，而國外的供應(yīng)商少有開放全部功能接口，以及提供足夠的技術(shù)支持。

ACC（Adaptive Cruise Control）自適應(yīng)巡航

目前ACC也存在多個技術(shù)盲區(qū)。

第一是制動力度弱，當(dāng)前車緊急制動，ACC設(shè)定最大減速度g值為0.35g（g是重力加速度，1g等于9.8m/s）明顯小于正常剎車 0.8g以上，也就是說如果前方駕駛員突然急剎車，ACC自適應(yīng)巡航存在追尾風(fēng)險；

二，只依靠視覺感知的ACC的甄別能力可靠性不高，尤其是前方車輛，裝載超長物體時，（測試過特斯拉MODEL S 90D ACC系統(tǒng)，當(dāng)設(shè)定距離不變，前車是較大的泥頭車，ACC功能完全失效）ACC能識別汽車，但是不能識別不規(guī)則貨物，在復(fù)雜路況下，會嚴(yán)重影響安全跟車距離。

注：G是重力加速度單位，值約為每秒每秒10米，人靜止?fàn)顟B(tài)時所受到的重力加速度為1G。加速時車手要受到向后方向的加速度(加速G值：時速0-100公里能夠用多少時間達(dá)到，時間越小G值越大,反之亦然)，左轉(zhuǎn)彎時車手要受到向右方向的加速度等，對于車而言，g值越大性能越好。

汽車在出廠前測試中，會對橫向縱向的G值進(jìn)行測試。汽車在正常行駛過程中，G值是有范圍的~~~~，多少是正常，多少是不正常，對應(yīng)不同速度~~~~~。一般人受到了超過3個G值就會感到不舒適。

國內(nèi)ADAS技術(shù)于攻堅階段，依靠視覺感知為主的ADAS公司和產(chǎn)品達(dá)到了80%以上，可量產(chǎn)視覺融合雷達(dá)感知的ADAS公司少；

與整車企業(yè)協(xié)同研發(fā)能力弱，大部分自主車企其底盤電子系統(tǒng)都掌握在國外供應(yīng)商手里（例如博士、大陸、電裝等等傳統(tǒng)汽車零配件巨頭）涉及到車輛主動橫向與縱向控制的ADAS功能需要多系統(tǒng)結(jié)合，而國外的供應(yīng)商少有開放全部功能接口，以及提供足夠的技術(shù)支持。

在當(dāng)前技術(shù)環(huán)境下制定強(qiáng)制性ADAS標(biāo)準(zhǔn)，意味著大部分車企只能引進(jìn)外資ADAS產(chǎn)品，其成本較高，市場接受程度不高。

而且據(jù)中汽研究相關(guān)人士告知：“即便是外資企業(yè)在本國生產(chǎn)ADAS產(chǎn)品，也不可能強(qiáng)制推廣，因為中國路況和歐美路況有很大區(qū)別，有時應(yīng)用場景要復(fù)雜更多， IER-1，mobileye，博世等公司，其ADAS在中國道路也有水土不服的情況”。

國產(chǎn)ADAS供應(yīng)鏈的跛足之勢

通常實(shí)現(xiàn)ADAS所需的傳感器有攝像頭、雷達(dá)等，那么國內(nèi)廠商在這方面的實(shí)力如何呢？國內(nèi)攝像頭有不少的廠商，如：歐菲光、舜宇、邱泰、精度光學(xué)。攝像頭是一個基礎(chǔ)的器件，技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。相應(yīng)的做ADAS視覺方案的公司，通常會選擇采購、定制的方式。

算法是ADAS的核心，跟行業(yè)龍頭Mobileye相比，國內(nèi)minieye、maxieye、前向啟創(chuàng)、創(chuàng)來科技、蘇州智華、中天安馳等公司還需要更多時間積累。

毫米波雷達(dá)方面，市場上主流工作頻率是24GHz和77GHz，77GHz相比24GHz探測距離更長，主要由博世、德爾福、大陸、電裝、采埃孚等傳統(tǒng)汽車零部件壟斷，國內(nèi)企業(yè)如易來達(dá)、川速微波、傲酷雷達(dá)、安智杰、木牛領(lǐng)航、承泰科技、杭州智波、蕪湖森思泰克、北京行易道等也在開發(fā)毫米波雷達(dá)產(chǎn)品有所突破。

總體而言，國產(chǎn)供應(yīng)商在24GHz機(jī)會較少，而77GHz的量產(chǎn)雷達(dá)還未形成規(guī)模，整體還處于劣勢，在價格和技術(shù)成熟度方面難與國外廠商競爭。

夜視儀能夠提高汽車夜間對周邊環(huán)境的感知能力，根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國汽車夜視儀市場調(diào)研報告》中顯示，由于汽車夜視儀對于技術(shù)要求較高，國外企業(yè)多有軍工背景，如美國雷神、日本NEC、美國RNO、奧托立夫等；

近年來中國汽車夜視儀發(fā)展快速，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)保千里、高德紅外、神戎電子等企業(yè)，并且逐步進(jìn)入汽車前后裝市場。

另外，基于芯片的計算平臺主要被瑞薩電子、意法半導(dǎo)體、ADI、德州儀器、英偉達(dá)等壟斷。其他量產(chǎn)L2/L3車型也無外乎選用Mobileye的前端視覺方案。在核心的芯片層面，中國全賴進(jìn)口。

如此看來，國產(chǎn)供應(yīng)商在攝像頭、毫米波雷達(dá)、計算平臺的芯片領(lǐng)域，都受制于外企。而即使是芯片以外的功能應(yīng)用，視覺、雷達(dá)也尚處早期，相應(yīng)初創(chuàng)公司首要問題還是在解決生存問題。

ADAS標(biāo)準(zhǔn)不會快速落地

據(jù)《高工智能汽車》對自主主流車企已上市發(fā)布的車型及其配置ADAS功能統(tǒng)計：其中ADAS配置水平在主要集中在L0到L1級別，主要是各大車企的旗艦型車型為主。

其中領(lǐng)克O1為ADAS普及率最高，共有17項目（上表只列舉了主要功能），長城VV7只配置了ACC功能，奇瑞瑞虎7只有基于單目的LDW功能?？傮w來看，前傳車企ACC功裝車率較高達(dá)到了80%，其次是LDW和AEB功能達(dá)到了60%。具體如下圖

ADAS前裝市場滲透率底，已經(jīng)量產(chǎn)具有ADAS的傳統(tǒng)車廠，為了保證其產(chǎn)品的可靠性能選擇第一就不會選擇第二：

已經(jīng)上市，配置有ADAS功能的車型，其ADAS功能的搭載情況：

據(jù)《高工智能汽車》對自主主流車企即將上市發(fā)布的新車及其配置ADAS功能統(tǒng)計：搭載有ADAS功能的新車其LDW、AEB、ACC普及率達(dá)到了100%，F(xiàn)CW、LKA、BSD普及率達(dá)到了80%，DAC以及DOW功能值也達(dá)到了60 %。

隨者技術(shù)的逐步成熟和產(chǎn)品價格的下降而提升，目前ADAS正逐步由高端車型向中端車型滲透，其中主要分布趨勢是，進(jìn)口滲透率高于合資，自主品牌次之。

從2016款別克昂科威、全新沃爾沃S60等高價位車型，到2017款價位稍低的大眾凌渡、斯柯達(dá)全新速派等車型，2018年上市的新車，例如MG6（14.68萬，配置有ACC/AEB/FCW/LDW/SAS等7項ADAS）、長安CS55，吉利博越等等已經(jīng)開始裝備部分ADAS功能。

隨著進(jìn)口以及合資車型已經(jīng)普遍搭載了ADAS功能，自主車企車企大規(guī)模量產(chǎn)對ADAS產(chǎn)品的穩(wěn)定性要求更高，雖然部分國內(nèi)ADAS科技企業(yè)已經(jīng)具備部分功能控制類Adas算法的研發(fā)與生產(chǎn)能力，但是由于車企的大規(guī)模量產(chǎn)特性，而且搭載ADAS功能的車型主要依旗艦型為主，對零部件供應(yīng)商在穩(wěn)定性，規(guī)模量產(chǎn)能力上要求較高，能選第一就選第二。

在這方面，國內(nèi)ADAS企業(yè)還需要市場考量，暫時難以進(jìn)入OEM供應(yīng)體系。

即將上市配置ADAS功能車型及其ADAS功能配置分布狀況。

所以在目前階段，不管是L1/L2還是L3的ADAS產(chǎn)品，在與安全息息相關(guān)的情況下，主機(jī)廠一定選最好的（最安全的），而不會選排名第二的。從這些特征看ADAS的國產(chǎn)化進(jìn)程似乎還處于第一階段向第二階段邁進(jìn)，即市場仍在培育中，作為國內(nèi)的一些ADAS企業(yè)，還需要市場檢驗，短時間進(jìn)入不到前裝市場。

基于以上考慮：國內(nèi)不會在短時間內(nèi)推出強(qiáng)制性先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標(biāo)準(zhǔn)，因為這意味著國內(nèi)大部分ADAS企業(yè)無緣于前裝市場，生存困難。

根據(jù)中汽研參與制定ADAS標(biāo)準(zhǔn)人員透露：制定ADAS標(biāo)準(zhǔn)過程會循序漸進(jìn)的過程，主要是先從商用車開始，最后普及乘用車，在未來一定會采取強(qiáng)制性ADAS標(biāo)準(zhǔn)，制定本土化ADAS標(biāo)準(zhǔn)過程會參考ISO文件，借鑒歐美國家已有經(jīng)驗。

具體實(shí)施還需要看國內(nèi)ADAS技術(shù)的成熟度、成本優(yōu)勢等，這個過程也需要不少的時間。

與此同時，各大自主品牌車企都將L3/L4預(yù)研項目量產(chǎn)時間確定在1-2年之后（2019-2020年），也給核心部件國產(chǎn)廠商留出一定的時間窗口。