探討下一代PHEV電芯和電池系統(tǒng)的開發(fā)方向

真正試著模塊化PHEV發(fā)展的目前有BMW和大眾兩家，試著一個個把它所有的PHEV項(xiàng)目過往的對于電池Pack的需求做個梳理，這些電池包其實(shí)有挺大的差異。

前幾日非常高興和國際的電池企業(yè)做一些交流，還是有一些收獲的。特別是比對歷史的開發(fā)過程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯和電池系統(tǒng)的開發(fā)方向。

真正試著模塊化PHEV發(fā)展的目前有BMW和大眾兩家，其中BMW其實(shí)做的也挺糾結(jié)的。我試著一個個把它所有的PHEV項(xiàng)目過往的對于電池Pack的需求做個梳理，這些電池包其實(shí)有挺大的差異，主要的原因是：每個電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來做的。

中國的版本需要滿足PHEV有關(guān)于50km純電的要求，使得容量普遍比國外版本大一些，空間上不大好做：

?F18和F49都是特殊定制的

?G38的雙模組現(xiàn)在對比G30，也是為了能量的需求做了挺多的差異化

我們往前來看，基本的情況來說，在國外的PHEV，在原有7.1-9.2的能量需求下，基本可以滿足，基本來說37Ah可以覆蓋這樣的需求了。在國內(nèi)呢，小型車也是在這個基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)致的優(yōu)化。而較大的車型（大型SUV），可能需要加高容量，往47-49Ah這樣的一個范圍去做，再高意義并不大。PHEV的電芯開發(fā)，重點(diǎn)還是考慮更低成本的考慮，電芯的容量需求基本到頂了。

而從Pack角度來看，之前某企業(yè)寫的Roadmap基本代表歐洲企業(yè)的規(guī)劃，把電池進(jìn)行平臺化，在各個車型上面留出足夠的扁平化空間，復(fù)用電池系統(tǒng)。如下所示：

?Pack要做扁平化處理

?Pack的冷卻系統(tǒng)要在框架系統(tǒng)下整合

?Pack的電氣和電子系統(tǒng)要進(jìn)一步做優(yōu)化，模組要做更大一些

這個基本思路是在AudiA6這個設(shè)計(jì)上繼續(xù)深挖

?我們可以把冷板和框架系統(tǒng)進(jìn)行整合，如下面這兩個所示，把冷板嵌入到框架體系內(nèi)

?使得整個組裝和導(dǎo)熱膠的過程更簡單

?在電池系統(tǒng)內(nèi)只保留集中式的采集，把計(jì)算部分往其他控制器轉(zhuǎn)移，在配電盒里面做冗余的Fai-safe

在模組層面，從帶支架的模組板子，通過2顆一個冷板可以進(jìn)行一部進(jìn)行改進(jìn)，使用灌封的模式，把冷板減少（從6減少到2）。

在這里的散熱和隔熱要仔細(xì)進(jìn)行評估，如果1P做到37Ah，每片之間加絕緣墊，再間隔4篇做冷卻板。

小結(jié)：現(xiàn)在的電芯真是要看菜下飯，其實(shí)要么進(jìn)一步根據(jù)補(bǔ)貼放開一些要求，要么對電芯層面再綜合評估合理的要求，把PHEV和整個Pack的成本降下來，其次在不同平臺使用上，盡量能做到復(fù)用和快速開發(fā)，否則PHEV做起來好累的。