如果自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模實(shí)施將有可能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,包括大大減少交通死亡、傷害和擁堵等,并使所有人都能獲得更便宜、更靈活和更有生產(chǎn)力的交通工具。但自動(dòng)駕駛運(yùn)輸不僅僅是一種產(chǎn)品,而是一個(gè)行業(yè)。為了真正提高流動(dòng)性,汽車制造商、科技公司和政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)必須聯(lián)合起來(lái),建立一個(gè)整體的模式來(lái)支持這個(gè)行業(yè)。英特爾公司Mobileye,已經(jīng)為該模型開(kāi)發(fā)了一個(gè)創(chuàng)新框架。它圍繞兩個(gè)基本支柱:1 )可證明的安全性保證,2 )經(jīng)濟(jì)可擴(kuò)展性。本文向更多的讀者介紹該模型的安全保障支柱。后臺(tái)回復(fù)【RSS】可獲取相關(guān)白皮書。
目前,科學(xué)知識(shí)和工具已經(jīng)比較完善,可以開(kāi)發(fā)和部署完全自動(dòng)駕駛汽車(Autonomous Vehicles,簡(jiǎn)稱AVs),它們?cè)谒星闆r下都不需要駕駛員(SAE L5)。這些交通工具如果大規(guī)模實(shí)施,有可能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,包括大大減少交通死亡、傷害和擁堵,并使所有人都能獲得更便宜、更靈活和更有生產(chǎn)力的交通工具。
但自動(dòng)駕駛運(yùn)輸不僅僅是一種產(chǎn)品,而是一個(gè)行業(yè)。為了真正提高流動(dòng)性,汽車制造商、科技公司和政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)必須聯(lián)合起來(lái),建立一個(gè)整體的模式來(lái)支持這個(gè)行業(yè)。
在英特爾公司Mobileye,我們相信我們已經(jīng)為該模型開(kāi)發(fā)了一個(gè)創(chuàng)新框架。它圍繞兩個(gè)基本支柱: 1 )可證明的安全性保證,2 )經(jīng)濟(jì)可擴(kuò)展性。如果對(duì)這兩個(gè)關(guān)鍵參數(shù)沒(méi)有一個(gè)清晰的模型,所有對(duì)AVs的投資都有可能會(huì)以一個(gè)非常昂貴的科學(xué)實(shí)驗(yàn)而告終。
與Mobileye的協(xié)作哲學(xué)相一致,我們?cè)诎l(fā)表的一篇學(xué)術(shù)論文中闡述并揭示了該模型的技術(shù)細(xì)節(jié)。今天,我們發(fā)表這篇文章是為了向更多的讀者介紹該模型的安全保障支柱。我們將在以后的文章中闡述經(jīng)濟(jì)可擴(kuò)展性支柱的概念。
計(jì)劃概述
我們認(rèn)為,汽車行業(yè)與全球標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作建立安全驗(yàn)證的方法和標(biāo)準(zhǔn)非常重要。當(dāng)前,眾多國(guó)家都在進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車立法和新的USDOT自動(dòng)車輛指南,其中美國(guó)是領(lǐng)先的,現(xiàn)在是參與這些合作進(jìn)行下一步討論的絕佳時(shí)機(jī)。
我們提出的模型為設(shè)計(jì)和驗(yàn)證一個(gè)AV系統(tǒng)提供了一個(gè)詳細(xì)、實(shí)用和有效的解決方案,從而大大提高了安全性。以下是我們認(rèn)為下一步值得關(guān)注的領(lǐng)域的概要,以及我們提出的解決方案:
一套預(yù)先確定的規(guī)則,用于在AVs與人駕駛汽車發(fā)生碰撞時(shí),快速、準(zhǔn)確地評(píng)估和確定責(zé)任:
未來(lái)幾十年,AVs將與人類駕駛的車輛共享道路。為了使AVs能夠發(fā)揮上述的安全性、移動(dòng)性和交通效率優(yōu)勢(shì),它們需要以“正?!狈绞竭\(yùn)行(即不限于非常低的速度或僅限于遠(yuǎn)離其他車輛)。
圖1說(shuō)明了這一點(diǎn)。如果外面有人駕駛的汽車出了問(wèn)題,把AV撞上了,AV是沒(méi)有辦法避免碰撞的。但是這種情況一直在發(fā)生,所以即便我們禁止AV出現(xiàn)這種情況,那也是徒勞的。結(jié)論是,任何有用的AV都將涉及可能導(dǎo)致事故的情況,包括機(jī)械故障和外力。
圖1所示.中央的汽車不能保證絕對(duì)的安全
碰撞是怎么發(fā)生的?調(diào)查可能需要幾個(gè)月的時(shí)間。即使是由人駕駛的汽車造成的,也未必馬上就能弄清楚。并且由于涉及AV,公眾將會(huì)高度關(guān)注。
我們的解決方案是根據(jù)數(shù)學(xué)模型預(yù)先為故障設(shè)定明確的規(guī)則。如果規(guī)則是預(yù)先確定的,那么調(diào)查時(shí)間就會(huì)變得很短,而且是以事實(shí)為依據(jù)的,責(zé)任可以最終確定。當(dāng)這些事件不可避免地發(fā)生時(shí),這將增強(qiáng)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛車輛識(shí)別系統(tǒng)的信心,并澄清消費(fèi)者、汽車和保險(xiǎn)業(yè)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。
以下是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)可能的方法:
我們的方法將事故責(zé)任人背后的“常識(shí)”形式化。它描述了我們?nèi)绾螌⒁唤M駕駛場(chǎng)景、優(yōu)先權(quán)、爭(zhēng)路/搶路的概念,速度,距離等方程形式化,并將它們組合成一個(gè)正式的數(shù)學(xué)模型來(lái)確定故障。
由于AV具有一組高度精確的傳感器,所以會(huì)有數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)估碰撞發(fā)生前后的精確環(huán)境。結(jié)合確定故障的正式規(guī)則,這些數(shù)據(jù)可以用于快速確定責(zé)任。
故障的形式化模型允許創(chuàng)建決策(駕駛策略)軟件,以避免由AV系統(tǒng)引起的事故。它還能夠以有效的方式進(jìn)行驗(yàn)證。
AV具有360度的視野和快速的反應(yīng)時(shí)間,可以分析路況和可用的制動(dòng)功率,并且從不分心。鑒于此,加上形式化的模型來(lái)確定故障,AV開(kāi)發(fā)人員可以設(shè)計(jì)一個(gè)系統(tǒng),軟件可以根據(jù)這個(gè)模型評(píng)估每個(gè)命令。
Mobileye設(shè)計(jì)了這樣一個(gè)系統(tǒng),它被稱為責(zé)任敏感安全(RSS)。RSS確保從規(guī)劃和決策的角度來(lái)看,AV系統(tǒng)不會(huì)發(fā)布可能導(dǎo)致AV造成事故的命令。
該系統(tǒng)避免了大多數(shù)AV開(kāi)發(fā)人員似乎計(jì)劃的數(shù)據(jù)密集型驗(yàn)證過(guò)程,我們認(rèn)為這是不可行的(無(wú)論是在路上還是在模擬環(huán)境中執(zhí)行)。通過(guò)證明系統(tǒng)根據(jù)預(yù)先確定的數(shù)學(xué)規(guī)則對(duì)所有命令進(jìn)行計(jì)算,驗(yàn)證了該方法的有效性。
安全程度如何?我們的系統(tǒng)可以驗(yàn)證每十億小時(shí)駕駛對(duì)一個(gè)交通事故有三個(gè)數(shù)量級(jí)的改善。人類駕駛車輛的死亡率為每100萬(wàn)小時(shí)駕駛出現(xiàn)一次交通死亡事故(即美國(guó)每年交通死亡人數(shù)約為40人,2016年為4萬(wàn)人)。
我們不相信社會(huì)會(huì)接受造成事故的機(jī)器,除非可以證明死亡率大幅降低。
雖然RSS決策軟件的設(shè)計(jì)初衷是不允許AV系統(tǒng)做出導(dǎo)致事故的決定,但是仍然有可能由于傳感器系統(tǒng)的錯(cuò)誤而引起事故(即,關(guān)于用于作出決策的駕駛環(huán)境的信息)或出現(xiàn)機(jī)械故障。
我們提出了一種傳感器融合系統(tǒng),它包括三個(gè)獨(dú)立設(shè)計(jì)的系統(tǒng),每個(gè)系統(tǒng)依賴于不同的技術(shù),分別為: 1 )攝像機(jī),2 )高分辨率地圖,3 )雷達(dá)和激光雷達(dá)。
該系統(tǒng)可以通過(guò)一組非常合理的實(shí)際行駛里程數(shù)據(jù)(特別是10萬(wàn)小時(shí))來(lái)驗(yàn)證微小的錯(cuò)誤率(支持標(biāo)題中提到的比率)。
我們的安全方法細(xì)節(jié)
從本質(zhì)上講,RSS是一種實(shí)用的設(shè)計(jì)方法,然后有效地驗(yàn)證AV規(guī)劃/決策(駕駛策略)軟件的安全性。
只要AVs與人類司機(jī)共享道路,絕對(duì)安全是不可能的,但我們得首先將AV定義為不引起碰撞的安全。
為了證明AV不會(huì)引起碰撞,我們必須首先構(gòu)建一個(gè)數(shù)學(xué)模型,確定碰撞發(fā)生時(shí)的責(zé)任,使用一套完整的駕駛場(chǎng)景。本質(zhì)上,我們用數(shù)學(xué)方程來(lái)形式化“常識(shí)性的錯(cuò)誤”。我們可以肯定地設(shè)置這些方程,因?yàn)锳V將具有已知的反應(yīng)時(shí)間和已知的通過(guò)轉(zhuǎn)向和制動(dòng)進(jìn)行回避操縱的能力。
將這種責(zé)任模式形式化的強(qiáng)大結(jié)果是,它使我們能夠構(gòu)建車輛的決策軟件,以遵循這些精確的參數(shù),不斷地評(píng)估這些規(guī)則,并且永遠(yuǎn)不會(huì)做出使車輛有引發(fā)碰撞風(fēng)險(xiǎn)的命令。
在實(shí)踐中,AV需要了解兩件事:
安全狀態(tài):這是一種即使其他車輛采取不可預(yù)測(cè)或魯莽的行動(dòng),AV也不會(huì)造成事故的狀態(tài)。
默認(rèn)緊急策略:這是一個(gè)概念,它定義了AV可以用來(lái)維護(hù)或返回到安全狀態(tài)的最激進(jìn)的規(guī)避動(dòng)作。
我們創(chuàng)造了“謹(jǐn)慎命令”一詞來(lái)表示維持安全狀態(tài)的整套命令。RSS設(shè)置了一個(gè)硬規(guī)則,即AV永遠(yuǎn)不會(huì)在謹(jǐn)慎的命令集之外發(fā)出命令。這確保了規(guī)劃模塊本身不會(huì)造成事故。
看一下以下的幾種情況:
為了說(shuō)明這一點(diǎn),我們舉一個(gè)常見(jiàn)的例子。考慮這種情況,兩輛車在同一條車道上行駛,一輛車跟在另一輛車的后面。如果前車剎車,后車不能及時(shí)剎車,發(fā)生事故是后車的責(zé)任。如下圖所示,我們可以計(jì)算出后車(藍(lán)色)必須留給前車(紅色)處于安全狀態(tài)的精確通道距離。該計(jì)算依賴于某些變量的數(shù)據(jù),例如兩輛車之間的速度差,這將由AV中的各種高精度的傳感器提供。
圖2.上述公式計(jì)算了后車與前車之間的安全縱向距離。
切入演習(xí)
以上是一個(gè)相當(dāng)簡(jiǎn)單的場(chǎng)景。它抓住了一個(gè)直觀的原理,即如果一輛后車撞上了一輛前車,總是后車的錯(cuò)。
RSS具備使用相同原則處理這種情況的良好能力?;谝唤M變量,可計(jì)算出AV周圍存在的安全通道。如果在碰撞發(fā)生前,人類駕駛的車輛(下圖)違反了這條通道,那就是這輛車的責(zé)任。相反,AV可以不斷地計(jì)算其他車輛周圍的安全通道,并且永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)出違反該空間的命令。
圖3 :計(jì)算出的車輛周圍的安全通道將確定切入機(jī)動(dòng)情況下的故障。
處理有限的感知和被遮擋的物體
當(dāng)人們指責(zé)事故時(shí),一個(gè)非常常見(jiàn)的人類反應(yīng)是“但我看不到他/她”。一個(gè)常見(jiàn)的回答是“嗯,你應(yīng)該更加小心。" RSS的一個(gè)重要組成部分是,它形式化地定義了在視覺(jué)受限的情況下小心謹(jǐn)慎的含義。
考慮一下,下圖C0正試圖從停車場(chǎng)出來(lái)到一條街上,在這條街上,一棟大樓擋住了車輛的視線。人類司機(jī)的行為是慢慢地融入道路,獲得越來(lái)越多的視野,直到感知限制被消除。但是,司機(jī)做出了一些假設(shè),比如交通的可能速度,以及交通流量將會(huì)在什么時(shí)候暴露出來(lái)。RSS計(jì)算最高合理速度的假設(shè),稱為Vlimit (基于道路速度限制的動(dòng)態(tài))。有了這些信息,如果C0是AV,它知道它可以窺視多少,并且仍然給C1一個(gè)剎車的機(jī)會(huì)。如果C1比Vlimit快,并且發(fā)生碰撞,那就是C1的錯(cuò)誤。相反,如果C1是AV,則假定可能有一輛車看不到它并想要離開(kāi)停車場(chǎng)的車,它將會(huì)更加謹(jǐn)慎和更遠(yuǎn)地駛向中央車道。在任何一種情況下,規(guī)則都是清晰的,并且AV不會(huì)采取可能導(dǎo)致碰撞的命令,即使對(duì)象看不到它也是如此。
圖4. RSS包含對(duì)象(車輛,行人等)被其他對(duì)象遮擋(隱藏)的情況。
這種特殊的場(chǎng)景也與行人息息相關(guān)。行人意外事故的罪魁禍?zhǔn)讕缀醵际瞧嚕词蛊嚭芡聿拍芸吹叫腥说那闆r下也是如此。但也有例外,例如,在RSS理論模型下,AV存在這種可能性,一個(gè)行人可能從兩輛停著的車之間飛奔而出,速度達(dá)到一定的極限。RSS會(huì)管理AV的速度,這樣它就可以隨時(shí)剎車以避免與行人發(fā)生碰撞,除非行人的速度高于某極限速度(例如,行人能以超人的速度奔跑)。
將RSS擴(kuò)展到所有道路結(jié)構(gòu)
我們認(rèn)為,我們構(gòu)建的正式責(zé)任模型(以及相關(guān)的RSS軟件)涵蓋了一套全面的駕駛場(chǎng)景(白皮書附錄中包含了一個(gè)廣泛的范圍)。我們還非常愿意與監(jiān)管機(jī)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)接觸,這可能導(dǎo)致評(píng)估更多的情況。以下是RSS考慮的其他場(chǎng)景的幾個(gè)示例(并非詳盡) :
路線優(yōu)先——這一重要概念使RSS能夠涵蓋涉及多個(gè)道路幾何圖形在特定區(qū)域重疊的情況,例如高速公路合并道和環(huán)形路。在這些情況下,兩輛車必須在另一輛車的前方通道進(jìn)行切入才能合并。。在這種情況下,優(yōu)先車道上的車輛可以在不違反RSS的情況下進(jìn)行超車。哪條路線/車道具有優(yōu)先權(quán)可以通過(guò)交通標(biāo)志/法規(guī)來(lái)確定,這些標(biāo)志/法規(guī)將被納入我們稱為RoadBook的高清地圖中。
雙向交通——在雙向交通情況下,中心線提供了一個(gè)邊界,但當(dāng)一輛汽車越過(guò)中心線超車或倒車到停車位時(shí),這自然會(huì)被違反。白皮書包含了一個(gè)關(guān)于RSS如何涵蓋這些類型的情況的章節(jié)。
紅綠燈——配有交通信號(hào)燈的交叉路口使用動(dòng)態(tài)路線優(yōu)先的概念進(jìn)行建模。換句話說(shuō),根據(jù)交通信號(hào)燈,有些路線比其他路線優(yōu)先。
非結(jié)構(gòu)化道路——RSS還包括涉及停車場(chǎng)等非結(jié)構(gòu)化區(qū)域的場(chǎng)景。這里的關(guān)鍵概念是可預(yù)測(cè)性。AV像人類一樣可以根據(jù)當(dāng)前的軌跡預(yù)測(cè)在沒(méi)有車道標(biāo)記的環(huán)境中的車輛路徑。如果一輛車偏離了這個(gè)預(yù)測(cè)(通過(guò)改變航向),它必須有足夠長(zhǎng)的距離來(lái)讓迎面而來(lái)的汽車進(jìn)行調(diào)整。這個(gè)距離是可以計(jì)算出來(lái)的,如果改變航向的車輛違反了該距離,則是錯(cuò)誤的。
結(jié)論
Mobileye始終通過(guò)創(chuàng)新工程應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn),同時(shí)也非常注重驗(yàn)證安全性并以使客戶能承受的成本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的能力。這是全球絕大多數(shù)汽車制造商選擇我們提供當(dāng)今尖端救生安全系統(tǒng)(如自動(dòng)緊急制動(dòng))的關(guān)鍵原因?,F(xiàn)在,我們與可擴(kuò)展的專用計(jì)算平臺(tái)、定制數(shù)據(jù)中心、云計(jì)算和下一代通信領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)英特爾攜手合作,大幅拓寬ADAS功能并實(shí)現(xiàn)AV。
Intel和Mobileye已經(jīng)開(kāi)始與寶馬公司合作,開(kāi)發(fā)符合這些概念的AVs非排他性的平臺(tái)。這是合作伙伴包容性關(guān)系的一個(gè)例子,每個(gè)合作伙伴都有共同的愿景,即將安全放在首位。我們也清楚地認(rèn)識(shí)到,如果沒(méi)有一個(gè)真正可擴(kuò)展的經(jīng)濟(jì)模型,那么AVs的真正潛力將永遠(yuǎn)不會(huì)被大眾所體驗(yàn)。
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自動(dòng)駕駛
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原文標(biāo)題:自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)模型之——安全性保障支柱簡(jiǎn)介
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