如何解決低速近距離AEB的誤判問(wèn)題？

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)“AEB”已經(jīng)納入《C-NCAP 管理規(guī)則（2018 年版）》評(píng)級(jí)規(guī)程，占總評(píng)分11%，這意味著新上市的車輛想要取得5星級(jí)以上評(píng)級(jí)，就必須配有AEB功能。

除此之外，隨著77GHZ毫米波雷達(dá)價(jià)格降低，國(guó)內(nèi)底盤(pán)線控技術(shù)逐步趨于成熟，主機(jī)廠配置AEB成本也會(huì)有所下降，使得越來(lái)越多的車型能夠搭載AEB系統(tǒng)。但從消費(fèi)者角度來(lái)看，AEB真的實(shí)用嗎？

近期，《高工智能汽車》在某汽車論壇看到多位領(lǐng)克01車主反映，配置有AEB功能的領(lǐng)克01車輛在部分低速場(chǎng)景容易誤觸發(fā)、并不好用。

車主張先生發(fā)表留言：“兩天前，從小區(qū)門(mén)口出來(lái)，在路口較窄的地方有地樁，本人已減速謹(jǐn)慎通過(guò)，但接近地樁時(shí)碰撞預(yù)警系統(tǒng)還是幫我急剎車了，雖然沒(méi)有剎停但還是嚇了我一跳，看了下沒(méi)有什么情況，心里在夸這車還是比較靠譜的、以后媳婦開(kāi)我也放心了。

昨天晚上，經(jīng)過(guò)一拐彎處，警示有地樁，同樣是減速調(diào)整方向切入，碰撞預(yù)警系統(tǒng)又幫我急剎車了，這次是完全剎死，給油都不走，嚇的我出了一身冷汗，以為是撞到什么東西了！

后面緊跟一輛出租車，最后只能切入N檔，再掛D檔，繼續(xù)前行，回家之后直接把碰撞預(yù)警系統(tǒng)關(guān)閉了，真是讓人又愛(ài)又恨?！?/p>

為此這位細(xì)心的車主還總結(jié)出三條使用感受：第一、碰撞預(yù)警能起作用，而且能剎停車輛；第二、常在狹窄拐彎的接近角誤判，不能判斷駕駛方向是否正確，接近就觸發(fā)制動(dòng)。例如在地庫(kù)拐彎處，如果轉(zhuǎn)彎太靠近墻壁很容易觸發(fā)AEB制動(dòng)；第三、容易引起后車追尾。

除了該車主反饋之外，其它領(lǐng)克01車主在低速駕駛場(chǎng)景也遇到了類似情況：有一次跟在一輛公交車后面快到十字路口，目測(cè)5米以上，突然就給剎停了，怪嚇人的。主動(dòng)剎車判斷邏輯還有進(jìn)步空間。

為此《高工智能汽車》與部分相關(guān)業(yè)內(nèi)人士和主機(jī)廠相關(guān)研發(fā)人員做了交流：

領(lǐng)克汽車ADAS工程師表示：領(lǐng)克01 ADAS采用了全套大陸方案，中配車型使用了純毫米波雷達(dá)方案，高配車型使用了視覺(jué)融合毫米波雷達(dá)方案。

領(lǐng)克01的AEB系統(tǒng)可以針對(duì)車輛做到 10-40KM/H減速剎車停止，視覺(jué)融合毫米波雷達(dá)方案AEB方案能夠探測(cè)并識(shí)別行人，當(dāng)車速在25KM/H以內(nèi)時(shí)，對(duì)身高不低于80cm的行人可有效避免發(fā)生碰撞。

而搭載AEB功能的車輛也分為兩種。第一、只針對(duì)車輛、行人或車輛和行人識(shí)別的AEB； 還有一種就是多功能AEB，它可以識(shí)別除車輛和行人之外的其它障礙物，屬于更高級(jí)別的AEB。例如領(lǐng)克01所搭載的這套AEB。從AEB國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，只針對(duì)車輛和行人識(shí)別的AEB系統(tǒng)，它只能識(shí)別車輛或者行人，并不能區(qū)分車或人之外的其它障礙物，也不能識(shí)別地庫(kù)彎角的墻、地樁、柱子或其它障礙物，如果前面放一堵墻，它很可能會(huì)撞上去。

例如：特斯拉MODEL X 就屬于只對(duì)行人和車輛識(shí)別的AEB；上汽MG6采用了MOBLIEYE Q4代，也是只針對(duì)車輛和行人感知的純視覺(jué)AEB方案。而且，目前落地量產(chǎn)的大部分AEB車輛都只能識(shí)別車輛和行人。

前向啟創(chuàng)CTO張暉認(rèn)為：領(lǐng)克01所搭載的這套AEB系統(tǒng)在地樁、地下停車場(chǎng)轉(zhuǎn)彎處的墻面等場(chǎng)景能夠剎停，有可能采用了多傳感器融合，甚至是短距離感知的超聲波雷達(dá)、環(huán)視攝像頭、毫米波雷達(dá)等等。因?yàn)樵诮嚯x感知方面，77GHz毫米波雷達(dá)角度分辨率和單目攝像頭的可視角度都是有局限的，只依靠單目攝像頭和77GHz毫米波雷達(dá)做近距離低速AEB難度非常大。

而采用多傳感器融合方案的低速近距離AEB很容易在一些場(chǎng)景產(chǎn)生誤判，最后導(dǎo)致本來(lái)低速可以通過(guò)的地方，它認(rèn)為通過(guò)不了，就直接剎死了。所以，上述消費(fèi)者反映領(lǐng)克01在地庫(kù)會(huì)撞墻、撞地樁等低速場(chǎng)景的誤觸發(fā)，也屬于正常現(xiàn)象。除此之外，也有融合激光雷達(dá)的低速AEB方案，如奧迪A8。但激光雷達(dá)價(jià)格昂貴，在量產(chǎn)車型上不多見(jiàn)。

對(duì)于如何才能解決這些問(wèn)題？

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：

第一，可以結(jié)合轉(zhuǎn)向角度傳感器和車輛動(dòng)力學(xué)，規(guī)劃和預(yù)測(cè)車輛行駛軌跡，防止誤觸發(fā)，但近距離感知傳感器分辨率還不夠高，目前很難做到全面感知；

第二，針對(duì)觸發(fā)場(chǎng)景做后續(xù)算法遞代，在彎角處或其它場(chǎng)景執(zhí)行一些特殊處理，讓觸發(fā)剎車的條件更加嚴(yán)苛一些，可以降低AEB誤觸；

第三、限制AEB低速感知距離，也可以改善消費(fèi)者對(duì)AEB功能的使用體驗(yàn)。

最后主機(jī)廠方面認(rèn)為：量產(chǎn)車的AEB系統(tǒng)都經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的仿真測(cè)試、駕駛試驗(yàn)測(cè)試、多場(chǎng)景道路測(cè)試，達(dá)到了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，符合量產(chǎn)條件。而目前AEB落地應(yīng)用時(shí)間較短，在各方面還有很大的提升空間，多功能AEB也是未來(lái)的趨勢(shì)，隨著高精度檢測(cè)傳感器成本降低和算法迭代，其功能可靠性也會(huì)逐漸改善。

一些客戶反饋AEB誤觸發(fā)只出現(xiàn)在低速場(chǎng)景，出于安全考慮，誤剎好過(guò)漏剎，這也是領(lǐng)克01在調(diào)教時(shí)所考慮的。