2018款斯巴魯力獅2.5i上手體驗(yàn)評(píng)測(cè)

憑借當(dāng)年征戰(zhàn)WRC的輝煌事跡，運(yùn)動(dòng)就成了斯巴魯?shù)拇~，而力獅更是當(dāng)年斯巴魯參加WRC的鼻祖車型。時(shí)至今日，斯巴魯力獅已經(jīng)不再偏執(zhí)于運(yùn)動(dòng)，務(wù)求成為一臺(tái)均衡的中級(jí)車，而今天測(cè)試的2.5L車型更是把所有“躁動(dòng)”消除。

外觀和內(nèi)飾與2.0T車型一致

這一代斯巴魯力獅的總體設(shè)計(jì)并沒有任何過激的元素，增壓版車型也沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上方的進(jìn)氣口，因此我們這次測(cè)試的2.5L車型，在外觀上與2.0T幾乎是一致的，只有尾部的小銘牌有些不同。

由于北美是斯巴魯最重要的市場(chǎng)，因此這臺(tái)力獅的設(shè)計(jì)還挺“美國(guó)思維”的；比如內(nèi)飾的設(shè)計(jì)并不怎么精致，顯得有點(diǎn)粗，但做工和用料還是不錯(cuò)的，中控臺(tái)和中控面板上的按鍵都偏大，用起來很順手。

EyeSight系統(tǒng)

雖然國(guó)內(nèi)的斯巴魯力獅在2017款才正式引入EyeSight系統(tǒng)，但實(shí)際上，EyeSight系統(tǒng)早在2008年已經(jīng)在日本市場(chǎng)投入使用、2011年進(jìn)入澳大利亞市場(chǎng)、2012年進(jìn)入北美市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)的車型一如既往地被“特供”了。不過，隨著技術(shù)的進(jìn)步，當(dāng)年的EyeSight系統(tǒng)無論是功能還是可靠程度都無法和現(xiàn)今的第三代系統(tǒng)相提并論。

EyeSight系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)的功能沒有什么新鮮感了，包括了防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)（PCB）、全車速自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）、起步油門誤操作預(yù)防系統(tǒng)、車道偏離修正輔助和警報(bào)與提示系統(tǒng)，這些功能在很多豪華車型上已經(jīng)司空見慣。

最特別是它采用了兩個(gè)CCD元件組成雙目攝像頭，形成立體圖像，從而判斷前面的障礙物和距離；而主流的車型，比如沃爾沃和特斯拉，采用的是由以色列Mobileye公司提供的毫米波雷達(dá)+單目攝像頭。

這就相當(dāng)于，斯巴魯?shù)腅yeSight系統(tǒng)是靠雙目攝像頭“看到”障礙物并估測(cè)距離，而毫米波雷達(dá)+單目攝像頭則是通過儀器間接“測(cè)量”出來；斯巴魯宣稱這種雙目攝像頭在距離的定位上更有優(yōu)勢(shì)。

我們?cè)O(shè)置了一個(gè)高度約1米的假人，駕駛員以20km/h左右的速度前進(jìn)，不進(jìn)行任何的剎車操作，EyeSight每一次都會(huì)激活防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)，識(shí)別率還是非常不錯(cuò)的。

雖然大多數(shù)情況下都能在假人前剎停，但不是每一次都成功，而且假如速度較快，防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)只是讓撞擊減到最輕，并不能避免意外發(fā)生，因此防碰撞制動(dòng)只是輔助系統(tǒng)，并不能依靠它來自動(dòng)剎車。

ACC自適應(yīng)巡航已經(jīng)很普及，但在中國(guó)極為復(fù)雜的道路情況中，有些卻不是那么好使，比如前者突然并線，就可能導(dǎo)致急剎車等情況。上面的視頻為ACC體驗(yàn)，駕駛者全程未控制油門和剎車，前面的貨車突然并線，車輛還是很平穩(wěn)地減速并停止。

進(jìn)口車也能談性價(jià)比

這一代斯巴魯力獅意圖變得中庸均衡，但它還是有著自己的獨(dú)特魅力；水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)+全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)+全進(jìn)口的身份，這些都是斯巴魯力獅的亮點(diǎn)，難以有同質(zhì)的競(jìng)爭(zhēng)者的。

雖然在品牌上，斯巴魯還不及傳統(tǒng)的豪華品牌，但也屬于平民品牌中的高檔品牌，并且在售價(jià)方面透露出斯巴魯?shù)木薮笳\(chéng)意。以2.5L車型為例，力獅的售價(jià)區(qū)間為21.98-26.28萬，而凱美瑞2.5L車型的售價(jià)區(qū)間為21.98-25.98萬，性價(jià)比也是力獅的一大選購(gòu)理由。

駕駛：動(dòng)力不強(qiáng)，底盤功底驚人

動(dòng)力方面，斯巴魯力獅提供了2.0T和2.5L兩款動(dòng)力可選，其中我們這次測(cè)試的是2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為129kW（175PS）/5800rpm，最大扭矩為235Nm/4000rpm，與之匹配的是CVT無級(jí)變速箱。

或者還是難以接受有著“弱雞”印象的CVT變速箱竟然普及裝載在斯巴魯上；但今非昔比，我們真的不能再單憑機(jī)械物理結(jié)構(gòu)給它下定論。就好比，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)也能比肩四缸的NVH、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)也能像自吸般平順、雙離合也可以不抖動(dòng)。力獅上的CVT變速箱絲毫沒有預(yù)想的“軟弱”，雖然受限于發(fā)動(dòng)機(jī)不太強(qiáng)勁的動(dòng)力，輸出并不會(huì)讓感受到拳拳到肉，但響應(yīng)的積極性絲毫不輸AT變速箱。

力獅的工程非?！半u賊”地把油門前段調(diào)得非常敏感，你需要對(duì)它的油門多加幾份溫柔，不然轉(zhuǎn)速很容易飆升到3000rpm以上，這樣的調(diào)教進(jìn)一步遮掩不強(qiáng)的動(dòng)力和CVT變速箱的先天劣勢(shì)，但個(gè)人還是不太喜歡這種類似于加裝油門加速器的調(diào)校，每次只是想輕微提速時(shí)，都要提起十二分精神。

單單從發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)就能看出，不能對(duì)它的動(dòng)力有什么過分的期望，即使放在四缸2.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)中對(duì)比，也僅屬一般。（上表為凱美瑞與力獅的2.5L動(dòng)力對(duì)比）動(dòng)力的表現(xiàn)只能說夠用，推動(dòng)這臺(tái)力獅也有輕快感，但難以談上動(dòng)力儲(chǔ)備和爆發(fā)力。

其實(shí)，這一代力獅已經(jīng)不是以運(yùn)動(dòng)標(biāo)榜的車型，它更像要變成一個(gè)中庸、均衡的中級(jí)車，而更高的離地和全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)讓它有更佳的適用性，面對(duì)鄉(xiāng)村那種非鋪裝路面也毫無壓力。

更長(zhǎng)的懸掛行程，也讓它的濾震更佳出色，對(duì)于顛簸和坑洼的處理，既柔和又有高級(jí)感；當(dāng)側(cè)傾到一定的程度時(shí)，懸掛的支撐也會(huì)逐漸變得硬朗起來，動(dòng)態(tài)的表現(xiàn)也未犧牲太多。在同級(jí)別車型當(dāng)中，能夠達(dá)到這種底盤素質(zhì)的車型，絕對(duì)屈指可數(shù)。

方向盤的設(shè)定則完全是印象中的斯巴魯，前段虛位不多，響應(yīng)迅速但并不“賊”，你能感受到指向的精準(zhǔn)，但又不用占據(jù)你過多的注意力，非常順手好開。

測(cè)試：數(shù)據(jù)平平

0-100km/h百公里加速測(cè)試：

起步十分平穩(wěn)，加速的過程爆發(fā)力并不強(qiáng)，總體偏向于平順。四驅(qū)系統(tǒng)雖然能能夠讓動(dòng)力更加合理地分配，但也會(huì)損耗一定的動(dòng)力，最終10.33秒的百公里加速成績(jī)屬于中規(guī)中矩。

100km/h-0百公里制動(dòng)測(cè)試：

雖然懸掛的調(diào)校偏向于舒適，而且長(zhǎng)行程的也導(dǎo)致了點(diǎn)頭較為明顯，但整體的姿態(tài)是非常穩(wěn)健的；全力剎車時(shí)，駕駛者也不用修正方向，車輛的可控性還是非常高。

噪音測(cè)試：

在噪音測(cè)試中，斯巴魯力獅的表現(xiàn)出色，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)在NVH上還是有一定的先天優(yōu)勢(shì)，無論時(shí)怠速還是高速行駛，噪音都被控制在一個(gè)優(yōu)秀的范圍。

總結(jié)：或許這臺(tái)2.5L的斯巴魯力獅已經(jīng)褪去了所有的“躁動(dòng)”，運(yùn)動(dòng)與其幾乎沒有了任何關(guān)系，但也無礙我對(duì)它的喜歡。因?yàn)樗且慌_(tái)非常均衡的中級(jí)車，而水平對(duì)置、全時(shí)四驅(qū)、得心應(yīng)手的駕控、出眾的底盤質(zhì)感以及全進(jìn)口的身份，都是這臺(tái)斯巴魯力獅的獨(dú)特魅力。更加重要的是，它的售價(jià)與一臺(tái)普通的合資車型相當(dāng)。