沉?。褐袊箫w機的三十年

4月16日，美國宣布對中興禁售元器件，***把***的主要目標(biāo)進一步指向中國高科技產(chǎn)業(yè)，其扼殺中國高科技產(chǎn)業(yè)的用心昭然若揭。

北京大學(xué)路風(fēng)教授在2015年接受《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》首席記者趙憶寧女士采訪時就指出：

“中國上大飛機項目必將觸動國際***的神經(jīng)，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發(fā)平臺，問題就不再是中國產(chǎn)品剛出現(xiàn)時的水平是低還是高，而是中國的技術(shù)能力一定會通過這一平臺成長起來。

從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內(nèi)航線。

中國有特殊的大國效應(yīng)，我們的市場足夠大，養(yǎng)得起一個民機工業(yè)。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證?！?/p>

深入第一線調(diào)研采訪大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程，真實記錄了中國工程師、企業(yè)管理者、技術(shù)員、工人如何創(chuàng)造大國工程奇跡。

01

大飛機決策回溯

趙憶寧：十年前我讀過您撰寫的《中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，這是一份對制定大飛機決策影響重大的報告，什么事情導(dǎo)致您參與關(guān)于大飛機的爭論？

路風(fēng)：關(guān)于大飛機的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學(xué)院、中國工程院院士王大珩給***主要負責(zé)同志寫信，提出要重新啟動研制國產(chǎn)大飛機的建議。自運-10 1985年下馬以后，這個話題20世紀(jì)90年代曾經(jīng)被重新提出過，但由于種種原因被擱置。

當(dāng)時的背景是中國的國有企業(yè)正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業(yè)由軍轉(zhuǎn)民，此后，中國國防工業(yè)經(jīng)歷了20年艱苦的轉(zhuǎn)型。

圖：運-10

為什么大飛機又被再次提起呢？

有兩個重要的事件：

第一件事是1995—1996年臺海危機，第二件事是1999年以美國為首的北約用導(dǎo)彈襲擊了我國駐南聯(lián)盟大使館。

這兩個事件觸痛了中國維護國家主權(quán)的敏感神經(jīng)。在這樣的背景下，大飛機被重新提起。這兩個事件之后，***領(lǐng)導(dǎo)層開始加大對國防工業(yè)的投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰(zhàn)斗機等。

我參與大飛機的爭論是從產(chǎn)業(yè)研究的角度出發(fā)的。2004年我完成了研究報告《中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的現(xiàn)狀與對策》。

這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點是：中國汽車工業(yè)20年以來的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發(fā)的道路。報告出來后有人問我：“你對大飛機有興趣嗎？”我因為致力于產(chǎn)業(yè)研究，所以當(dāng)然有興趣，于是就被帶進研究大飛機問題的領(lǐng)域。

趙憶寧：今年（2015年）是運-10下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關(guān)聯(lián)者應(yīng)該是軍方，為什么重提大飛機的是科技界？

路風(fēng)：科技界一直認為運-10是中國一項偉大的科技成就。當(dāng)年依靠我們自己的力量做成大飛機，還多次飛到***運送救災(zāi)物資，對這段歷史的記憶是泯滅不掉的?？萍冀绶浅?wù)實，所以在運-10下馬后多次重提中國大飛機項目。

軍方也是支持大飛機項目的，因為這也是中國空軍的短板，比如我們?nèi)狈︻A(yù)警機、加油機等，而這些特種飛機的改裝都需要有大飛機做平臺。我的判斷是，在20世紀(jì)90年代末中國重提加強國防工業(yè)建設(shè)的時候，應(yīng)該是緣于空軍方面的需要，于是科技界也把這件事情說出來了。

圖：路風(fēng)教授

趙憶寧：運-10的成功是一個奇跡，在當(dāng)時的條件下，運-10的成功最重要的因素是什么？

路風(fēng)：關(guān)鍵是技術(shù)和體制上的創(chuàng)新。運-10項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術(shù)領(lǐng)軍人物有自主權(quán)的體制，或者叫“工程師說了算”的體制。

我曾就運-10為什么能做成問過參與過運-10研制的一位設(shè)計師，他說有三個重要的條件：

第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們并不懂技術(shù)，但是他們懂戰(zhàn)略、懂決策，比如組織領(lǐng)導(dǎo)原子彈、導(dǎo)彈、衛(wèi)星等研制與試驗的***將軍等，應(yīng)該說他們是空前絕后的一代人。正是因為有他們，中國國防工業(yè)在那個年代才能取得巨大成就。比如當(dāng)技術(shù)人員在技術(shù)路線上發(fā)生分歧時，曹里懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以后他會做一個決斷，必須執(zhí)行，根本沒有商量余地了。他的判斷力來自殘酷的戰(zhàn)爭經(jīng)驗。

第二，有馬鳳山這樣的技術(shù)領(lǐng)軍人物，他有眼光、技術(shù)強、敢創(chuàng)新，所以擺脫了蘇聯(lián)模式。他曾是轟-6的總設(shè)計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機。

第三，參與運-10研制的這批人都是從各個地方研發(fā)第一線抽調(diào)的，并不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以運-10只用了10年的時間就做出來了，跟“兩彈一星”是同等量級的事。運-10研制費用總計5.377億元人民幣，今天我們重新啟動大飛機C919的研制，最初的預(yù)算是600億～700億元人民幣，翻了多少倍呀！所以說運-10的下馬非?？上?。

圖：1988年，運-10總設(shè)計師馬鳳山（右一）接待來訪外賓

趙憶寧：您是在什么情況下加入到第二次論證中的呢？

路風(fēng)：是因為寫了一個關(guān)于大飛機的研究報告。那時正是大飛機論證最艱難的時候。焦點并非是理論之爭，而是人們各說各話。這份報告先是在內(nèi)部發(fā)表，想必決策層看到了，之后又流傳到社會上。應(yīng)該說，我的報告當(dāng)時為更加強調(diào)自主創(chuàng)新的“民機派”提供了理論支持。

王大珩院士給***領(lǐng)導(dǎo)寫信，他講的是大飛機，但是并沒有說是民用機還是軍用機，所以才有后面就軍機還是民機的爭議。因為第一輪的論證有意見分歧，所以在2006年***提出進行大飛機的第二輪論證，這次論證的題目叫“大飛機實施方案的論證”。

而且***明確表示，第二輪的論證納入《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》的16個重大專項的論證中。 從題目看，前提就是***已經(jīng)決定要上大飛機項目了，要討論的只是怎么上的問題。

第二輪專家論證組由19位成員組成，盡管相關(guān)部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但該名單最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組由身為兩院院士的殲-8Ⅱ總設(shè)計師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)原校長李未、原中國航空工業(yè)第二集團公司總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。我和高梁作為學(xué)者參與其中。由于當(dāng)時中央的決心已經(jīng)很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的沖突。

需要說明的是，第一輪論證中的軍機和民機之爭是一個零和博弈，但第二輪論證的結(jié)果是軍機、民機一起上，化解了矛盾。我屬于“樂觀其成派”，中國這么大，民機、軍機都需要，都應(yīng)該干。2007年3月，中國宣布啟動大飛機工程， C919在上海，大型運輸機在陜西。

02

運-10下馬摧毀了大飛機的研發(fā)平臺

趙憶寧：我兩次到上海采訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經(jīng)參與運-10項目的老工人的交談。在ARJ21的組裝車間，他告訴我，現(xiàn)在的飛機是搞組裝，而研制運-10的時候，發(fā)動機、航電系統(tǒng)包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機的產(chǎn)業(yè)鏈。您怎么看這個問題？

路風(fēng)：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因為整個項目和總體設(shè)計是自主的，與組裝外國產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別。當(dāng)然，現(xiàn)在研制的大飛機，許多系統(tǒng)都需要進口。運-10下馬，瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，運-10下馬了以后，產(chǎn)業(yè)鏈也就隨之?dāng)嗔?，或者說是能力的基礎(chǔ)也斷了。當(dāng)年參與運-10項目的人都退休了。

30年來，雖然北航每年都有畢業(yè)生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢？所以運-10的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是“自廢武功”，中國從此喪失了民用客機的產(chǎn)品開發(fā)平臺，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。

圖：C919

但在同時，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺上連續(xù)改進和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級而不斷提高。于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力的差距在過去20年間呈現(xiàn)出“剪刀差”的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成了中國再進入民機領(lǐng)域時所遇到的不斷抬高的門檻。

20多年后當(dāng)我們重新做大飛機的時候，現(xiàn)實的問題是，國內(nèi)已經(jīng)沒有相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈了，一切都要從頭開始。

趙憶寧：在您的報告中，有大段闡述平臺建設(shè)與能力建設(shè)的內(nèi)容。

路風(fēng)：這件事我一直在想。我在報告里曾經(jīng)有一個建議，就是讓運-10復(fù)飛。當(dāng)年的資料數(shù)據(jù)都在，請做過運-10的人重新披掛上陣帶領(lǐng)年輕人，把全部經(jīng)驗挖掘出來。

上飛廠不是還有一架運-10嘛，雖然發(fā)動機已經(jīng)消失了，但是可以再買，要讓運-10再飛起來，這個建議在沒有成立商飛之前是做得到的。但是這個建議當(dāng)時遭到多數(shù)人的反對，甚至包括立主上民機的人，他們都認為運-10的技術(shù)太舊、太老了，沒必要再弄了。

趙憶寧：現(xiàn)在看來復(fù)飛的可能性更小了。僅以航電系統(tǒng)為例，目前已經(jīng)發(fā)展到四代模塊化了，技術(shù)的發(fā)展太快，差距也越來越大了。

路風(fēng)：是的，從我提那個建議到現(xiàn)在又過去了10年，人都老了。但教訓(xùn)是，我們太不珍惜自己的技術(shù)經(jīng)驗了。往往口頭上說要做世界最先進的，但扔掉自己的經(jīng)驗后卻只能陷入對外國技術(shù)的依賴。我記得2004年在討論大飛機項目的一次會議上，一位北航搞發(fā)動機的老教授說，如果大飛機20年能做出來的話，發(fā)動機得要50年。

戲劇性的是他突然話鋒一轉(zhuǎn)說，當(dāng)年運-10的發(fā)動機就是我們自己做出來的，雖然也是模仿當(dāng)年普惠的發(fā)動機，但是今天整個中國航空工業(yè)也無法做到，當(dāng)年上海造發(fā)動機的技術(shù)能力已經(jīng)徹底消失，廠房和設(shè)備早已拆除，人員也都流散。

如果能夠在那款發(fā)動機的產(chǎn)品開發(fā)平臺上不斷改進提高，我們今天還用得著設(shè)立第17個發(fā)動機專項嗎？說起來大飛機可惜，發(fā)動機更可惜，曾經(jīng)做過的發(fā)動機只存在記憶中。那個時代的人真是奇跡，包括成功研制了“兩彈一星”。

趙憶寧：現(xiàn)在中國商飛為C919成立了16家合資公司，您怎么評價？

路風(fēng)：事實上，對于像飛機（特別是大型客機）這樣高度復(fù)雜的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵不是對某種單項技術(shù)的掌握，而是綜合各種技術(shù)的能力。這種“綜合”集中體現(xiàn)在飛機設(shè)計的總體方案上。從這一點看，中國商飛選擇自主研發(fā)的道路是正確的。

至于成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國產(chǎn)化，這是我們幾十年來一直堅持的思路。中國汽車行業(yè)為實現(xiàn)國產(chǎn)化成立了很多合資公司，但是沒有德國供應(yīng)商，我們自己能干嗎？

問題就在這里。供應(yīng)商沒有讓一架飛機飛到天上去的本事，它們只能做航電、發(fā)動機等，讓一架飛機飛起來是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是來自供應(yīng)商，那也是“我讓你做什么你就得做什么”，波音做飛機做了快100年了，它知道讓飛機怎么飛，所以供應(yīng)商肯定老老實實聽波音的。

而中國商飛這個“主制造商供應(yīng)商”模式，缺少的是經(jīng)驗基礎(chǔ)和能力基礎(chǔ)。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出“技術(shù)領(lǐng)先”這種話。技術(shù)領(lǐng)先不是有決心、有錢就能做到的，技術(shù)領(lǐng)先靠的是長期的技術(shù)積累。總之，我認為做總比不做好，我們現(xiàn)在做不到最高水平說明沒有經(jīng)驗，但不做就永遠沒經(jīng)驗。

03

中國商飛一定要堅定地走下去

趙憶寧：C919即將下線，但是在此之前，因為首飛時間的推遲，商飛曾面臨很大的壓力，您怎么看？

路風(fēng)：我認為社會應(yīng)該對中國商飛更寬容些。表面上大家看到他們正在做的產(chǎn)品是C919大飛機，但在做產(chǎn)品的背后是他們正在搭建產(chǎn)品開發(fā)平臺和提高技術(shù)能力。人們當(dāng)然希望C919能夠成功，但是如果出現(xiàn)不順利的情況，千萬不要以產(chǎn)品早期的優(yōu)缺點論輸贏，否則又會重演運-10的悲劇，我們已經(jīng)有過教訓(xùn)了。

圖：C919

現(xiàn)在中國正在邁過大飛機制造門檻的過程中，這種大型的復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品需要經(jīng)驗的積累。只要我們有了研發(fā)平臺，只要聚合了一支研發(fā)隊伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。國家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)品開發(fā)平臺，最終獲得技術(shù)能力。從這個目標(biāo)出發(fā)，產(chǎn)品早期的水平不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是能不能持續(xù)改進并最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

只要明確這個戰(zhàn)略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖意志和既定的長期目標(biāo)。所以人們要充分認識到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機的技術(shù)能力上要意志堅定，給予長期不懈的支持。

趙憶寧：C919下線后，馬上面臨首飛、取得適航證等，道路漫長。在ARJ21試飛的時候，為找結(jié)冰試驗的那塊云，全世界到處飛，開始怎么也找不到滿足結(jié)冰氣候條件的區(qū)域。

其實，結(jié)冰理想的氣候條件只在北美五大湖區(qū)特定的區(qū)域能夠滿足，這點美國聯(lián)邦航空局一清二楚。所以當(dāng)我們的飛機最后來到這個區(qū)域時，他們甚至都沒有到現(xiàn)場。我是想說，ARJ21只是一款70座的支線飛機，而C919是與波音分享市場的主力機型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。

路風(fēng)：中國上大飛機項目必將觸動國際***的神經(jīng)，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發(fā)平臺，問題就不再是中國產(chǎn)品剛出現(xiàn)時的水平是低還是高，而是中國的技術(shù)能力一定會通過這一平臺成長起來。從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內(nèi)航線。

中國有特殊的大國效應(yīng)，我們的市場足夠大，養(yǎng)得起一個民機工業(yè)。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。10年不行就20年，20年不行就30年。不飛就得不到驗證。當(dāng)然，適航體系我們還是要認真學(xué)習(xí)，畢竟這是多年積累起的寶貴經(jīng)驗。

需要說明的是，對于大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)工業(yè)，比如航空、通信、高鐵產(chǎn)業(yè)，其國際競爭力除了產(chǎn)品本身外，實際上政府的能力與國家能力也是重要的組成部分。市場經(jīng)濟是非常復(fù)雜的，千萬不可簡單化。

這么說吧，經(jīng)濟學(xué)教科書講的市場經(jīng)濟就是“菜市場經(jīng)濟”，幾百個菜攤誰也不能影響市場價格，最符合完全競爭情形。但是高端制造市場不是，比如波音、空客兩家公司決定了整個民機行業(yè)技術(shù)進步的速度、產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)與價格。當(dāng)然背后還有它們與政府共同積累起來的經(jīng)驗基礎(chǔ)，人們買波音飛機很大一部分原因也是對美國政府有信心。

但是，當(dāng)下國內(nèi)有些人以為只要政府什么都不管就有好的市場經(jīng)濟，產(chǎn)業(yè)就能升級了，這太天真。美國***的能力非常強大，包括對航空市場的監(jiān)管。

趙憶寧：C919將正式下線，您有何感想？

路風(fēng)：這一天是有重要紀(jì)念意義的，它標(biāo)志著中國高端制造業(yè)的一個歷史性突破，也同時標(biāo)志著中國工業(yè)發(fā)展從沉溺于低端經(jīng)濟活動開始奮起向高端爬升。

中國的大飛機項目是許多人、幾代人爭取來的，其中包括運-10那一代人。因此，雖然中國商飛要做成一個在商業(yè)上成功的公司，但它所承擔(dān)的是一個民族的托付。

我們每一個中國人都應(yīng)該支持中國商飛做下去。就算是我們現(xiàn)在與先進水平有50年的差距，但如果堅持做200年，那這50年的差距就不算什么。祝賀中國商飛！