自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的5個(gè)階段和現(xiàn)狀

自動(dòng)駕駛的級(jí)別從L1到L5（SAE），清晰而直觀，是大家討論自動(dòng)駕駛行業(yè)的一個(gè)基準(zhǔn)。但是，它也很容易誤導(dǎo)人。讓人以為自動(dòng)駕駛的技術(shù)會(huì)一級(jí)一級(jí)獲得突破，最終迎來一輛L5級(jí)別的汽車，可以帶我們到任何地方去。

業(yè)界第一款具備真正意義上的自動(dòng)駕駛能力的量產(chǎn)車——全新奧迪A8 2017年7月才姍姍來遲。作為整個(gè)自動(dòng)駕駛的第一個(gè)量產(chǎn)玩家，奧迪盡管已經(jīng)走在了行業(yè)最前沿，但目前實(shí)現(xiàn)的還是3級(jí)的自動(dòng)駕駛，也就是說這是一種在限定環(huán)境條件下，需要駕駛員始終有接管能力的自動(dòng)駕駛，距離無限條件無需接管的自動(dòng)駕駛還有相當(dāng)長的路要走。

回頭看歷史，猛然發(fā)覺第一屆DARPA自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽已經(jīng)是十年前的事了。對比互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，十年前支付寶還沒有手機(jī)支付業(yè)務(wù)，而微信根本還沒誕生，再看現(xiàn)在，支付寶和微信已經(jīng)全面占領(lǐng)了我們的生活。為什么汽車工業(yè)的動(dòng)作慢如蝸牛？自動(dòng)駕駛到底難在哪里？

事實(shí)上，早在車企開始宣傳“世界上第一款量產(chǎn)L3級(jí)別汽車”的時(shí)候，我們就應(yīng)該揭穿他們的把戲。

自動(dòng)駕駛的級(jí)別從L1到L5（SAE），清晰而直觀，是大家討論自動(dòng)駕駛行業(yè)的一個(gè)基準(zhǔn)。但是，它也很容易誤導(dǎo)人。讓人以為自動(dòng)駕駛的技術(shù)會(huì)一級(jí)一級(jí)獲得突破，最終迎來一輛L5級(jí)別的汽車，可以帶我們到任何地方去。

醒醒吧，真實(shí)的技術(shù)部署從來不會(huì)按這樣的“計(jì)劃方案”發(fā)展。而且，這個(gè)行業(yè)里的公司“怎么說的”和“怎么做的”完全不是一回事。你能聽到很多人，在畫一張同樣的大餅：我們在研發(fā)自動(dòng)駕駛，我們將率先發(fā)布某個(gè)級(jí)別的汽車，我們將推出最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛汽車叫車服務(wù)。

不要輕易相信他們說的話?？纯催@些公司實(shí)際是怎么做的，你就能明白，這個(gè)行業(yè)里最有代表性的三家公司分別是英特爾的 Mobileye、特斯拉和 Google 的 Waymo，他們才真正代表了自動(dòng)駕駛技術(shù)部署的三種實(shí)際路線。

如果你熟悉SAE自動(dòng)駕駛技術(shù)級(jí)別定義中的L5，你就知道我們說的是，在所有場景下都可以工作、永遠(yuǎn)都不需要人干預(yù)的自動(dòng)駕駛汽車。換言之，人只能作為乘客，駕駛的任務(wù)完全交給汽車。

它與L4的唯一區(qū)別就是，L4能適應(yīng)的場景依然是有限的，而L5“沒有限制”。

看明白了嗎？從L4到L5，不過是一種典型的“線性”思維類推出來的結(jié)果，與古人想要速度更快的馬，沒有什么區(qū)別。在實(shí)際的技術(shù)部署中，首先是我們大部分人等不到這種汽車出現(xiàn)的那天；其次等它出現(xiàn)的時(shí)候，或許地球上更流行的是飛行汽車或者其他新型的私人交通工具。

我們看看實(shí)際的技術(shù)部署會(huì)是什么樣的。例如，有一種收垃圾的自動(dòng)駕駛汽車，它只能在限定的范圍內(nèi)工作，就是到固定的地點(diǎn)收完垃圾，然后把垃圾集中放到固定的地方，接著自己回停車場充電，等待第二天執(zhí)行同樣的任務(wù)，全程不需要人干預(yù)。請問這種汽車我們稱之為L4，還是L5有什么區(qū)別嗎？

再比如，一種自動(dòng)駕駛的貨車，大部分路程都在高速公路上，完全自動(dòng)駕駛，只有在出高速之后的一小段市內(nèi)路程，需要人來“監(jiān)督”繼續(xù)駕駛到卸貨的地方。請問這種汽車我們稱之為L3，還是L4有什么區(qū)別嗎？

現(xiàn)在，很多公司展開的自動(dòng)駕駛測試已經(jīng)表明，不同地方的技術(shù)難度是不一樣的。高速公路比城市環(huán)路簡單，城市環(huán)路比開放的城市道路簡單，開放的城市道路也比胡同或小縣城電動(dòng)自行車穿梭其中的環(huán)境要簡單。所以，當(dāng)我們討論自動(dòng)駕駛的時(shí)候，本身就應(yīng)該把地點(diǎn)等因素考慮進(jìn)去，而不是簡單地類推出一輛終極的、無所不能的L5汽車。

稍微開一下腦洞，很有可能的場景是，當(dāng)我們向系統(tǒng)輸入目的地之后，系統(tǒng)會(huì)告訴我們，“今天的路程全程不用你來管，放心睡覺吧”?；蛘邥?huì)告訴我們，“今天大部分的路都不用你管，但有一小段我沒十足把握，到時(shí)候需要你幫忙”……自動(dòng)駕駛的三種實(shí)際部署路線自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的很多公司在展開研究、在講他們的故事，但是談到“看得見、摸得著”的實(shí)際部署路線，最有代表性的就是 Mobileye、特斯拉和 Waymo 這三家公司。

用上邊的流程圖，我們看下這三種實(shí)際技術(shù)部署路線的區(qū)別。

首先，Mobileye+傳統(tǒng)車企走的是“謹(jǐn)小慎微，但求無過”的實(shí)際部署路線。從2017年就開始宣傳，號(hào)稱全球首款L3級(jí)別量產(chǎn)車的奧迪A8，今年上市后的真實(shí)情況是什么樣的呢？就是連ACC自適應(yīng)巡航這樣的功能，都只在最頂配車型上提供。更別說傳說中L3級(jí)別的 Traffic Jam Pilot 功能，實(shí)際情況是全系都沒有，需要選裝才行，然后在大部分國家連選配都不能選。

就在這幾天上市的福特?？怂?018款，也號(hào)稱支持L2級(jí)別的 Co-Pilot360智能輔助駕駛系統(tǒng)，“入門車型配了頂級(jí)科技配置”。實(shí)際情況呢？同樣連最頂配車型也沒有包括ACC自適應(yīng)巡航在內(nèi)的Co-Pilot360系統(tǒng)，而且只有最頂配車型才能選裝。換言之，傳統(tǒng)車企宣傳自己的技術(shù)很厲害，但實(shí)際上卻不怎么敢讓你用。

對這種情況，汽車之家的創(chuàng)始人李想，在微博上曾有過評價(jià)：“傳統(tǒng)汽車品牌和特斯拉在輔助駕駛/自動(dòng)駕駛上最大的區(qū)別是：傳統(tǒng)汽車品牌的消費(fèi)者連用都不敢用，所以特別特別特別的安全。特斯拉的車主們每天輔助駕駛/自動(dòng)駕駛的使用總時(shí)長，估計(jì)夠所有其它汽車品牌一個(gè)月使用時(shí)長的總和。”

接下來就聊特斯拉的路線，這家明星公司可以說是走在“急于求成、蒙眼狂奔”的路上。與傳統(tǒng)車企不同，特斯拉視自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)為核心競爭力，所以為所有車型都預(yù)裝了各種傳感器硬件，但車主仍然需要花錢“激活”相應(yīng)的功能，包括“增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛”和“全自動(dòng)駕駛能力”兩個(gè)套裝。

特斯拉在行業(yè)中被普遍認(rèn)為，過度宣傳了自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)能力，尤其是被稱為“全自動(dòng)駕駛能力”的套裝，對車主的誤導(dǎo)性極強(qiáng)。就算不討論之前特斯拉的兩次廣受關(guān)注的Autopilot致死事故（國外撞上了大貨車，國內(nèi)追尾道路清掃車），最近特斯拉撞上公路隔離帶致死事故，也足以給特斯拉蓋上“急于求成、蒙眼狂奔”的帽子。

最近的開啟Autopilot撞上隔離帶致死事件之后，一位車主“以身試法”實(shí)地還原了當(dāng)時(shí)的場景，發(fā)現(xiàn)特斯拉的Autopilot系統(tǒng)確實(shí)應(yīng)付不了當(dāng)時(shí)的情況，沒有正確地識(shí)別出前方的車道已經(jīng)消失，需要轉(zhuǎn)到另一個(gè)車道。但是如果采用Waymo 的技術(shù)方案（事先給環(huán)境建模、激光雷達(dá)和計(jì)算機(jī)視覺互為冗余等），這種情況就很有可能避免。

最后就是Waymo的“膽大心細(xì)、步步為營”路線。Waymo的車，準(zhǔn)確的說是Waymo與克萊斯勒、捷豹合作特別定制自動(dòng)駕駛汽車，是普通人現(xiàn)階段根本買不起的，因?yàn)樗b配了定制化的芯片和傳感器，尤其是激光雷達(dá)傳感器目前價(jià)格比車還貴。Waymo的方案是提前為自動(dòng)駕駛車要運(yùn)行的環(huán)境建模，比一般意義上的高精地圖包含更多更多的環(huán)境細(xì)節(jié)信息，然后通過計(jì)算機(jī)視覺與激光雷達(dá)的算法融合，形成自動(dòng)駕駛的策略和算法基礎(chǔ)。對于特斯拉裝上隔離帶的情況，Waymo的優(yōu)勢在于它本身就應(yīng)該會(huì)知道那個(gè)車道是不通的，而不需要通過計(jì)算機(jī)視覺臨時(shí)來判斷（再做反應(yīng)可能就來不及了）。

“膽大心細(xì)”，“膽大”說的是Waymo已經(jīng)開始在部分地區(qū)，邀請真實(shí)用戶上路體驗(yàn)自己的車；“心細(xì)”說的是Waymo也只敢在自己掌握完整環(huán)境數(shù)據(jù)的地區(qū)，開展這類服務(wù)。步步為營，則說的是Waymo在美國的各個(gè)地區(qū)、各種極端環(huán)境下展開測試，通過攻克一城一寨的方式，逐步擴(kuò)大技術(shù)能適應(yīng)的能力范圍。

三種路線的未來變數(shù)對于三種自動(dòng)駕駛實(shí)際技術(shù)部署路線，行業(yè)中的人也有不同的看法。如果我們極端化描述（僅為了方便理解）這三種實(shí)際技術(shù)部署路線，總結(jié)起來就是有三種變數(shù)：

一、（可能性49%）計(jì)算機(jī)視覺突飛猛進(jìn)，不依賴激光雷達(dá)和提前環(huán)境建模就能做到足夠好的自動(dòng)駕駛。特斯拉勝。

二、（可能性49%）激光雷達(dá)和提前環(huán)境建模成本大幅下降，便宜到所有車都可以裝配。Waymo勝。

三、（可能性2%）計(jì)算機(jī)視覺沒有突飛猛進(jìn)，激光雷達(dá)和提前環(huán)境建模成本也沒有大幅下降，自動(dòng)駕駛老出問題陷入困境，ADAS回潮。

Mobileye+傳統(tǒng)車企勝。不管怎么說，自動(dòng)駕駛行業(yè)正處在黎明前的黑暗中。帶我們沖破黑暗的，一定不是那些迫不及待、率先發(fā)布L5級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的公司。

先來一張各大車企自動(dòng)駕駛技術(shù)的分級(jí)圖，大致了解一下目前已經(jīng)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)哪家強(qiáng)。

自動(dòng)駕駛從L2到L5是一個(gè)相對漫長的過程，現(xiàn)已發(fā)布的量產(chǎn)車型中有處于L3的奧迪A8、處于L2.5的Tesla、還有處于L2的凱迪拉克CT6等。那么每一級(jí)別之間具體的區(qū)別和需要克服的難點(diǎn)到底又有哪些？那就一級(jí)一級(jí)細(xì)細(xì)道來。按照國際慣例，談?wù)撟詣?dòng)駕駛級(jí)別時(shí)必須上一張SAE的分級(jí)圖。

下面我用給大家解釋一下各個(gè)級(jí)別到底代表著什么樣的技術(shù)哪些指標(biāo)能立刻區(qū)分汽車屬于哪個(gè)Level為什么Level越高，對技術(shù)的要求越高

SAE Level 0：No Automation（無自動(dòng)化）

準(zhǔn)確來說，現(xiàn)在我們已經(jīng)很難看到 Level 0 的汽車了。要么早已報(bào)廢，要么法規(guī)都禁止其上路了。無自動(dòng)化意味著諸如ABS（自動(dòng)防抱死）這種現(xiàn)在看來最基本的配置都沒有。極端一點(diǎn)，你可以認(rèn)為Level 0的車就是四個(gè)輪子加一個(gè)沙發(fā)。@吉利

SAE Level 1：Driver Assistance（駕駛員輔助）

生活中常見的車基本都屬于Level 1。Level 1 稱為駕駛員輔助系統(tǒng)，所有在駕駛員行駛過程中，對行車狀態(tài)有干預(yù)的功能都叫駕駛員輔助，都屬于Level 1。比如最基本的ABS，以及在ABS基礎(chǔ)上升級(jí)而來的ESP，還有高速路段常用的定速巡航、ACC自適應(yīng)巡航功能及LKA車道保持輔助。大家買車時(shí)，在底盤功能介紹中看到的各種英文縮寫，或多或少都是屬于SAE 規(guī)定的Level 1。

SAE Level 2：Partial Automation（部分自動(dòng)化）

Level 2和Level 1最明顯的區(qū)別是系統(tǒng)能否同時(shí)在車輛橫向和縱向上進(jìn)行控制。如果一個(gè)車輛能同時(shí)做到ACC+LKA（自適應(yīng)巡航+車道保持輔助），那么這輛車就跨進(jìn)了Level 2的門檻。

2018款的凱迪拉克CT6擁有的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“Super Cruise”就是典型的Level 2級(jí)別。該車并不具備主動(dòng)超車的功能。即目前的Super Cruise僅能實(shí)現(xiàn)單一車道內(nèi)的加減速。再來說說自動(dòng)駕駛話題下不得不提的特斯拉。特斯拉過度夸大了他們系統(tǒng)所具備的能力。為什么稱 Tesla 目前的 AutoPilot 為 Level 2.5？

因?yàn)樘厮估邆鋼Q道功能。駕駛員在確保安全的情況下，撥動(dòng)轉(zhuǎn)向燈桿，車輛即可依據(jù)該信號(hào)實(shí)現(xiàn)換道。也就是說，特斯拉的換道操作并不是全自動(dòng)的，而是把這一塊對環(huán)境感知的需求交給了人。特斯拉收到變道信號(hào)后會(huì)由車判斷是否可安全變道后才會(huì)執(zhí)行。比如前后車距離太近、實(shí)線都不會(huì)變道的。

（重點(diǎn)來了！敲黑板）難點(diǎn)：Level 1 ~ Level 21.汽車橫向控制和縱向控制配合的舒適性單獨(dú)的橫向控制（車道保持）或縱向控制（ACC等）技術(shù)已經(jīng)十分成熟，那么兩者同時(shí)控制時(shí)，如何將舒適性做到最優(yōu)，這就是當(dāng)前遇到的挑戰(zhàn)。

通知駕駛員接管車輛的時(shí)機(jī)選擇Level 2的系統(tǒng)并不具備較高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，需要駕駛員實(shí)時(shí)監(jiān)控并做好接管的準(zhǔn)備。如何以最友好的和最恰當(dāng)?shù)慕换シ绞酵ㄖ{駛員接管車輛，而不影響到駕駛員的心情，需要人機(jī)交互攻城獅費(fèi)盡心思。

SAE Level 3：Conditional Automation（有條件自動(dòng)駕駛）

有條件自動(dòng)駕駛是指在某些特定場景下進(jìn)行自動(dòng)駕駛。比如全新奧迪A8在他們的宣傳視頻中就限定了十分常見的場景——堵車，該功能叫作Traffic Jam Pilot（交通擁堵巡航），功能描述如下：當(dāng)車速小于或等于60公里/小時(shí)，用戶可以啟動(dòng)道路擁堵狀況下的自動(dòng)駕駛功能。

在當(dāng)?shù)胤稍试S的情況下，車輛會(huì)完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，直到系統(tǒng)通知用戶再次接管。這也是目前在全球范圍內(nèi)，在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車型中擁有的最高級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。引用出處：全球首款自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車奧迪A8背后的Audi AI。

仔細(xì)想想，這些功能特斯拉通過升級(jí)軟件也能實(shí)現(xiàn)，為什么只有Audi A8敢宣稱自己達(dá)到 L3 呢？因?yàn)長3 相比 L2 最大的進(jìn)步在于——不需要駕駛員實(shí)時(shí)監(jiān)控當(dāng)前路況，只需要在系統(tǒng)提示時(shí)接管車輛即可。這對于自動(dòng)駕駛技術(shù)來說是一個(gè)很大的跨越，這也意味著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)代替人類成為了Driver & monitor。

駕駛員變?yōu)槌丝停丝褪遣恍枰獙?shí)時(shí)監(jiān)控當(dāng)前路況的。傳感器感知技術(shù)NTSB最近剛發(fā)布的，去年五月特斯拉撞卡車交通事故的宣判結(jié)果——特斯拉Autopilot的功能限制是導(dǎo)致2016年5月交通致死事故的主要原因，這里的功能缺陷實(shí)際上就是傳感器感知的缺陷。AutoPilot 1.0的硬件配置很難處理特殊工況，比如交叉路口。圖為特斯拉因傳感器感知缺陷未正確識(shí)別卡車所導(dǎo)致的事故。

正是因?yàn)閭鞲衅鞲兄毕葸@種客觀因素的存在，整車廠做自動(dòng)駕駛時(shí)就顯得尤為保守，要么增加傳感器以加強(qiáng)感知能力，比如全新奧迪A8加的四線激光雷達(dá)；要么就通過監(jiān)視駕駛員的面部狀態(tài)，確保駕駛員實(shí)時(shí)觀測著前方路況，比如凱迪拉克CT6。

目前中國還是不允許自動(dòng)駕駛車在開放及高速道路測試的，所以在法規(guī)正式發(fā)布之前，自動(dòng)駕駛還只能到封閉的試車場中測試。這一點(diǎn)國外走在前列。

SAE Level 4：High Automation（高度自動(dòng)駕駛）

無論是國外的Waymo、Uber還是國內(nèi)的Baidu L4事業(yè)部做的都是Level 4自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究。它們的自動(dòng)駕駛汽車有一個(gè)很明顯的共同點(diǎn)，就是頭上頂著一個(gè)大大的激光雷達(dá)。如下。

激光雷達(dá)提供了極高精度和極其豐富的感知信息，這使自動(dòng)駕駛車自如處理極端工況成為可能。激光為主，視覺為輔，再加上車上各種功能冗余的傳感器及高精度電子地圖，在開放道路上實(shí)現(xiàn)A點(diǎn)到B點(diǎn)的自動(dòng)駕駛不再遙遠(yuǎn)。

難點(diǎn)：Level 3 ~ Level 4

1.傳感器成本激光雷達(dá)的成本短期內(nèi)還降不下來，這也是 L4 自動(dòng)駕駛汽車還未普及的重要原因之一。Waymo在今年年初宣布將激光雷達(dá)成本降低90%，希望低成本激光傳感器早日到來。

2.極高魯棒性的自動(dòng)駕駛算法及穩(wěn)定的計(jì)算平臺(tái)

Level 4的自動(dòng)駕駛算法準(zhǔn)確性和精確性需要達(dá)到，甚至超過人類的認(rèn)知水平，這就需要的是極具魯棒性的算法和穩(wěn)定的計(jì)算平臺(tái)。確保自動(dòng)駕駛汽車即使遇到突發(fā)情況也能較好應(yīng)對。

3.高精度地圖采集資質(zhì)這一項(xiàng)難點(diǎn)國外并不存在，但是國內(nèi)確實(shí)是一個(gè)很大的壁壘（國防考慮）。除了大家耳熟能詳?shù)腂AT有地圖測繪資質(zhì)外，國內(nèi)有測繪資質(zhì)的圖商寥寥無幾。

近幾年隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，想在國內(nèi)發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)，圖商說不定會(huì)成為稀缺資源?？梢缘脑挘?a href="http://ttokpm.com/v/" target="_blank">推薦大家自己去調(diào)研國內(nèi)有測繪資質(zhì)的幾家圖商，買點(diǎn)他們的股票，看漲。

4.乘坐人員接納度

現(xiàn)在讓你去乘坐一輛沒有方向盤，隨時(shí)都無法接管的汽車，心里多少會(huì)有些忐忑吧。因此人類的接納程度也是自動(dòng)駕駛普及的一個(gè)大難點(diǎn)，需要時(shí)間建立信任。

Level 5：Full Automation（完全自動(dòng)駕駛）

LEVEL5：車企看看就好

Level 5全自動(dòng)駕駛（無人駕駛），沒有使用條件限制，無需監(jiān)控和控制，甚至沒有方向盤等控制機(jī)構(gòu)。是汽車駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)研發(fā)的終極目標(biāo)。研發(fā)難度極大，成本極高，需要非常強(qiáng)大的感知和決策能力，全天候工作。

之前，Level 5研發(fā)的領(lǐng)頭羊就是Google，Google把互聯(lián)網(wǎng)軟件公司的優(yōu)勢發(fā)揮的淋漓盡致，但同時(shí)也看到，經(jīng)歷了這么多年的研發(fā)，Google的無人駕駛小車依然“步履蹣跚”。

傳統(tǒng)主機(jī)廠在研發(fā)Level 2-3之后，也逐漸重視Level4和5，有車企的底子和供應(yīng)商支持，進(jìn)展神速！趕超Google我認(rèn)為是遲早的事…Level5難度首先來自于感知，雖然有多種傳感器，比如360度激光雷達(dá)和攝像頭，但這些傳感器輸出大量原始數(shù)據(jù)。

普通人看攝像頭和激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)很容易識(shí)別出里面的內(nèi)容，但電腦就很困難。普通的模式識(shí)別識(shí)別率會(huì)很快達(dá)到瓶頸，這時(shí)候就需要深度學(xué)習(xí)，需要大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，而當(dāng)今深度學(xué)習(xí)以及人工智能并沒有給識(shí)別工作帶來質(zhì)的飛躍。很多顯而易見的場景，電腦就是認(rèn)不出來。同時(shí)當(dāng)數(shù)據(jù)量增多時(shí)，計(jì)算的時(shí)間也會(huì)延長，系統(tǒng)響應(yīng)變慢，這就導(dǎo)致這些無人車只能低速行駛。

另一大難題是決策控制。主流方式是專家系統(tǒng)，把所有的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，歸納為代碼。但駕駛場景萬萬千千，極難窮盡，遇到?jīng)]見過的場景干脆就沒響應(yīng)了。于是另一種方式，人工智能成為解決問題的唯一希望。但純靠人工智能進(jìn)行決策控制還處于“扯淡”階段，同樣需要大量數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，而這種訓(xùn)練又不像訓(xùn)練人類駕駛員，能夠互動(dòng)溝通，討論自身問題。

訓(xùn)練這個(gè)系統(tǒng)就像對牛彈琴，讓牛看你彈個(gè)千百遍，然后說，牛，該你了！牛會(huì)怎么彈其實(shí)你是不知道的，同樣這個(gè)訓(xùn)練后的人工智能系統(tǒng)到底做出啥響應(yīng)也是不確定的，一旦出錯(cuò)，你還沒法回溯（就像你沒法問牛你為啥這么彈）。

最佳的方式似乎是結(jié)合專家系統(tǒng)和人工智能，但如果結(jié)合又是難點(diǎn)。說到Level5，不得不說，未必是所有主機(jī)廠的最終選擇。其成本極高，帶來的客戶收益未必比L2高太多。

所有很多主機(jī)廠都說不會(huì)研發(fā)沒有方向盤的無人駕駛車，駕駛是每個(gè)愛車人的權(quán)利。這類車更多的是未來出行或者交通的新方向，而且只要限制車的行駛區(qū)域，比如封閉的校園或場館，限制行進(jìn)速度，這些降級(jí)的Level5 還是應(yīng)該很快就能面試的。如果讓Level5真像人類駕駛員一樣開車，恐怕要很久很久了。