自動剎車輔助系統(tǒng)（AEB）是真的能讓人完全放心的技術(shù)嗎？

據(jù)外媒7月18日報道，具有行人檢測功能的自動緊急制動系統(tǒng)( AEB )是現(xiàn)代化汽車必須具備的安全功能之一，但仍然存在盲區(qū)。無論是由反射性標志引起的誤報，還是演示過程中系統(tǒng)故障引起的誤報，都可能會誤導(dǎo)半自動安全輔助功能。

隨著汽車保有量的不斷增加，汽車安全也被提升到了前所未有的高度，除了我們熟知的安全帶、安全氣囊外，諸如ABS、EBD、ESP、TPMS等這樣的主動安全系統(tǒng)也逐漸成為汽車的標配。

這兩年，在交通部政策的推動下，部分L1和L2級別的ADAS功能被要求在某些商用車型中強制安裝，包括AEB（自動緊急剎車）。但是自動剎車輔助系統(tǒng)（AEB）是真的能讓人完全放心的技術(shù)嗎？

近日，豐田在車主手冊中公布的一份清單強調(diào)了行人檢測軟件的盲區(qū)。而這些局限性并不是豐田汽車獨有的，大多數(shù)品牌都可能存在這些盲區(qū)。

行人檢測軟件可能無法準確識別的情況如下:

身高低于1米或高于2米的行人;

穿著超大號服裝(如雨衣)的行人(輪廓模糊);

提著大件行李、打傘的行人(容易遮擋住部分身體);

彎著腰或蹲下的行人;

緊密相鄰的一群行人;

穿著白色衣服，反光太過明亮的行人;

黑暗中的行人(如夜間或隧道中);

衣著與周圍環(huán)境顏色、亮度幾乎相同的行人;

靠近墻壁、柵欄、護欄或大型物件的行人;

站在井蓋等金屬物體上的行人;

走得很快，或者突然改變速度的行人;

從車輛或大型物體后面走出來的行人。

豐田是依靠雷達傳感器和攝像頭來實現(xiàn)半自主輔助駕駛的，包括AEB、雷達巡航控制和車道保持輔助等ADAS功能。其實不光豐田如此，即使最頂級豪車的AEB系統(tǒng)都有很大的局限性，在很多工況下是無效的，如果仔細翻閱汽車說明書就能深深體會這一點。

上圖是某品牌近百萬頂級豪車的說明書，上面就很明確指出，在某些情況下可能完全無法檢測到車輛、大型動物、行人和騎車人。這個特殊情況就是在車輛、大型動物、行人和騎車人在被前車或側(cè)車遮蓋住視線，前車不再遮擋后突然出現(xiàn)，系統(tǒng)無法及時識別，特斯拉幾次事故都是如此。然后特別指出黑暗環(huán)境下，摩托車可能完全無法檢測到。

這份說明書也明確指出傳感器有限制，AEB的最佳工況在相對時速50公里時。對于緩慢移動的車輛，系統(tǒng)最佳工作時速在70公里，超過70公里AEB是無效的。

AEB系統(tǒng)的局限性

首先AEB系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限，一般來說單純以毫米波雷達為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速30公里，以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速40公里，單目與毫米波雷達融合的AEB最高工作上限為時速70公里，以雙目為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速90公里。同時還有一個最低下限。以單目為核心傳感器的工作下限為時速8-10公里，毫米波雷達為時速5公里，攝像頭與毫米波雷達融合為時速3公里，雙目為3公里。

其次，目前絕大多數(shù)AEB都是只針對車輛的，也有少數(shù)針對對行人和騎車人。或者說探測行人需要比較長的時間，碰撞時速度仍然較高。

第三，AEB對突然出現(xiàn)的靜止物體無效。車輛、大型動物、行人和騎車人，在被前車或側(cè)車遮蓋住視線，前車不再遮擋后突然出現(xiàn)，AEB系統(tǒng)無法及時識別，特斯拉幾次事故都是如此。

第四，盲區(qū)明顯，車輛轉(zhuǎn)彎時，AEB基本是無效的。迎面而來的交叉車流或轉(zhuǎn)彎車流，對面來車突然變道等等，AEB也是無效的。

第五，天氣和光線的局限。對于攝像頭為核心的AEB系統(tǒng)，低照度情況下基本無效，高亮度如正對陽光也會無效。

AEB的技術(shù)實現(xiàn)方法

這些局限與其實現(xiàn)方法有很大關(guān)系。目前，實現(xiàn)AEB的技術(shù)主要有三類，分別是基于視覺傳感器、毫米波雷達和激光雷達。由于成本限制因素，國內(nèi)主要使用前兩種方式。視覺傳感器和毫米波雷達實現(xiàn)對車輛的AEB功能的原理不同：毫米波雷達主要是通過對目標物發(fā)送電磁波并接收回波來獲得目標物體的距離、速度和角度。視覺方案稍復(fù)雜，以單目視覺方案為例，它需要先進行目標識別，然后根據(jù)目標在圖像中的像素大小來估算目標的距離。

典型的AEB系統(tǒng)構(gòu)成

對于靜止物體，傳感器融合是不可缺少的。數(shù)據(jù)從傳感器數(shù)據(jù)級（Data）、傳感器特征級（Feature）、決策級（Decision）三個融合層級慢慢過渡，執(zhí)行器的反應(yīng)時間和處理器的反應(yīng)時間都會耗費大量的時間，影響數(shù)據(jù)的即時性。再加上這些傳感器可能會受到灰塵、道路污垢堆積、眩光或復(fù)雜視覺場景(人們站在異形物體前，或打著傘)的影響，潛在地損害了數(shù)據(jù)的有效性。

AEB測試

你會發(fā)現(xiàn)，號稱“自動駕駛技術(shù)即將落地量產(chǎn)”的今天，一個簡單的AEB都做不完善。關(guān)于AEB的測試，網(wǎng)絡(luò)上整理過一個失敗集錦。一套完整的AEB開發(fā)系統(tǒng)最少需要2年的開發(fā)周期，有些廠家急功近利，取消最關(guān)鍵的驗證測試和場地測試，AEB成了一個不安全因素。

傳統(tǒng)的AEB測試都是車與車之間，歐洲NCAP定義了三個場合，第一種是CCRs，Car-to-Car Rear Stationary。

這種情況下前車（也就是假車）靜止。

第二種是Car-to-Car Rear Moving (CCRm)，這時前車速度穩(wěn)定于時速20公里。

第三種是Car-to-Car Rear Braking(CCRb)，前車與后車速度都保持時速50公里，距離在12-40米之間，前車開始減速，減速度在2-6m/s2之間。

最早將行人AEB加入測試的是歐洲NCAP。只要能在目標車（假車）或人偶（假人）前有減速，歐洲NCAP都會加分。不過這在大部分中國人看來，最后只要發(fā)生碰撞了，就是無法接受的。然而如果將避免碰撞作為加分標準，那就恐怕大部分車都無法加分了。

AEB行人防撞功能評價內(nèi)容主要包含三項場景 :(1) 成人遠端接近場景、(2) 成人近端接近且車輛 25% 偏置與 75% 偏置碰撞場景、(3) 兒童近端接近場景。主要用于模擬車輛行駛于一般市區(qū)道路，駕駛者因分心未注意前方路況，而又有行人想要橫越馬路之情形。配備 AEB 行人偵測功能之車輛，應(yīng)能偵測前方行人，在危險時能進一步采取剎車行為降低危害。Euro-NCAP設(shè)定不同的試驗場景，且有不同的測試車速與行人移動速度，在測試時是否發(fā)生碰撞或撞擊前的減速效果也給予不同之評分。此外，針對車輛 AEB 系統(tǒng)之使用接口功能，也給予不同的分數(shù)。

行人遠側(cè)AEB測試布局圖

行人AEB測試的三種場景

盡管有很多局限性，但AEB概念容易被終端用戶接受，裝車量快速增加。這項技術(shù)慢慢成為“標配”的項目之一。歐盟國家已經(jīng)于2014年全面要求新車必須配備AEB系統(tǒng)，否則無法從E-NCAP獲得五星安全認證。美國預(yù)計2022年前99%新車裝配AEB，市場潛力巨大。

然而我們要正視說明書里AEB的局限性，自動駕駛或者駕駛輔助系統(tǒng)在城市應(yīng)用時需要保守謹慎進行，從而減少碰撞、意外或傷害。