自動(dòng)駕駛，一場(chǎng)將全面影響人類社會(huì)的交通革命

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展是我們這個(gè)時(shí)代最具影響的交通議題。如今，ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）如自動(dòng)巡航、碰撞預(yù)警、車道保持等技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于汽車上。以此為起點(diǎn)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)商有望兌現(xiàn)一系列更廣泛的功能：從強(qiáng)大的駕駛輔助技術(shù)到無須人類干預(yù)地執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)的無人駕駛汽車。

自動(dòng)駕駛，一場(chǎng)將全面影響人類社會(huì)的交通革命

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展是我們這個(gè)時(shí)代最具影響的交通議題。如今，ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）如自動(dòng)巡航、碰撞預(yù)警、車道保持等技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于汽車上。

以此為起點(diǎn)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（Autonomous Driving System，ADS）開發(fā)商有望兌現(xiàn)一系列更廣泛的功能：從強(qiáng)大的駕駛輔助技術(shù)到無須人類干預(yù)地執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)的無人駕駛汽車。

不僅百年汽車行業(yè)正面臨著一場(chǎng)大的變革，既有汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈將被打破，競(jìng)爭(zhēng)的核心將從以設(shè)備為主的硬件市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到以服務(wù)平臺(tái)為主的系統(tǒng)市場(chǎng)。

而且人類生活也將受到影響，新的技術(shù)催生全新的商業(yè)模式和服務(wù)策略，無人出租車、無人物流、自動(dòng)駕駛軟件許可等正在涌現(xiàn)，將提供更快、更好、更廉價(jià)、更環(huán)境友好的出行方式，并將惠及每一個(gè)人。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展將帶來全面的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)影響。歷史地看，傳統(tǒng)汽車成為了人們最主要的代步工具，塑造了如今的城市。那么，自動(dòng)駕駛技術(shù)在重塑汽車的同時(shí)，也將塑造未來的城市和人類生活。

《無人駕駛》一書預(yù)言，人工智能將從顛覆駕駛開始，全球重構(gòu)人類生活，一場(chǎng)關(guān)于交通、物流、能源、制造、保險(xiǎn)、醫(yī)療、零售、娛樂、城市規(guī)劃、倫理道德的全面挑戰(zhàn)已經(jīng)開始。如同智能手機(jī)一樣，自動(dòng)駕駛汽車的未來影響取決于設(shè)備、IT、能源三者疊加。

技術(shù)挑戰(zhàn)猶存，公眾不信任加劇，

需要適宜的監(jiān)管環(huán)境

發(fā)展高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的首要原因是，其有潛力極大增進(jìn)安全并拯救生命。如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被證明比既有的人類駕駛員更加安全可靠，將給社會(huì)帶來不計(jì)其數(shù)的福祉。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，94%的交通事故的主要原因（critical reason）是司機(jī)失誤，諸如瞌睡、醉酒、注意力不集中、超速等等。完全自動(dòng)駕駛汽車的視野更廣、反應(yīng)速度更快，可以最大程度地減少失誤以及隨之而來的交通事故和傷亡。

但另一方面，消除人類失誤并不意味著就不會(huì)產(chǎn)生與計(jì)算機(jī)、傳感器和軟件相關(guān)的失誤。機(jī)器人、自動(dòng)化系統(tǒng)取得了顯著進(jìn)步，但在很多方面依然達(dá)不到人類的操作水平。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性依賴于大量的專門軟件、傳感器、控制器、執(zhí)行器等共同無失誤地執(zhí)行駕駛操作。但當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)尚在發(fā)展初期，人工智能算法、傳感器、數(shù)字地圖、網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)扔写M(jìn)一步發(fā)展，就像人類司機(jī)一樣，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也可能發(fā)生失誤，諸如識(shí)別失誤、決策失誤、行為失誤等等。

因此，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性還沒有得到充分的驗(yàn)證的情況下，自動(dòng)駕駛汽車依然會(huì)發(fā)生交通事故，尤其是在自動(dòng)駕駛汽車持續(xù)與人類駕駛員共享道路的環(huán)境中。

持續(xù)出現(xiàn)的涉及自動(dòng)駕駛汽車的交通事故在不斷打擊人們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的信任度和接受度。截至目前，谷歌Waymo、Uber、蘋果、特斯拉等自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)商都發(fā)生過交通事故，谷歌的無人駕駛測(cè)試車發(fā)生過10多起事故，今年3月Uber的自動(dòng)駕駛汽車在測(cè)試過程中致一行人死亡，關(guān)于這些事故的報(bào)道頻頻登上新聞?lì)^條，造成公眾恐慌和不信任。

顯然，對(duì)社會(huì)公眾而言，這項(xiàng)技術(shù)仍然是不安全的，人們還沒有做好足夠的準(zhǔn)備將車輛控制權(quán)交給自動(dòng)化機(jī)器。比如，美國(guó)汽車協(xié)會(huì)今年1月的一項(xiàng)調(diào)查顯示，63%的司機(jī)表示害怕乘坐完全的無人駕駛汽車，還有46%的司機(jī)認(rèn)為在與無人駕駛汽車共用道路時(shí)，他們會(huì)感到不那么安全。

再如，美國(guó)Cox Automotive公司日前的一項(xiàng)調(diào)查顯示，49%的人表示不會(huì)購(gòu)買完全的自動(dòng)駕駛汽車，總體來說，更多的被調(diào)查者表示，相比于搭陌生人的便車而言，乘坐由計(jì)算機(jī)控制的自動(dòng)駕駛汽車更讓他們感到不舒服。

公眾對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全的信心對(duì)自動(dòng)駕駛汽車長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和接受至關(guān)重要。如果人們不接受自動(dòng)駕駛汽車，政府批準(zhǔn)和技術(shù)發(fā)展就一無是處。因此，通過提升技術(shù)安全增加公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信任度和接受度就顯得尤為重要，而這需要適宜的監(jiān)管環(huán)境，以保障安全為首要目的。

適宜的監(jiān)管環(huán)境要求對(duì)既有監(jiān)管模式作出調(diào)整，以及包括汽車制造商和科技公司在內(nèi)的社會(huì)各界的共同參與。

自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展呼吁

移除既有監(jiān)管法律政策障礙

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為新生事物，一開始處于“政策真空”當(dāng)中，需要法律政策的革新。所以我們看到，美國(guó)、德國(guó)等各國(guó)政府已經(jīng)紛紛承認(rèn)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的合法地位，規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車的道路測(cè)試，允許將其應(yīng)用于交通領(lǐng)域。

正如美國(guó)交通部部長(zhǎng)所言，我們嘗試減少阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的法規(guī)；但是，我們不是特別清楚自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)際情況，所以我們希望與產(chǎn)業(yè)界通力合作；我們想要確保我們所制定的政策不會(huì)阻礙技術(shù)進(jìn)步。

監(jiān)管法律政策創(chuàng)新對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)展意義重大。今年1月，畢馬威發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車成熟度指數(shù)報(bào)告》，提出衡量自動(dòng)駕駛汽車成熟度的四個(gè)指標(biāo)：政策和立法；技術(shù)和創(chuàng)新；基礎(chǔ)設(shè)施；消費(fèi)者接受度。

在其中，荷蘭、新加坡、美國(guó)、瑞典和英國(guó)依次位列前五，中國(guó)排在第十六位?？梢姡吆土⒎ǖ臏?zhǔn)備和完善，是自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)和商業(yè)落地不可或缺的因素。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展處于領(lǐng)先地位的國(guó)家如美國(guó)、英國(guó)、荷蘭等，其政策反應(yīng)也最為及時(shí)。

而我國(guó)則從去年年底才開始陸續(xù)出臺(tái)地方性的監(jiān)管規(guī)范，中央級(jí)別的管理辦法則在今年才出臺(tái)。但一些既有的政策法規(guī)依然給自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展形成阻礙。

其一，《道路交通安全法》及相關(guān)條例僅允許有資格的駕駛?cè)笋{駛機(jī)動(dòng)車上路，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不具有駕駛機(jī)動(dòng)車的合法地位。

其二，自動(dòng)駕駛汽車上路面臨合法性質(zhì)疑，因?yàn)椤豆贩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽?shí)施條例》明確禁止在公路尤其是高速公路上進(jìn)行機(jī)動(dòng)車性能測(cè)試或者試車。

其三，高精地圖的測(cè)繪和使用受到法律限制，一方面，進(jìn)行地圖繪測(cè)需取得相應(yīng)資質(zhì)，具有較高的準(zhǔn)入門檻，地圖測(cè)繪的“眾包”模式的合法性存疑。

另一方面，高精度地圖的公開和使用受到《繪測(cè)法》等相關(guān)法律的諸多限制，比如地圖信息的分檔、偏轉(zhuǎn)等要求，無法滿足自動(dòng)駕駛汽車的精準(zhǔn)控制要求。因此，為了促進(jìn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展，迫切需要對(duì)既有監(jiān)管政策做出一定的調(diào)整。

構(gòu)建“后司機(jī)”（post-driver）

時(shí)代的安全監(jiān)管

以人類駕駛員為核心的既有的汽車安全監(jiān)管政策，沒有完全考慮不斷增多的輔助或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的獨(dú)特差別。

因此，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展要求以新的方式審視駕駛活動(dòng)的本質(zhì)。而其發(fā)展不該因不適用于新技術(shù)的過時(shí)的安全要求而受到阻礙。不需要駕駛員控制的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)意味著，現(xiàn)在與人類操作相關(guān)的汽車功能可能變得不必要或不實(shí)際。

因此，健全的監(jiān)管政策應(yīng)當(dāng)審查，對(duì)于完全的自動(dòng)駕駛汽車而言，哪些強(qiáng)制性要求已經(jīng)不再相關(guān)。比如，針對(duì)人類駕駛員的控制、顯示、駕駛位、后視鏡等可能變得多余，因而也不再需要受制于安全標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前，在全球范圍內(nèi)，美國(guó)已經(jīng)開始考慮針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)制定安全和性能標(biāo)準(zhǔn)。2017年9月，美國(guó)交通部發(fā)布升級(jí)版的自動(dòng)駕駛汽車指南《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》，確定了12項(xiàng)安全性能自評(píng)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)是非強(qiáng)制的，企業(yè)可以據(jù)此提交安全評(píng)估報(bào)告。

美國(guó)參議院S.1885法案要求制造商在測(cè)試、銷售前提交自動(dòng)駕駛汽車安全評(píng)估報(bào)告，涉及9個(gè)評(píng)估事項(xiàng)，評(píng)估可作為市場(chǎng)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入的條件。

此外，為了推動(dòng)建立后司機(jī)時(shí)代的自動(dòng)駕駛汽車安全監(jiān)管，需要為自動(dòng)駕駛汽車在安全標(biāo)準(zhǔn)上提供豁免。美國(guó)的立法是一個(gè)典范。當(dāng)前，NHTSA有權(quán)在兩年期限內(nèi)每年豁免至多2500輛汽車，用于安全研究。

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車，美國(guó)國(guó)會(huì)正在制定的自動(dòng)駕駛汽車法案提出了力度更大的豁免制度。用于測(cè)試或銷售的汽車必須滿足機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)，但如果自動(dòng)駕駛汽車具有新的機(jī)動(dòng)車安全特征，由于還沒有相應(yīng)的強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)，因此可以申請(qǐng)豁免。

按照美國(guó)參議院的《自動(dòng)駕駛法案》（S.1885法案），一個(gè)制造商第一年最多豁免1.5萬輛自動(dòng)駕駛汽車，第二年最多4萬輛，第三年最多8萬輛，4之后可以超過8萬輛。美國(guó)眾議院的《自動(dòng)駕駛法案》（H.R.3388法案）提出的豁免數(shù)量有所不同，第一年不超過2.5萬輛，第二年不超過5萬，第三年和第四年都不超過10萬輛。

同時(shí)設(shè)定了屆滿（“日落”）條款，當(dāng)一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)，豁免將終止?？梢姡绹?guó)國(guó)會(huì)向自動(dòng)駕駛汽車做出了極大的偏斜，目的在于加速自動(dòng)駕駛技術(shù)安全發(fā)展進(jìn)程。

通過試點(diǎn)項(xiàng)目等逐步允許

自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化利用

當(dāng)前，具有輔助駕駛功能的特斯拉汽車在各國(guó)是可以上路的，但L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛汽車通常僅限于道路測(cè)試。但各國(guó)已經(jīng)逐步開始推出一些商業(yè)化的試點(diǎn)項(xiàng)目。

比如，美國(guó)加州最新自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試法規(guī)允許在公共道路上部署自動(dòng)駕駛汽車。按其意思，部署（deployment）意味著由公眾在公共道路上操作自動(dòng)駕駛汽車，或者為銷售、出租、提供交通服務(wù)等目的而在公共道路上操作自動(dòng)駕駛汽車，意即商業(yè)化利用，這不同于道路測(cè)試。美國(guó)亞利桑那州緊隨其后，宣布允許在公共道路上部署自動(dòng)駕駛汽車。

2018年4月6日，美國(guó)加州公用事業(yè)委員會(huì)（California Public Utilities Commission）發(fā)布一份提議，授權(quán)開展自動(dòng)駕駛汽車客運(yùn)服務(wù)試點(diǎn)項(xiàng)目，要求用于開展無人出租汽車服務(wù)的自動(dòng)駕駛汽車獲得加州機(jī)動(dòng)車管理局（California Department of Motor Vehicles）頒發(fā)的牌照，配備人類司機(jī),不得向乘客收費(fèi)。

5月31日，加州公用事業(yè)委員會(huì)正式授權(quán)交通公司利用已經(jīng)獲得加州機(jī)動(dòng)車管理局（DMV）的運(yùn)營(yíng)許可的自動(dòng)駕駛汽車（autonomous vehicles），在CPUC的管轄范圍內(nèi)，開展兩個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目，向公眾提供客運(yùn)服務(wù)。

第一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目是，企業(yè)可以利用自動(dòng)駕駛汽車提供客運(yùn)服務(wù)，該自動(dòng)駕駛汽車需要配備安全司機(jī)。

第二個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目是，企業(yè)可以利用無人駕駛汽車提供客運(yùn)服務(wù)，該無人駕駛汽車必須滿足DMV的要求，包括遠(yuǎn)程監(jiān)控該汽車的狀態(tài)和運(yùn)行的要求。企業(yè)開展自動(dòng)駕駛汽車和無人駕駛汽車客運(yùn)服務(wù)需要遵守DMV的規(guī)則，同時(shí)在CPUC作出進(jìn)一步授權(quán)之前不得向乘客收費(fèi)。

數(shù)據(jù)共享對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

安全性能的提升至關(guān)重要

自動(dòng)駕駛技術(shù)依賴于感知的輸入、計(jì)算模型以及大量的道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)，需要通過大量的路測(cè)來不斷訓(xùn)練自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的場(chǎng)景遍歷性；數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)和改進(jìn)至關(guān)重要，已然成為商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心，數(shù)據(jù)的價(jià)值在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域由此大大彰顯。

在自動(dòng)駕駛的語(yǔ)境下，主要涉及數(shù)據(jù)共享和數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)的問題。

目前，世界上多數(shù)國(guó)家的自動(dòng)駕駛汽車都在路測(cè)階段，數(shù)據(jù)共享可以降低路測(cè)風(fēng)險(xiǎn)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化利用。而且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性也需要足夠的數(shù)據(jù)和信息來證明。正是出于這一目的，各國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車法律政策都鼓勵(lì)披露、共享相關(guān)數(shù)據(jù)。

以美國(guó)為代表，主要存在三種共享機(jī)制：其一，企業(yè)自愿向NHTSA提交安全評(píng)估報(bào)告，谷歌、通用、福特等已經(jīng)提交了報(bào)告；其二，在自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試、部署過程中發(fā)生交通事故的，需要及時(shí)向監(jiān)管部門上報(bào)事故數(shù)據(jù)；其三，美國(guó)加州要求企業(yè)提交年度的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)脫離報(bào)告。

但在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)市場(chǎng)化的過程中，需要一定程度的保密性，因?yàn)檫^早披露技術(shù)問題可能給財(cái)務(wù)和發(fā)展帶來致命影響，從而可能阻礙創(chuàng)新。

自動(dòng)駕駛車輛收集的數(shù)據(jù)的產(chǎn)權(quán)問題應(yīng)該分兩種情況討論，其一是具有可識(shí)別性的個(gè)人數(shù)據(jù)，其二是非個(gè)人數(shù)據(jù)或經(jīng)過匿名化處理的數(shù)據(jù)。與自動(dòng)駕駛車輛所收集的數(shù)據(jù)較為接近的概念是事件數(shù)據(jù)記錄器（Event Data Recorder，簡(jiǎn)稱EDR）數(shù)據(jù)，2014年歐盟委員會(huì)發(fā)布的《EDR安裝益處研究報(bào)告》指出，最有可能的數(shù)據(jù)所有者是車主。

2015年美國(guó)《聯(lián)邦駕駛員隱私法案》（尚未生效）規(guī)定，由事件數(shù)據(jù)記錄器所收集的數(shù)據(jù)歸車輛所有者或承租者所有，并限制對(duì)EDR數(shù)據(jù)的獲取。

對(duì)于匿名化數(shù)據(jù)或非個(gè)人數(shù)據(jù)，歐盟委員會(huì)則在2017年報(bào)告《構(gòu)建歐盟數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)》中開始考慮數(shù)據(jù)生產(chǎn)者權(quán)利（data producer’s right），希望通過這一權(quán)利鼓勵(lì)（特殊情況下強(qiáng)制）公司授權(quán)第三方訪問其數(shù)據(jù)，促進(jìn)數(shù)據(jù)流通和增值。

未來，明晰自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)的權(quán)利歸屬和保護(hù)將變得越來越重要。

闡明自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則

避免不確定性影響技術(shù)發(fā)展

總體而言，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒有徹底改變機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的法律理論，但卻帶來了一些新的變化，需要立法予以明確。

其中一個(gè)顯著的趨勢(shì)就是，隨著司機(jī)角色從人類部分或全部轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，交通事故和侵權(quán)責(zé)任主體從司機(jī)擴(kuò)大到制造商、軟件設(shè)計(jì)者等主體。

在人類與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)共同控制方向盤的情況下，人類司機(jī)承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，汽車制造商或系統(tǒng)提供者則為系統(tǒng)的行為承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任。為此，需要記錄相關(guān)駕駛活動(dòng)數(shù)據(jù)從而為歸責(zé)提供依據(jù)，因此各國(guó)都要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安裝“黑匣子”，記錄碰撞、事故等數(shù)據(jù)，以便在發(fā)生交通事故時(shí)查明原因，明確各方責(zé)任。

此外，考慮到機(jī)器學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)給既有的責(zé)任規(guī)則的適用提出的挑戰(zhàn)，歐盟等考慮制定新的責(zé)任規(guī)則，諸如嚴(yán)格責(zé)任、強(qiáng)制保險(xiǎn)、賠償基金甚至電子人格等。但是否制定新的責(zé)任規(guī)則需要進(jìn)一步論證。

在自動(dòng)駕駛的語(yǔ)境下，對(duì)于制造商、供應(yīng)商、所有權(quán)人、操作者和乘客而言，保險(xiǎn)仍將扮演一個(gè)重大角色。

一個(gè)顯著的趨勢(shì)是，隨著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取代司機(jī)，保險(xiǎn)公司需要為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)新的保險(xiǎn)，并對(duì)既有保險(xiǎn)政策作出調(diào)整，而這需要新的、不同維度的數(shù)據(jù)，需要用涉及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)補(bǔ)充人類駕駛數(shù)據(jù)。

具體而言，當(dāng)前，各國(guó)大都規(guī)定了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，如美國(guó)加州規(guī)定在公共道路上測(cè)試或使用自動(dòng)駕駛汽車需要獲得監(jiān)管部門發(fā)放的牌照，而發(fā)放測(cè)試牌照的前提之一即是企業(yè)購(gòu)買不低于500萬美元的保險(xiǎn)或出具相應(yīng)金額的保函。

此外，其他國(guó)家如英國(guó)、荷蘭、瑞典等都提出了類似的保險(xiǎn)制度。我國(guó)現(xiàn)行出臺(tái)的政策中，購(gòu)買保險(xiǎn)或提供保函也是上路測(cè)試的前提條件。

在自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)立法方面，2018年7月通過的英國(guó)《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》，明確了適用于自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則。

具體而言，自動(dòng)駕駛汽車在“自我駕駛”的狀態(tài)下發(fā)生事故的，根據(jù)車輛是否承保，分別由保險(xiǎn)人和車輛所有人對(duì)造成的損失（死亡、人身?yè)p害以及任何財(cái)產(chǎn)損失，但不包括自動(dòng)駕駛汽車本身、車載貨物以及在被保險(xiǎn)人或者車輛控制者所保管或控制下的財(cái)產(chǎn)）首先承擔(dān)賠償責(zé)任。

此外，出于公平起見，法案確立了保險(xiǎn)公司和車主的責(zé)任豁免事由以及追償制度。在存在共同過失的情況下，可以在一定程度上減免保險(xiǎn)人或車主的責(zé)任。

因被保險(xiǎn)人或第三人違反保險(xiǎn)條款的規(guī)定更改軟件或未及時(shí)更新安全軟件而造成事故的，可以免除或限制保險(xiǎn)人的責(zé)任。保險(xiǎn)公司或車主在依據(jù)法案承擔(dān)賠償責(zé)任的前提下，有向直接責(zé)任人進(jìn)行追償?shù)臋?quán)利。

自動(dòng)駕駛汽車的

隱私保護(hù)提上日程

作為先進(jìn)技術(shù)載體的自動(dòng)駕駛車輛具有強(qiáng)大的信息抓取能力，能形成體量龐大的數(shù)據(jù)庫(kù)。在攝像頭、雷達(dá)、熱成像設(shè)備、測(cè)距設(shè)備等多項(xiàng)傳感和記錄裝置的輔助下，自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)車輛。

這些來源于消費(fèi)者的數(shù)據(jù)將反作用于消費(fèi)者，最終引發(fā)隱私等問題。所以，當(dāng)前在自動(dòng)駕駛發(fā)展過程中，各國(guó)都非常重視自動(dòng)駕駛汽車的隱私保護(hù)問題，紛紛出臺(tái)專門規(guī)則明確自動(dòng)駕駛汽車隱私保護(hù)。

一般而言，現(xiàn)在的隱私和個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)規(guī)則同樣適用于自動(dòng)駕駛汽車，比如歐盟將于2018年5月生效的《一般數(shù)據(jù)保護(hù)條例》，但亦存在一系列挑戰(zhàn)。

在自動(dòng)駕駛汽車的語(yǔ)境下，瑞典《自動(dòng)駕駛公共道路測(cè)試規(guī)范》確定了隱私保護(hù)的一般要求，即測(cè)試單位確保測(cè)試數(shù)據(jù)采集、保存符合國(guó)際相關(guān)法規(guī)，并且保護(hù)個(gè)人隱私信息。

而美國(guó)的相關(guān)隱私保護(hù)行動(dòng)則更具化，包括：（1）成立特定委員會(huì)或?qū)＜倚〗M，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)和隱私的相關(guān)研究、咨詢和法規(guī)制定工作；（2）將數(shù)據(jù)和隱私問題納入安全評(píng)估報(bào)告；（3）建立機(jī)動(dòng)車隱私數(shù)據(jù)庫(kù)，闡明機(jī)動(dòng)隱私保護(hù)規(guī)則。

此外，《自動(dòng)駕駛汽車法案》（H.R.3388法案）要求制造商在銷售高度自動(dòng)化汽車、半自動(dòng)化汽車或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)應(yīng)制定書面隱私計(jì)劃，否則不得銷售。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)展

繞不過倫理爭(zhēng)議

在自動(dòng)駕駛汽車的倫理問題上，人們一直存有巨大爭(zhēng)議，主要有三種立場(chǎng)。其一，2017年7月德國(guó)提出了全世界首個(gè)自動(dòng)駕駛汽車倫理準(zhǔn)則，一共20條，嘗試通過倫理準(zhǔn)則來約束制造商。

核心的原則包括：其一，優(yōu)先保護(hù)人類，犧牲動(dòng)物或者其他財(cái)產(chǎn)都是允許的；其二，道德困境之下的決策依賴于現(xiàn)實(shí)的具體情況，不可能被清楚地標(biāo)準(zhǔn)化，因此也不可能被事先編程；其三，，在事故不可避免時(shí)，禁止基于年齡、性別、生理或心理狀況等進(jìn)行歧視；其四，把選擇權(quán)留給人類。

此外，德國(guó)還強(qiáng)調(diào)通過技術(shù)防范倫理困境，包括事先制定防范倫理風(fēng)險(xiǎn)的策略、保障公眾的知情權(quán)、對(duì)已交付的系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督、改進(jìn)等。

與之相反，美國(guó)交通部2016年將倫理問題作為自動(dòng)駕駛汽車15項(xiàng)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)之后，2017年卻將其從中刪除，這一轉(zhuǎn)變表明倫理事項(xiàng)并非當(dāng)前的核心問題。

其二，MIT之前在網(wǎng)上推出了一個(gè)道德機(jī)器的問卷，提供了很多虛構(gòu)的場(chǎng)景，讓人們來選擇。最后的結(jié)論是，許多受訪者選擇了“功利主義”的立場(chǎng)，即在傷害不可避免的情況下，犧牲最少的人。

但受訪者都表示不會(huì)購(gòu)買犧牲駕駛者的自動(dòng)駕駛汽車。這就導(dǎo)致了一個(gè)悖論，大家都覺得需要造一輛功利主義的汽車，但卻沒有人會(huì)買這樣的汽車。

其三，車企的態(tài)度是電車難題不是一個(gè)真正的問題。德國(guó)車輛制造商梅賽德斯更是直截了當(dāng)?shù)亟o出了自己的答案，即梅賽德斯將優(yōu)先保護(hù)車上人員安全，同時(shí)指出電車難題不是一個(gè)真正的問題，因?yàn)樵摴緦ⅰ爸铝τ谔岣吆屯晟萍夹g(shù)和風(fēng)險(xiǎn)防范策略，完全避免兩難情況的出現(xiàn)”。

英特爾則提出了RSS（即responsibility sensitive safety）模式，有點(diǎn)類似于自動(dòng)駕駛汽車的阿西莫夫三定律，可以讓自動(dòng)駕駛汽車避免參與到交通事故中去。可見，在倫理問題上大家更多的還是爭(zhēng)議，缺乏共識(shí)。最終可能需要立法來明確一些最基本的紅線和禁令，其他的交給技術(shù)來防范即可。

革新監(jiān)管范式

迎接無人駕駛時(shí)代

現(xiàn)在人們大都認(rèn)為人工智能作為一項(xiàng)通用技術(shù)獎(jiǎng)徹底改變?nèi)祟惿鐣?huì)，而自動(dòng)駕駛汽車有望成為最早來到人們身邊的最重要的人工智能應(yīng)用之一。而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用普及將影響我們每一個(gè)人，需要政府、產(chǎn)業(yè)和文化的適應(yīng)性調(diào)整。

法律政策創(chuàng)新和監(jiān)管范式革新尤其重要。

我們認(rèn)為，主要有以下幾點(diǎn)：第一，監(jiān)管范式的革新應(yīng)聚焦安全，同時(shí)避免采取一刀切式的立法路徑。

第二，采取靈活的、技術(shù)中立的監(jiān)管路徑，在技術(shù)發(fā)展早期避免采取強(qiáng)制性方式，因?yàn)槭袌?chǎng)最終將決定最有效的方案。

第三，監(jiān)管應(yīng)主要針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全和性能，考慮既有的以人類駕駛員為核心的安全監(jiān)管政策對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否必要而實(shí)際。最后，自動(dòng)駕駛汽車需要與傳統(tǒng)汽車共享道路。

最后，短期來看，立法和監(jiān)管的完善對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟和應(yīng)用至關(guān)重要；長(zhǎng)期來看，自動(dòng)駕駛的影響都將是巨大的，汽車制造業(yè)、保險(xiǎn)、交通、醫(yī)療、信息通信、數(shù)字娛樂等諸多產(chǎn)業(yè)以及法律、倫理等相關(guān)領(lǐng)域，都將被波及。因此，政策制定者現(xiàn)在需要開始綢繆自動(dòng)駕駛汽車的未來。