同是“車路協(xié)同”，不走尋常路的巨頭們走了各自的路

車路協(xié)同還需要更多的經(jīng)驗(yàn)和摸索，而這段時(shí)間內(nèi)，競爭勢必也會(huì)被合作替代。此時(shí)總結(jié)誰家方案可行，誰家方案有效為時(shí)尚早，但可以斷定車路協(xié)同是獨(dú)樂樂不如眾樂樂的事，一家玩的車路協(xié)同與誰都無益。

“路是人類最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，互聯(lián)網(wǎng)是信息時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施，這兩大基礎(chǔ)設(shè)施開始?xì)v史性交匯：我們要將路也鋪在互聯(lián)網(wǎng)上，打造智能高速公路。”——阿里巴巴集團(tuán)資深副總裁胡曉明。

云棲大會(huì)第二天，阿里巴巴集團(tuán)高調(diào)宣布“車路協(xié)同”戰(zhàn)略，這與一周前百度宣布年底開源APOLLO車路協(xié)同方案的舉措似乎不謀而合；最近，在全聯(lián)接大會(huì)上，華為同樣展示了其端到端的車路協(xié)同解決方案。

在巨頭光環(huán)的加持下，“車路協(xié)同”一躍成為近一個(gè)月來最熱門的科技詞匯之一。

新瓶裝舊酒的車路協(xié)同，何以被巨頭“點(diǎn)名”？

車路協(xié)同，官方定義為采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。

簡單點(diǎn)說，車路協(xié)同統(tǒng)籌的是車、人、路及實(shí)時(shí)交通的動(dòng)態(tài)信息，把之前單獨(dú)造車、做通訊、做設(shè)施做成一個(gè)有機(jī)的統(tǒng)一體，再通過先進(jìn)的通訊技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，比如將至未至的5G，來達(dá)到“孤島信息”互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)車況、路況、交通動(dòng)態(tài)信息的共享。

聽起來科技感十足的車路協(xié)同，事實(shí)上也是新瓶裝舊酒。早在上個(gè)世紀(jì)90年代，美日歐等國家就已經(jīng)初步實(shí)施過一些解決方案了。同時(shí)，我們國家也并沒有落后，“十二五”期間，科技部立項(xiàng)“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”，10多所高校參與并結(jié)項(xiàng)，完成了我國車路協(xié)同從0到1的關(guān)鍵一步。

既然車路協(xié)同的概念提出已經(jīng)如此之久，那過去三十年為何一直不溫不火？究其原因，各方長期關(guān)注于自動(dòng)駕駛汽車制造和V2V的發(fā)展，也就是所謂的“車端”，因而對智能公路方面的研究不夠重視。

事實(shí)上，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)有兩個(gè)核心層，即“車端”與“路側(cè)”。之所以大家對路側(cè)有 “偏見”，究其原因在于龐大的路網(wǎng)與自動(dòng)駕駛技術(shù)，誰來妥協(xié)誰？從近幾年的表現(xiàn)來看，似乎選擇“車端”的玩家較多。其實(shí)不然，“路側(cè)”方面的摸索以巨頭為主，包括谷歌、uber、百度、通用、福特在內(nèi)的大公司。

另外，在即將到來的2020年這個(gè)關(guān)口，很多人認(rèn)為自動(dòng)駕駛即將進(jìn)入下半場，但在這扇大門將啟未啟時(shí)，年初幾家大公司接二連三“陰溝翻船”的事實(shí)卻赤裸裸的甩給我們一記又一記耳光，我們不得不重回現(xiàn)實(shí)——只有車沒有路，自動(dòng)駕駛就永遠(yuǎn)停留在PPT上！

對于未來美好的交通愿景而言，車路協(xié)同強(qiáng)調(diào)人-車-路系統(tǒng)協(xié)同，強(qiáng)調(diào)區(qū)域大規(guī)模聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控和利用多模式交通網(wǎng)絡(luò)與信息交互。這使得未來身處交通網(wǎng)絡(luò)中的我們不必?fù)?dān)心交通信號(hào)燈問題，不必?fù)?dān)心公路上鬼探頭的問題，不必?fù)?dān)心交通擁堵的問題……

一切看似美好的車路協(xié)同，為什么不早點(diǎn)做呢？這也就引出本文我們要說的第二個(gè)問題，建設(shè)車路協(xié)同的困難來自哪里？

看似簡單的車路協(xié)同，不是誰想做就能做！

通過前文，我們了解了車路協(xié)同的重要性和未來的趨勢，同時(shí)也提及了一條關(guān)于車路協(xié)同“難上臺(tái)面”的原因，但簡單將之歸因?yàn)殛P(guān)注度少和偏愛度低是很難解釋清楚車路協(xié)同為什么在近30年間沒有得到重視的。

就車路協(xié)同而言，聽起來似乎就是簡單的車與車、車與人、車與路的互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享，但究其背后我們發(fā)現(xiàn)，做好車路協(xié)同不但需要汽車制造商，同時(shí)還需要互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通訊運(yùn)營商、交通設(shè)備制造企業(yè)、道路基礎(chǔ)設(shè)施部門等科技企業(yè)和政府部門的“重度”參與。

擺在車路協(xié)同面前的現(xiàn)實(shí)問題主要來自于以下幾方面：

其一，如何統(tǒng)籌斷層生態(tài)？自動(dòng)駕駛技術(shù)和車路協(xié)同本身就是涵蓋多個(gè)領(lǐng)域的復(fù)雜項(xiàng)目，要想將這些貌似八竿子打不著邊的企業(yè)整合到一個(gè)框架中是一般企業(yè)很難做到的。

其二，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)未定，百家爭鳴是必然。大家都在摸著石頭過河，一部分企業(yè)就未必會(huì)冒險(xiǎn)挑戰(zhàn)大公司，來自于成本的壓力勢必會(huì)讓部分企業(yè)“知難而退”。

其三，軟硬兼顧的車路協(xié)同，既要“芯”，又要“骨”。車路協(xié)同是云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、通信、AI智能的深度學(xué)習(xí)、高精地圖的軟件統(tǒng)一，同時(shí)又是硬件基礎(chǔ)設(shè)施、雷達(dá)、傳感器的感知與信息交互。要做到一樣都不容易，更何況要兼顧兩者。

美好的事物總是充滿各式各樣的挑戰(zhàn)，不光是在技術(shù)層、社會(huì)層、經(jīng)濟(jì)層，這就使車路協(xié)同由巨頭主導(dǎo)有因可尋。

不走尋常路的巨頭們走了各自最擅長的路

從自動(dòng)駕駛技術(shù)和車路協(xié)同的發(fā)展來看，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊企業(yè)進(jìn)入這個(gè)歡樂場。百度獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，在自動(dòng)駕駛方面直追國際先頭部隊(duì)。阿里則揚(yáng)長避短，選擇了一個(gè)車路協(xié)同生態(tài)玩法。一向?qū)ψ詣?dòng)駕駛持觀望態(tài)度的騰訊正逐步邁入舞池。通訊巨頭華為也不甘寂寞，自動(dòng)駕駛這個(gè)蛋糕誰不想占得先機(jī)？

就參與方式來講，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不同的華為深耕于通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定中。BAT中，百度率先走向了造車之路，近日量產(chǎn)的L4級別無人小巴也印證了其國內(nèi)一哥的地位。隨后兩家中，騰訊還是走上自己擅長的投資合作之路。阿里則是是運(yùn)用自己電商的優(yōu)勢，做云端、用大數(shù)據(jù)、做開放平臺(tái)來避免自己在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的短板。同時(shí)做大生態(tài)圈不也正是阿里熟悉的商業(yè)模式嗎？

不再閉門造車，看巨頭如何“織網(wǎng)”

阿里

車路協(xié)同需要合縱連橫，于橫向面，阿里所成立、投資或是牽頭的企業(yè)幾乎以一己之力攘括了云計(jì)算、城市大腦、高精地圖、芯片等領(lǐng)域，這為阿里巴巴由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”戰(zhàn)略提供了可能。而這一戰(zhàn)略由AliOS聯(lián)合阿里云、達(dá)摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網(wǎng)絡(luò)等共同完成也是印證阿里“織網(wǎng)”是“早有預(yù)謀”的。

在縱向發(fā)展方面，阿里選擇了避免技術(shù)短板的合作模式，宣布進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域后與包括上汽、本田等大型車企聯(lián)手。隨后還聯(lián)合交通部公路院、國家電網(wǎng)、中國聯(lián)通、一汽集團(tuán)、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團(tuán)等成立了“2038超級聯(lián)盟” ，協(xié)同產(chǎn)業(yè)力量共同落地“智能高速公路”。

至此，阿里的車路協(xié)同縱橫網(wǎng)似乎已經(jīng)具備了當(dāng)前技術(shù)條件下所需的一切。而“恰好”在云棲大會(huì)上的振臂一吼，似乎讓我們看到，阿里的車路協(xié)同技術(shù)，于產(chǎn)業(yè)層和技術(shù)層而言，都將是未來自動(dòng)駕駛汽車所發(fā)展的方向。

百度

相較于阿里走了一條生態(tài)玩法的車路協(xié)同路線，百度則大大方方表示在2018年年底開源APOLLO車路協(xié)同平臺(tái)，走一個(gè)開放的路線。

與阿里建立自己的生態(tài)圈不同，百度無人車項(xiàng)目起步早，選擇縱向深挖也入情入理。經(jīng)過多年磨煉，百度在硬實(shí)力上絕對領(lǐng)跑國內(nèi)企業(yè)。APOLLO經(jīng)過幾次更新?lián)Q代，加上小度車載OS全面升級，百度進(jìn)軍車路協(xié)同優(yōu)勢依舊。

但這并不意味著百度放棄了建立生態(tài)體系，百度APOLLO在全球范圍內(nèi)有眾多合作伙伴，除了汽車領(lǐng)域的金龍客車以及將要合作的江淮、北汽等，還有包括微軟、TomTom、博世以及一流高校等。

百度要做生態(tài)，但不是自己做。

華為

相比百度和阿里兩個(gè)極端，華為的車路協(xié)同方案有點(diǎn)另類。早在2013年便成立了“車聯(lián)網(wǎng)”業(yè)務(wù)部的華為，始終堅(jiān)持以通信運(yùn)營商的角色服務(wù)大家。華為與眾多車企有著密切合作，與合作車企在未來推出車載計(jì)算平臺(tái)也是他們計(jì)劃中的一部分。一方面基于華為自身在芯片產(chǎn)業(yè)中的優(yōu)勢，另外也能實(shí)現(xiàn)華為于云端的技術(shù)支持。

從解決方案角度看，車路協(xié)同與C-V2X密切相關(guān)。對于身為通信運(yùn)營商的華為來說，C-V2X就是基于蜂窩網(wǎng)實(shí)現(xiàn)車與萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)性通信技術(shù)。從5GAA到全聯(lián)接大會(huì)，華為展示端到端車路協(xié)同方案，包括實(shí)物商用T-BOX，RSU，V2X server等產(chǎn)品，以及結(jié)合RSU的路側(cè)系統(tǒng)產(chǎn)品，華為的車路協(xié)同更像是紐帶，不造車，不建生態(tài)，自成一派。

小結(jié)

車路協(xié)同是智能化、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)互通的車、路、交通環(huán)境的整合。在物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢下，這也正是自動(dòng)駕駛和未來交通所要到達(dá)的場景。但我們不能說巨頭帶火了車路協(xié)同，因?yàn)檐嚶穮f(xié)同將火是必然趨勢。

當(dāng)然，在看到未來趨勢之后，各家對車路協(xié)同少不了有大動(dòng)作，雖然阿里看似已經(jīng)構(gòu)建了一個(gè)比較完整的框架，就像是建了一個(gè)百花園，但需要越來越多玩家的加入才有意思；百度的車路協(xié)同是自己做帶頭大哥，拉起一支隊(duì)伍共同建花園；華為則是做后裝建筑市場，扯線布網(wǎng)。

車路協(xié)同還需要更多的經(jīng)驗(yàn)和摸索，而這段時(shí)間內(nèi)，競爭勢必也會(huì)被合作替代。此時(shí)總結(jié)誰家方案可行，誰家方案有效為時(shí)尚早，但可以斷定車路協(xié)同是獨(dú)樂樂不如眾樂樂的事，一家玩的車路協(xié)同與誰都無益。