三元電芯散熱方式的有什么問題？日產LEAF快充門的電池管控資料概述

三元電芯往高能量密度大電芯走，整個產熱和能量效率點的問題，真需要我們仔細一點點去測試和標定，這是真的有意義的工作。

前幾天有位工程師在問我三元電芯散熱方式的問題，這個問題其實可以讓日產最新的2018年的40Kwh LEAF進行現身說法。這車現在在英國經歷了一次快充問題的公關危機。

Jonathan Porterfield在英國與朋友一起跑450英里，選用了28Kwh的Hyundai Ioniq、30Kwh的Nissan LEAF和40Kwh的最新款的日產2018年LEAF，結果跑下來由于快充的問題，這個40Kwh空有續(xù)航的優(yōu)勢，在連續(xù)跑長途和快充的條件下，在兩次快充之后進入了高溫保護的模式，在高溫時間段進行了功率限制。

視頻鏈接地址：

https://www.youtube.com/watch?time_continue=70&v=XOgqM8iBtPM

跟隨這個視頻有個更有趣的兄弟叫Lemon-Tea Leaf 的開著OBD的采集數據裝置用LEAF spy的軟件進行了記錄

兩個視頻的名字分別為：

40kWh Nissan Leaf 2018 - 376.1 miles (605.2 km) nonstop to Fully Charged Live Show in Silverstone

Nissan Leaf 2018 - 432.1 mile (695km) trip in a day. Adjusting driving from test to date

1）記錄情況：這個視頻做了充分的信息記錄

2）在測試過程中也通過測試來獲取了一些充電不同SOC的功率表格

儀表盤電池溫度根據LEAF Spy的一些解析，高溫設置報警時51度，二級處理時56度

測試的結果

我來把這個表格可視化一下

測試1過程：這里一共進行了3次駕駛2次充電，在環(huán)境溫度為12度的時候，電池溫度在充電后達到了48.9度，日產的工程師在這里進行了功率限制

測試2過程

擬合出來的充電前電池溫度和充電功率關系

這個問題還是核心的，三元材料體系的能量效率其實不大好，電芯的產熱特別是充電產熱如果繼續(xù)沿用之前的Charging Profile，雖然Crate是降低了，但是產熱量比之前要大，如果類似依靠自然冷卻的LEAF已經沒辦法覆蓋這個充電功率，特別是持續(xù)在跑的時候，代價是電芯的工作溫度點給拉高了，整個壽命其實是存在疑問的

小結：

日產的電池管控策略也有很多可以探討的地方，我明天有空繼續(xù)整理一下這些英國和美國愛好者跑車測試下來的一些數據，折算出日產對于電池管控策略的一些內容。另外三元電芯往高能量密度大電芯走，整個產熱和能量效率點的問題，真需要我們仔細一點點去測試和標定，這是真的有意義的工作。