目前的電池系統(tǒng)液冷方案,有點(diǎn)趨同的方向發(fā)展。每個(gè)公司的大方向,是在其不斷的數(shù)據(jù)積累上,根據(jù)需求變化慢慢調(diào)整,是有一些路徑依賴的。
如下圖所示:
A)方案在大面積的均勻性比較差,使得平板鋪下去的溫差實(shí)在難以控制。
B)這個(gè)是我們主要的兩個(gè)變種,在布置橫向和縱向上的差別主要體現(xiàn)在模組布置和流道的匹配。
C)PHEV目前還是保留這個(gè)。
D)北美的幾家,都是電芯邊沿(軟包/圓柱)直接邊沿冷卻的方向在走,屈服于冷卻板的成本,也在快充能力這條上面去平衡設(shè)計(jì)選擇。
而之前看到的Daimler的EQC的冷卻系統(tǒng),雖然猙獰,但是主體的演變思路還是沿著之前SmartEV模組的方式來走的。
這里還是把這塊給回顧一下,這套系統(tǒng)是直接從Pack進(jìn)入模組,主要部件基本由冷卻板,冷卻管道總成組成。
▲管路從Pack引入后的連接情況
▲輸入管路和輸出管路
▲冷卻板和模組的連接方式
▲冷卻板是非受力連接
▲冷卻板表面信息
小結(jié):每個(gè)公司的大方向,還是根據(jù)其不斷的數(shù)據(jù)積累上,根據(jù)之前的數(shù)據(jù)再往前根據(jù)需求變化慢慢調(diào)整,是有一些路徑依賴的。
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原文標(biāo)題:【鵬翔運(yùn)達(dá)?總工札記】戴姆勒的電池模組散熱
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