SUV的困境本質(zhì)何在？未來的出路又該怎樣尋覓呢？

如果SUV大盤降溫給汽車行業(yè)帶來增長阻力，那么對于倚重SUV的車企來說，要比友商付出更多努力才能走出泥潭。

剝極將復(fù)、日中則昃，歷史的周期律在汽車行業(yè)亦同樣無情地發(fā)揮著莫可阻攔的威力。SUV，近年來這個名詞曾經(jīng)有多光彩照人，那么在過去幾個月里就有多狼狽不堪。

“SUV很快將超過乘用車市場份額的50%”，曾經(jīng)有多少車企信奉的神預(yù)言，就在前不久還被大眾汽車集團(tuán)以另一種形式公之于眾：“到2025年大眾在全球50%以上銷量來自SUV。”但至少在中國市場，現(xiàn)實情況卻是背道而馳。尤其是2018年以來，曾經(jīng)“是一款SUV便能熱賣”的浪潮慘遭徹底逆轉(zhuǎn)，SUV屢屢在增速上輸給轎車。

從大盤角度來說，倘若SUV降溫給汽車行業(yè)帶來了增長阻力，那么對于倚重SUV的車企而言，壓力無疑更為艱巨，終究在2013-2016年的高速增長多半是憑借SUV細(xì)分市場爆發(fā)潛力所獲。福兮禍之所倚，如今要比友商付出更多努力才能走出泥潭。

那么，SUV的困境本質(zhì)何在？未來的出路又該怎樣尋覓呢？惟有層層剝繭抽絲尋求本質(zhì)，方能找到答案。

“寒九”啟示錄

中國車市傳統(tǒng)的金九銀十，在2018年嬗變成為“寒九冰十”。對SUV來說，這重寒冷尤為刺骨。

2018年及近年來各細(xì)分市場批發(fā)銷量變化

從4月開始SUV同比增速表現(xiàn)輸給轎車，并且迄今零售銷量已經(jīng)連續(xù)跌落4個月。就在9月份，SUV批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑10.0%至87.7萬輛和下降14.5%至80.1萬輛，對比轎車（批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑13.9%至100.2萬輛和下降11.5%至97.0萬輛），不僅零售同比表現(xiàn)有所不及，而且銷量絕對值也仍有較大差距。

9月份還是轎車和SUV“勝負(fù)手”的另一個重大節(jié)點：如果看前三季度批發(fā)銷量，似乎SUV同比增長3.9%還好于轎車的1.3%；但在終端零售銷量方面，SUV同比微增0.4%至682萬輛，轎車卻同比增長0.6%至805萬輛。增幅差距甚微，不過卻意味著轎車在更高的基數(shù)推動下，讓“SUV跨過乘用車一半份額”和現(xiàn)實漸行漸遠(yuǎn)。

SUV和轎車增速對比

根據(jù)彭博社和野村證券的數(shù)據(jù)，中國市場上一輪轎車增速能夠明顯超過SUV還要追溯到2011年，以SUV:轎車銷量比來說，2018年年初曾經(jīng)接近1:1，換而言之，那是SUV占據(jù)市場份額最接近轎車的時期。

這和常常用來作為參照對象的美國形成了反差。通用汽車、福特汽車和FCA底特律三巨頭仍在繼續(xù)押注SUV和皮卡。目前，美國市場輕型卡車（SUV、跨界車、皮卡和MPV，但以前三者為主）對比轎車銷量，比值穩(wěn)定居于70%以上，并且總體還在持續(xù)上行。而在中國，2018年初曾達(dá)到90%，7月份跌到77%。

SUV和轎車銷量比值

喜歡替中國思考的彭博社，上個月撰文《中國SUV制造商轉(zhuǎn)入困境》（China’s SUV Makers Are Steering Toward Trouble），指出中國消費(fèi)者并不像美國購車者那樣偏愛油老虎，因此中國車企需要重新審視自己的新車策略。彭博在發(fā)現(xiàn)中國SUV失去高漲勢頭的同時，也看到SUV制造商陷入了麻煩之中。

車企的股價無疑是一個極好的風(fēng)向標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計，吉利、長城、廣汽、北汽和華晨五家自主車企的股價，整體上自2017年12月至2018年9月呈現(xiàn)明顯下滑趨勢。這五家車企的細(xì)分市場產(chǎn)品陣容都存在共性：SUV占比分別為58.08%、98.93%、82.88%、60.69%和42.41%，屬于較高水平。其中唯一低于50%的華晨，實際上是SUV銷量腰斬的結(jié)果，就在2016年這一比值還高達(dá)62.52%，在2017年華晨SUV銷量同比暴跌75.7%，占比也降至如今的四成水平。

SUV制造商股價變化

Swiftly Into the Slow Lane，快速切換至慢車道，這是國外對中國SUV細(xì)分市場變化的評價。那么何以至此？

自然和整個車市都面臨的壓力密不可分，宏觀下行因素籠罩了轎車、SUV和MPV等一切細(xì)分市場，其中一些子因素對SUV尤為不利。

首先股市低迷與房價高企擠占了大量資金，消費(fèi)力被擠占，這是車市走緩最重要的原因。溢價原本偏高的SUV，自然更為受限。其次在最直觀的統(tǒng)計層面，去年購置稅政策臨近退坡，消費(fèi)需求透支與購買節(jié)奏改變帶來高對比基數(shù)。由于一部分購車需求提前釋放，那么當(dāng)時增速最高的SUV必然在如今受到的沖擊最大。第三，國六標(biāo)準(zhǔn)實施在即，車企和經(jīng)銷商為避免舊標(biāo)準(zhǔn)車型積壓，排產(chǎn)偏于保守，加上油價上漲削弱購車意愿，排放和油耗較高的SUV更是雪上加霜。此外，中美貿(mào)易戰(zhàn)帶來諸多不確定因素，甚至美國生產(chǎn)的SUV在進(jìn)口車領(lǐng)域也會面臨更大打擊。

對中國本土SUV制造商或者產(chǎn)品陣容倚重SUV的車企來說，多重市場不利風(fēng)向正在逐漸吹冷業(yè)績。以廣汽為例，傳祺自主品牌SUV銷量占比達(dá)到82.88%，即便算上合資公司的集團(tuán)銷量，SUV占比也高達(dá)60%，今年上半年集團(tuán)營收雖然增長7%，但GS4銷量滑坡導(dǎo)致第二季度利潤受損。最依賴SUV的長城汽車，利潤率從15%腰斬為8%，第三季度預(yù)計利潤也將大幅滑坡50%至2.31億元。

反觀較為側(cè)重轎車的外資車企，以豐田為代表的巨頭卻呈現(xiàn)較好的增長態(tài)勢。自主車企中，SUV占比為60.12%的上汽乘用車前三季度銷量同比大漲43.05%，占比僅為33.00%的比亞迪銷量同比提升25.21%，當(dāng)然，增速同樣較好的吉利，其58.08%的SUV銷量占比也處于“不太高”的序列。

由于產(chǎn)品部署會因為汽車研發(fā)周期而延遲數(shù)年，因此側(cè)重SUV的車企必須有所警覺，提前預(yù)瞻到未來市場走向。

出路只有一條，但崎嶇不平

轎車為什么能表現(xiàn)相對更好？SUV遭遇瓶頸的本質(zhì)是什么？未來出路又在哪里？從釜底抽薪的提萃角度去看，這三個問題其實有著一個共同的答案——升級進(jìn)化，大勢必進(jìn)。

以歷史大觀而論，消費(fèi)降級永遠(yuǎn)只是局部和暫時，消費(fèi)升級才是整體上的發(fā)展方向。轎車和SUV這一輪漲跌換位，從銷量組成和原因上看，也是汽車行業(yè)在進(jìn)化的結(jié)果。以這種進(jìn)步趨勢而論，“消費(fèi)降級”只能算是階段性表現(xiàn)，長期和宏觀角度更是一種產(chǎn)業(yè)與消費(fèi)的“雙升級”。

因此在汽車細(xì)分市場，朝著精品化的路線演進(jìn)，無論對轎車還是SUV來說，都是必須執(zhí)行的核心策略。作為基礎(chǔ)型乘用車，轎車扮演著先進(jìn)技術(shù)和前衛(wèi)理念的集成先鋒，已經(jīng)有一大批精品化車型涌入市場；反觀SUV，幾年前肆意擴(kuò)張導(dǎo)致千車一面，在消費(fèi)者需求進(jìn)化的背景下大量的雷同車型顯得平庸而落伍，重蹈低價MPV銷量腰斬的覆轍。

2018年及近年來各細(xì)分市場零售銷量變化

將鎖定中國汽車市場進(jìn)化的眼界拉長到十年以上的時間線，我們能夠看到，在走過MPV和SUV瘋長的歲月，過去幾年里，SUV淘汰了低價MPV；隨著消費(fèi)者需求的進(jìn)步，SUV相對于這個時代越發(fā)呈現(xiàn)出低價、低質(zhì)、同質(zhì)化的弊端。

根據(jù)統(tǒng)計機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，中國市場SUV車型數(shù)量在不斷暴漲，速度超過了SUV銷量的步伐。2016到2018年，SUV車型在發(fā)布新車中的占比在55%到57%之間，轎車只有29%到31%左右，但如前文所述，SUV始終未能在銷量上超越轎車。《每日汽車》旗下專欄《一句話點評》如今每個月會統(tǒng)計到至少140到150款自主SUV，以及數(shù)十款合資SUV和豪華SUV，總計超過200款。而轎車的車型數(shù)量反而增長不及SUV。

新車和銷量比重

這意味著什么？在盲目的SUV擴(kuò)張浪潮中，SUV供給超過了市場的真正需求。何況原本轎車相對SUV便存在自己的優(yōu)勢，比如操控、油耗。雖然SUV在多功能性和空間利用率上更好，然而在脫水“隨大流”浪潮之后，消費(fèi)者中并非所有人的審美傾向和購車需求都會更契合SUV。更重要的是，轎車作為基礎(chǔ)型乘用車，是許多車企在車型平臺等方面技術(shù)的藍(lán)本，因而也是新技術(shù)首先磨合的對象和精品化策略的先鋒。

于是，SUV淘汰低價MPV的一幕如今又重新上演，低價SUV也將逐漸被精品化轎車和個性化新SUV所替代。以產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)的變化來看，無車-低價MPV-低價SUV-精品轎車與SUV，這是一個升級鏈條。當(dāng)初低價MPV和低價SUV在消費(fèi)層面實現(xiàn)了“從無到有”的升級，而隨著車型的精品化，下一步則是“從有到優(yōu)”的升級。

2018年前9月自主車企銷量和SUV占比

無論是日系憑借轎車的雄起，還是自主品牌中的強(qiáng)者借助類似吉利繽瑞、比亞迪秦pro等精品化車型開拓市場，都體現(xiàn)出在SUV非理性熱潮之后，消費(fèi)升級宏觀趨勢將促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)走入精品化快車道，而這一輪的增長勢頭則屬于精品轎車。

當(dāng)然，SUV也將逐漸實現(xiàn)精品化和功能升級。周而復(fù)始的市場起伏，敦促SUV制造商殫精竭慮以求破局脫困。于是，有堅持做大七座SUV者，亦有嘗試硬派越野者，以及探路轎跑SUV者。以轎跑化而論，從奔馳GLC/GLE Coupe、奧迪Q2/Q8等豪華轎跑SUV，到馬自達(dá)CX-4、WEY VV7X、吉利FY11、長安CS85等合資/自主品牌新銳，以及帶有一定轎跑運(yùn)動特征的大眾探歌、豐田C-HR/奕澤等，正在為SUV探索過冬的方向。

SUV在中國的沉浮史，包括未來精品化之后的又一輪回歸（幅度尚有待觀察），都是產(chǎn)業(yè)與消費(fèi)的“雙升級”的本質(zhì)推動。汽車制造商惟有緊密把握這條亙古不變的真理，摒棄熱潮之下的盲目跟風(fēng)，才能在波濤洶涌的市場中浪尖信步、潮頭傲立。