德國國內(nèi)汽車市場趨于飽和，主要增長來自國外

德國汽車市場目前已進入成熟階段，成熟階段的標(biāo)志是國內(nèi)銷量增速下降，自主品牌份額遠(yuǎn)高于其他品牌。國內(nèi)市場趨于飽和，而出口量快速增長，并且在豪華車市場擁有高市場份額。

德國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特點是，以整車OEM為前臺，輔以大量的中小型零部件供應(yīng)商(包括TIER1、TIER2、TIER3)組成龐大的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，這些中小型企業(yè)包括許多在細(xì)分領(lǐng)域龍頭企業(yè)。整車企業(yè)在政府的支持下深度綁定供應(yīng)鏈上的零部件供應(yīng)商、當(dāng)?shù)貙W(xué)校資源及跨界公司。

德國汽車產(chǎn)業(yè)投入大量的成本于國內(nèi)核心工廠進行高端技術(shù)研發(fā)、整車設(shè)計、質(zhì)量把控等，并在國外尋找勞動力低廉的國家設(shè)廠進行簡單生產(chǎn)或直接將部分生產(chǎn)外包給國外工廠。

在新能源汽車領(lǐng)域，德國車企雖然起步較晚，但在2017年已有長足進步，銷量已達(dá)全球第四，大眾、寶馬、戴姆勒等公司均計劃在2025年將新能源汽車占比提升至15-25%。

▌德國國內(nèi)汽車市場趨于飽和，主要增長來自國外

德國是現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，汽車工業(yè)已經(jīng)走過120余年的歷史，目前代表品牌有奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、大眾、勞斯萊斯(被寶馬收購)、賓利蘭博基尼布加迪(三個品牌均被大眾收購)、斯柯達(dá)等。

在德國，行業(yè)生產(chǎn)總值最高的是工業(yè)制造，而在工業(yè)制造中排名第一的正是汽車行業(yè)。

國內(nèi)市場趨于飽和，德系車是絕對主角

德國2017年汽車年銷量達(dá)344萬輛，位居全球第五。德國已經(jīng)進入汽車行業(yè)成熟期，自2010年起至2017年，汽車銷量復(fù)合增速為2.4%。

德國汽車處于行業(yè)成熟期的另一個標(biāo)志是，德國國內(nèi)銷量排名前列的多為自主品牌。

增量主要來自國外，高端車是最強武器

德系車近年來銷量增長主要來自于國外市場，2016年在國內(nèi)銷量240萬輛，較2008年提升14%，在國外銷量達(dá)1340萬輛，較2008年提升54%。

2017年德國汽車行業(yè)共創(chuàng)營收4228億歐元，同比+4%，其中出口營收達(dá)2717億歐元，同比+6，占比達(dá)64%。

德系豪華車品牌奔馳、寶馬、奧迪、保時捷17年銷量均對16年同比提升，分別達(dá)240萬輛、208.8萬輛、188.2萬輛、24.6萬輛。

德國車企占據(jù)豪華車市場超過70%的市場份額，以豪華車發(fā)展迅猛的中國汽車市場為例，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷占據(jù)中國豪華車市場73%的市場份額。

▌從斯圖加特看德國汽車產(chǎn)業(yè)鏈融合

德國整車企業(yè)的發(fā)展和整個產(chǎn)業(yè)鏈上零部件公司的支持息息相關(guān)，在2017年《美國汽車新聞》發(fā)布的全球汽車零配件供應(yīng)商百強排行榜中，德國零部件廠商有16家躋身百強。

傳統(tǒng)整車三強美國、德國、日本同樣是汽車零部件傳統(tǒng)三強，進入全球零部件百強企業(yè)數(shù)始終位居前三。

斯圖加特大量的中小型企業(yè)組成龐大的供應(yīng)商體系

在德國，整車工廠附近都會輻射大量零部件供應(yīng)商，整車和零部件密度最為密集的正是斯圖加特所在的巴登符騰堡州。

斯圖加特位于德國巴登-符騰堡州，該地區(qū)制造業(yè)產(chǎn)出占總產(chǎn)出占比在2015年為35%，為德國國內(nèi)最高，因此該地區(qū)是最能代表德國工業(yè)特征的地區(qū)之一。

斯圖加特地區(qū)擁有戴姆勒、保時捷等國際整車巨頭和以博世為代表的整車零部件企業(yè)，同時還有大量二級供應(yīng)商、三級供應(yīng)商(TIER2、TIER3)。

在德國汽車制造整個產(chǎn)業(yè)鏈中，約70%的參與者為作為TIER3的中小型企業(yè)。

斯圖加特當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)運轉(zhuǎn)模式是以大整車企業(yè)的需求和策略為主，輔以大量中小企業(yè)協(xié)助生產(chǎn)。該種模式下，德國不僅擁有大量大型車企，還擁有許多在各自領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的中小型企業(yè)。

當(dāng)?shù)氐膶W(xué)校及跨界公司與整車產(chǎn)業(yè)鏈互為聯(lián)盟

德國汽車產(chǎn)業(yè)的成功離不開高校的支持，戴姆勒公司所在地斯圖加特?fù)碛蠺U9成員之一斯圖加特大學(xué)，該大學(xué)汽車工程專業(yè)位列德國第一;

寶馬所在地慕尼黑擁有常年排名德國理工類大學(xué)榜首的慕尼黑工業(yè)大學(xué);大眾所在地沃爾夫斯堡擁有TU9成員之一的布倫瑞克工業(yè)大學(xué)，該校是谷歌無人駕駛團隊和NFF重要成員。

在斯圖加特，汽車行業(yè)雇員擁有比建筑業(yè)、制造業(yè)等行業(yè)更高的受教育、職業(yè)認(rèn)證程度。

巴登符騰堡州除了擁有戴姆勒、保時捷、博世等大型汽車企業(yè)，還有光學(xué)行業(yè)的卡爾蔡司、通信行業(yè)的SAPSE，大公司之間的跨界合作為德國汽車行業(yè)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)提供巨大便利。

▌知識密集型保留國內(nèi)，勞動密集型布局全球

高研發(fā)創(chuàng)造高產(chǎn)出，德國汽車專利領(lǐng)先世界

德國汽車產(chǎn)業(yè)17年研發(fā)費用約220億歐元，占全國研發(fā)投入接近40%。

在2017年全球研發(fā)費用百強公司中，整車企業(yè)占據(jù)12席，德國車企占據(jù)3席，大眾集團連續(xù)兩年位列全球研發(fā)費用百強首位。

從研發(fā)占比來看，大眾、寶馬、戴姆勒均排在全球車企前五。同時，德國汽車零部件企業(yè)研發(fā)占比在全球前四中占據(jù)3席。實際上，德國車企研發(fā)占比始終強于美國、日本、中國等汽車大國。

不僅基數(shù)領(lǐng)先，在 2017 年德國車企的研發(fā)費用增速同樣領(lǐng)先美國和日本。

大量的研發(fā)投入帶來產(chǎn)業(yè)前沿技術(shù)的領(lǐng)先，最直接體現(xiàn)在汽車專利數(shù)上， 2016 年全球總計有 2587 項汽車行業(yè)的專利，其中 32%授予了德國企業(yè)。

在前沿技術(shù)領(lǐng)域，德國車企優(yōu)勢更為明顯，自 2010 年至 2017 年，全球 有 5839 項自動駕駛相關(guān)專利，德國企業(yè)擁有其中的 58%。

在擁有專利數(shù)前十的企業(yè)中，德國企業(yè)獨占六席，排名榜首的博世擁有近千項自動駕駛專利。

全球?qū)ふ伊畠r勞動力以節(jié)約成本

德國的汽車工人時薪在全球位居前列，因此德國車企不得不在全球?qū)ふ?廉價勞動力以控制員工成本。

近幾年德國車海外生產(chǎn)比例大幅提升，2008 年德國車海外生產(chǎn)比例只有 49%，而 2016 年這一比例提升至 64%。

在全球工廠中，來自廉價勞動力國家的中國、印度、巴西、阿根廷、墨 西哥的產(chǎn)量占比達(dá)到 52%。

▌新能源起步落后，德車企奮起直追

歐盟有嚴(yán)格要求，德車企暫時落后

歐盟的要求車企在2021年的二氧化碳排放量控制在95g/km，比美國、日本、中國更為嚴(yán)格。

自2000年以來，德國道路交通量保持穩(wěn)定增長，2016年相比2000年提升20%，而二氧化碳排放量則降低9%。

在2017年德國空氣污染程度排名中，兩座汽車之城慕尼黑(寶馬總部所在地)和斯圖加特(戴姆勒和保時捷總部所在地)分列一二位。

德國在推行電動車的初期受到極大阻礙，原計劃在2014年達(dá)成年銷10萬輛新能源車的目標(biāo)，最終僅完成2.4萬輛銷量。

作為傳統(tǒng)汽車強國，德國實際上在新能源技術(shù)領(lǐng)域起步很早，但因種種原因，現(xiàn)在德國新能源汽車領(lǐng)域地位未能像傳統(tǒng)車領(lǐng)域一樣強勢。

國內(nèi)市場新能源車份額開始快速提升

2017年德國新能源(純電動+插電式混合動力)乘用車銷量創(chuàng)歷史新高，達(dá)53562輛，位居世界第四，國內(nèi)市場份額提升至1.6%。

17年德國國內(nèi)新能源車市場份額達(dá)1.6%，仍未達(dá)到歐洲平均水平，但相比16年的0.6%已有巨大提升。17年德國車在大部分國家的傳統(tǒng)車和新能源車占據(jù)市場份額十分接近。

龍頭企業(yè)均已制定完整計劃目前的大眾、寶馬、戴姆勒均已達(dá)到歐盟要求的標(biāo)準(zhǔn)，同時幾家巨頭已經(jīng)對未來的新能源汽車發(fā)展有完整規(guī)劃。