寶馬長軸版5系G38技術解析

繼去年寶馬7系、5系海外相繼上市后，作為國內(nèi)市場豪華車中流砥柱的華晨寶馬在上個月終于推出了長軸版5系G38。一向貼有“操控”、“運動”標簽的寶馬給新一代5系做了哪些升級呢？接下來我們從技術的角度來看一看它身上都有哪些硬貨。

車身結構有哪些改進？

在BMW的新老更迭中，能夠發(fā)現(xiàn)這樣一個有趣的現(xiàn)象。上一代的5系、7系在車身結構上保持了較高的一致性，F(xiàn)10 5系與F01 7系共享了多數(shù)車身結構件，導致差異主要體現(xiàn)在尺寸的變化。到了如今全新一代的5系G30（標軸版）與7系G11中，寶馬為了給7系豪華、性能正名，給這兩款不同定位的產(chǎn)品做了專屬設計，兩款產(chǎn)品的差異得以被放大。

并且前圍板、中通道加強板均改用了屈服強度超過900Mpa的超高強度鋼。

目的是為了降低整車質(zhì)量以及出于碰撞緩沖區(qū)域潰縮吸能的考慮，最終使得G30在動力總成重量升高了的前提下，整車質(zhì)量反倒降低了50KG。

此外在鋼鋁混合車身的連接上，新車也做出了微小的變化，以往寶馬在鋼鋁兩種不同材料的連接上通常采用SPR鉚釘自穿孔鉚接技術。

底盤都有哪些變化

寶馬素以其卓越的底盤稱道，新一代5系又有什么變化呢？G30底盤前懸架仍然采用雙叉臂式獨立懸架，后懸架相比上一代則做出了較大的改變。

梯形下擺臂式設計相比五連桿式有著裝配簡單的優(yōu)點，但是對于車輪運動軌跡的優(yōu)化能力五連桿式懸架就有著明顯的優(yōu)勢，可以為工程師創(chuàng)造了更大的參數(shù)優(yōu)化空間。

在遇到路面一側濕滑或有積雪時：a.沒有ESP的車輛采取緊急制動時由于兩側車輪的地面制動力不同而發(fā)生制動跑偏；b.有ESP的車輛則會通過調(diào)整減小左側車輪的制動力矩避免制動跑偏，當然這樣會導致制動距離變長；c.而寶馬的整合式轉向技術可以通過主動控制后輪轉角來避免跑偏，相當于反打方向，只不過這個過程并不需要人為控制。

發(fā)動機解析

國內(nèi)長軸版的全新寶馬5系分別有2.0T四缸發(fā)動機B48及3.0T六缸發(fā)動機B58可選，與海外版一致，都是采用寶馬模塊化平臺生產(chǎn)，共享了大部分零件與技術。

他們最明顯的差別就在于氣缸體冷卻水道，開放式設計氣缸體的冷卻效果較好，但是缸體強度卻沒有封閉式設計的好。

當然由于冷卻水道被設計成斷續(xù)的缺口，影響冷卻液的流通速率，冷卻效果令人捉急，并且制造成本也更高。

上一代寶馬N系列發(fā)動機中就已經(jīng)應用了可變氣門正時和升程連續(xù)可變技術，其中氣門正時由兩個位于進排氣凸輪軸側邊的電子調(diào)相器實現(xiàn)，這個我們見的比較多就不再多說了。

而比較牛的升程連續(xù)可變技術則是寶馬的專利技術，在B系列發(fā)動機中所應用的是最新第四代Valvetronic

總結

都說一向鐘情于操控的寶馬，也開始放下腳步往豪華舒適去發(fā)展了，其實不然。新一代5系在操控方面的升級像是輕量化的車身、發(fā)動機缸體強化、冷卻系統(tǒng)與進氣系統(tǒng)的優(yōu)化還是值得我們細細品味的，只不過它的升級并沒有像老大哥7系那么突出。至于主動防傾桿與整合式轉向系統(tǒng)在國內(nèi)失去選裝機會的現(xiàn)象，畢竟在上一代5系時，這種運動選裝包到了國內(nèi)就吃了閉門羹不受國內(nèi)消費者歡迎，鑒于市場的選擇與寶馬在國內(nèi)的需求調(diào)研，主動防傾桿及整合式動態(tài)轉向系統(tǒng)便沒有出現(xiàn)在長軸版的選裝包中。