根據(jù)交通擁堵大數(shù)據(jù)分析后，對(duì)交通擁堵產(chǎn)生的原因進(jìn)行歸納總結(jié)

根據(jù)交通擁堵大數(shù)據(jù)分析后，對(duì)交通擁堵產(chǎn)生的原因進(jìn)行歸納總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因除了結(jié)構(gòu)性因素之外，還可以分為車輛行駛安全不足、行人與非機(jī)動(dòng)車道路存在安全隱患、信息獲取不及時(shí)、交通管理無法實(shí)時(shí)執(zhí)行、車輛以及道路運(yùn)營優(yōu)化不足、緊急事件響應(yīng)不及時(shí)等若干方面的原因。

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，近幾年來交通擁堵問題已經(jīng)擴(kuò)散到各級(jí)城市，不再僅局限于大城市。根據(jù)滴滴出行 2018 年第一季度的報(bào)告，西安、哈爾濱、長春成為全國最擁堵城市前三位，出行時(shí)間需要多花 60%，交通擁堵所帶來的出行成本急劇增長，出現(xiàn)通勤時(shí)間增加、能源浪費(fèi)和環(huán)境污染等一系列負(fù)面結(jié)果，成為市政部門亟待解決的主要問題之一。

根據(jù)交通擁堵大數(shù)據(jù)分析后，對(duì)交通擁堵產(chǎn)生的原因進(jìn)行歸納總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因除了結(jié)構(gòu)性因素之外，還可以分為車輛行駛安全不足、行人與非機(jī)動(dòng)車道路存在安全隱患、信息獲取不及時(shí)、交通管理無法實(shí)時(shí)執(zhí)行、車輛以及道路運(yùn)營優(yōu)化不足、緊急事件響應(yīng)不及時(shí)等若干方面的原因。

車輛行駛安全性不足

交通事故是導(dǎo)致交通產(chǎn)生擁堵的重要原因之一。發(fā)生交通事故的車輛往往因多種原因難以及時(shí)撤離現(xiàn)場(chǎng)，也難于移動(dòng)至路側(cè)而不影響正常車流，導(dǎo)致事故車輛占用一條或者多條行車道，極大地降低道路通行能力。當(dāng)前我國交通事故發(fā)生頻率較高，交通事故處理需要時(shí)間，往往會(huì)導(dǎo)致?lián)?。即使快速處理輕微交通事故，也需要 10-30 分鐘完成，這就導(dǎo)致發(fā)生事故的道路會(huì)長時(shí)間處于低通行能力的狀態(tài)，且擁堵會(huì)以一定規(guī)律向沿線和周邊路網(wǎng)傳播，特別是在上下班高峰期，正常的道路通行能力已經(jīng)無法滿足車輛通暢行駛，因事故導(dǎo)致的通行能力進(jìn)一步下降，使得當(dāng)前道路擁堵加劇，并影響到路網(wǎng)的其他部分。另外駕駛環(huán)境感知和駕駛員健康狀態(tài)不佳會(huì)引發(fā)交通事故，而交通事故是導(dǎo)致交通擁堵的重要原因。

駕駛過程中駕駛員的視覺感知范圍也是有限制的，隨著車速的提高、霧霾雨雪等惡劣天氣、復(fù)雜道路結(jié)構(gòu)、建筑物樹木被遮擋、車輛盲區(qū)、陌生道路以及駕駛員的注意力等原因出現(xiàn)不同程度的下降，引起事故數(shù)量的上升。即使沒有外部環(huán)境因素，有關(guān)研究數(shù)據(jù)表明，當(dāng)車輛行駛速度達(dá)到每小時(shí) 60 公里時(shí)，駕駛?cè)俗疃嗄芸辞?240 米以內(nèi)的交通標(biāo)志，當(dāng)時(shí)速達(dá)到 80 公里時(shí)，視線上限為 160 米。

目前，駕駛?cè)说鸟{駛完全依靠視覺系統(tǒng)來獲取交通信息，所以當(dāng)視覺感知范圍受到影響時(shí)，車輛的行駛安全隱患陡增，容易引發(fā)事故，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵、效率下降。

疲勞駕駛以及駕駛員的健康狀況不良引起的駕駛安全問題已成為我國甚至國際性交通安全管理難題之一。疲勞駕駛在道路運(yùn)輸尤其是高速公路貨運(yùn)中尤為突出。貨運(yùn)駕駛員容易長期處于超負(fù)荷駕駛狀態(tài)，2017 年我國有關(guān)部門對(duì)貨運(yùn)車輛駕駛?cè)顺闃诱{(diào)查顯示：84%的貨運(yùn)車輛駕駛?cè)巳站{駛時(shí)間超過 8 小時(shí)，其中 40%超過 12 小時(shí)，64%的貨運(yùn)車輛只配備一名駕駛?cè)恕Ｄ壳?，我國?duì)疲勞駕駛的判定也僅僅將駕駛時(shí)間作為唯一依據(jù)，尚未研發(fā)出或安裝科學(xué)有效的檢測(cè)手段和專業(yè)測(cè)量工具。另外駕駛員健康情況不佳，導(dǎo)致無法駕馭車輛，很容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。沒有健康的身體和精神狀態(tài)的保證，任何路上行駛的車輛都將成為擁堵的隱患。

我們?cè)诟咚偕闲旭偟臅r(shí)候經(jīng)常發(fā)現(xiàn)在沒有任何施工、交通事故等情況下也會(huì)經(jīng)常堵車，這又是怎么一回事呢？因?yàn)椴贿m當(dāng)?shù)娜藶轳{駛因素也是堵車的重要原因。因酒駕、逆行、闖燈、搶道等違規(guī)操作導(dǎo)致交通事故并致使交通癱瘓的情形，自是不必多言。就在平常的駕駛行為中，這樣的情形也隨處可見。因?yàn)檫@樣的行車行為造成了交通流波動(dòng)，而交通流波動(dòng)容易造成堵車。

車輛形成的車流叫交通流，在一個(gè)連續(xù)交通流系統(tǒng)中，本來是一個(gè)小的擾動(dòng)，就像道路上有個(gè)小坎兒，或司機(jī)開了一下小差然后輕觸剎車，就很容易造成擁堵。如果在高速公路上有足夠多的車輛，任何輕微的交通流量中斷，都會(huì)導(dǎo)致循環(huán)、放大式的連鎖反應(yīng)：一輛車輕輕地稍微剎了一下車，跟在后面的一輛車就會(huì)剎車得更重一點(diǎn)以免撞上前面那輛車，最后剎車量被逐級(jí)增大，直到產(chǎn)生交通流的波動(dòng)、車流變慢甚至停止。

如上圖所示，頻繁換道行為就是導(dǎo)致交通擁堵的一個(gè)重要原因。換道者看似加快了自身的行進(jìn)速度，卻拖累了整個(gè)車流前進(jìn)的通暢性。

行人與非機(jī)動(dòng)車存在安全隱患

行人或非機(jī)動(dòng)車作為弱勢(shì)交通參與者，一旦發(fā)生事故，不但占用道路資源，責(zé)任認(rèn)定和處理過程往往也會(huì)較為復(fù)雜，所以造成的交通擁堵持續(xù)時(shí)間較長。一方面，由于機(jī)動(dòng)車占道行駛或停車、道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理等原因?qū)е滦腥嘶蚍菣C(jī)動(dòng)車路權(quán)減少，交通需求不變的情況下，增大了行人及非機(jī)動(dòng)車等弱勢(shì)群體的安全隱患；另一方面，行人或者非機(jī)動(dòng)車往往安全意識(shí)薄弱，疏于獲知周圍車輛情況，而且由于手機(jī)等通信娛樂設(shè)備的普及，行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说淖⒁饬Ω臃稚ⅲ沟媒煌ò踩[患大增。

部分路口是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的，弱勢(shì)群體安全隱患大。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行的交叉口有一般交叉口的共性，也有自身的特殊性，表現(xiàn)為非機(jī)動(dòng)車的搖擺性大、群體性高、離散性強(qiáng)、路線多變與穿插、違章概率大等特點(diǎn)，最終表現(xiàn)為交通沖突點(diǎn)增多，交叉性不可控等現(xiàn)象，導(dǎo)致交叉口交通安全事故頻發(fā)，安全隱患大，通行效率低下等結(jié)果。我國部分駕駛員還沒有養(yǎng)成主動(dòng)禮讓行人或非機(jī)動(dòng)車的習(xí)慣，路口不降速、搶行等駕駛行為也增加了安全隱患，降低了通行效率。

此外，我國行人及非機(jī)動(dòng)車的安全意識(shí)、遵守交通規(guī)則行為還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。全國各地常見有非機(jī)動(dòng)車闖紅燈、逆行、不在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛、越線停車、違反規(guī)定載人；行人闖紅燈、不走人行橫道或過街設(shè)施、跨越隔離設(shè)施等違法行為，對(duì)此，各地交管部門也下大力氣整治，但費(fèi)時(shí)費(fèi)力，效果不明顯。

交通信息獲取不及時(shí)

路況信息無法及時(shí)獲知是交通擁堵的一個(gè)重要原因。雖然有地磁線圈以及路口監(jiān)控可以準(zhǔn)確檢測(cè)路口的交通流量信息，但在路段中缺乏監(jiān)測(cè)，尤其是存在岔路口的路段；而且交通流量數(shù)據(jù)密度較低，精度、準(zhǔn)確度和實(shí)時(shí)性也不能滿足需求。導(dǎo)致駕駛員無法及時(shí)預(yù)知前方道路的擁堵情況而駛?cè)霌矶侣范?，增加擁堵的?yán)重程度。另外車道級(jí)的路況實(shí)時(shí)性預(yù)知不足導(dǎo)致線路規(guī)劃不理想，使得出行時(shí)間和成本的增加也是交通信息獲取不及時(shí)的重要表現(xiàn)。

交通突發(fā)事件信息無法及時(shí)獲知，獲知的信息不夠全面也是突出問題。例如事故信息、封路、道路狀況、施工等交通信息全面性不足，使得出行前無法做出適當(dāng)?shù)囊?guī)劃，導(dǎo)致?lián)矶碌陌l(fā)生以及加重。在滴滴 2017 年度城市交通出行報(bào)告中就指出，在所有的事件上報(bào)中，封路、事故以及施工占據(jù)了前三位，這三類信息對(duì)于城市中心地區(qū)交通密集區(qū)域來說有著至關(guān)重要的影響。目前的信息平臺(tái)收集的數(shù)據(jù)類型有限，例如感應(yīng)線圈只能采集到交通流量、占有率、速度等固定地點(diǎn)的截面交通參數(shù)；視頻監(jiān)測(cè)器只能采集到交通流量、速度、占有率、排隊(duì)長度等固定地點(diǎn)的交通參數(shù)。如果駕駛員能夠提前獲知這類突發(fā)事件并做出適當(dāng)?shù)穆肪€調(diào)整，擁堵就可以得到減輕。另外及時(shí)獲知天氣，路面等狀況，可以很好地引起駕駛員的注意，及時(shí)切換出行方式或者調(diào)整駕駛模式，提高駕駛的安全性，減少事故及擁堵的發(fā)生。

公共交通信息對(duì)出行規(guī)劃也有著至關(guān)重要的作用。公交信息的實(shí)時(shí)性可以提供給用戶出行的另一種選擇，從而緩解道路上車輛的數(shù)量，減少擁堵的發(fā)生。目前公交到站以及到達(dá)目的地時(shí)間預(yù)告并沒有大面積鋪開，多數(shù)交通路線無法獲知下一班車輛何時(shí)到達(dá)，也不了解何時(shí)可以到達(dá)目的地等內(nèi)容，使得人們選擇公交出行的意愿大大降低。

目的地?fù)矶虑闆r、停車位信息、周邊信息服務(wù)以及大型活動(dòng)通知等出行服務(wù)的缺失，導(dǎo)致人們經(jīng)常無法避開峰值出行，無法準(zhǔn)確及時(shí)找到車輛停放位置，從而導(dǎo)致目的地周圍道路的嚴(yán)重?fù)矶拢瑯O大的影響到通過擁堵路段的人們。通過出行服務(wù)的普及和避免大規(guī)模集中出行能夠緩解這類事件所造成的擁堵程度。

交通管理無法實(shí)時(shí)執(zhí)行

匝道往往是車流合流、分流等交織流的匯聚點(diǎn)，往往車道數(shù)較少，通行能力較差，在車流相對(duì)飽和的情況下極易發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶隆Ｓ绕涫窃诟呒軜蛏宪囕v不按秩序和規(guī)則通行，或爭(zhēng)道搶行發(fā)生交通事故后未及時(shí)撤離現(xiàn)場(chǎng)情況下，更會(huì)加劇一些節(jié)點(diǎn)路段交通擁堵。而且在高架道路擁堵的時(shí)候，控制匝道的駛?cè)胲嚵骺梢杂行У木徑飧呒艿缆返膿矶虑闆r，目前匝道無法實(shí)時(shí)控制導(dǎo)致匝道擁堵顯著，進(jìn)而影響到地面道路的通行。

交通信號(hào)燈配置不合理是城市交通擁堵的重要原因。滴滴在城市交通出行報(bào)告中也對(duì)路口信號(hào)燈做了分析，分別用飽和指數(shù)、失衡指數(shù)、溢流指數(shù)以及失調(diào)指數(shù)來衡量路口的通信效率。有些城市采取措施改善了平峰時(shí)的交通流，例如增加硬隔離和交通信號(hào)燈，但在高峰期依舊嚴(yán)重?fù)矶?，甚至更為糟糕。紅綠燈并沒有辦法根據(jù)目前的狀態(tài)做出準(zhǔn)確的動(dòng)態(tài)調(diào)整，也沒有辦法準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)以后的調(diào)整方案，使得部分路口常年固定時(shí)間擁堵。在滴滴出行和濟(jì)南交警合作過程中，通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)對(duì)信號(hào)燈配時(shí)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，融合滴滴平臺(tái)的浮動(dòng)車軌跡，在經(jīng)十路的山大路到舜耕路的六個(gè)路口運(yùn)用“智慧信號(hào)燈”，實(shí)現(xiàn)工作日早高峰平均延誤時(shí)間下降 10.73%，晚高峰平均延誤時(shí)間下降 10.94%。同時(shí)極大地減少了經(jīng)十路上各個(gè)路口紅燈溢流情況，在該路段上每 1000 輛車中的紅燈溢流車輛從 51 輛減少為 6 輛。

可變車道設(shè)置不合理加重交通擁堵。上班高峰期，車流主要集中在從住宅區(qū)到商業(yè)辦公區(qū)的方向，而反向車流較少，經(jīng)?？吹嚼缱筠D(zhuǎn)車道沒有車輛而直行車道排隊(duì)嚴(yán)重等問題，使得道路容量無法有效利用。部分城市采用潮汐車道的方式，在上下班時(shí)間增加車流較大方向的車道數(shù)，動(dòng)態(tài)改變車道數(shù)，緩解交通壓力。

目前往往存在可變車道設(shè)置不合理或標(biāo)志導(dǎo)向設(shè)置不合理，導(dǎo)致交通擁堵加重、排隊(duì)現(xiàn)象顯著情況，非但不能有效緩解交通擁堵，反倒起到了反作用。

實(shí)時(shí)限速不合理影響交通安全及交通效率。高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時(shí) 120 公里，其他機(jī)動(dòng)車不得超過每小時(shí) 100 公里，但是實(shí)際往往會(huì)因?yàn)槁范螌儆谑鹿识喟l(fā)地，部分道路施工，強(qiáng)烈橫風(fēng)、沉降、冰雪等惡劣天氣影響，交通管理部門會(huì)對(duì)部分路段進(jìn)行實(shí)時(shí)限速，部分路段速度限為 60公里每小時(shí)或更低，當(dāng)該路段車流量較大時(shí)，急剎車很容易造成嚴(yán)重的追尾事故，嚴(yán)重的還會(huì)造成車輛側(cè)翻。城市道路中也有部分道路條件良好，而實(shí)時(shí)限速卻偏低，車輛多超速，一定程度上影響了通行效率。

道路及營運(yùn)車輛管理優(yōu)化不夠

道路維護(hù)、綠化維護(hù)作業(yè)也經(jīng)常對(duì)交通產(chǎn)生負(fù)面影響，高峰時(shí)間的此類作業(yè)經(jīng)常會(huì)占用最左側(cè)的快速車道，使得有限的道路資源進(jìn)一步受到壓縮，導(dǎo)致通行能力下降，進(jìn)而造成擁堵情況發(fā)生。

收費(fèi)區(qū)往往導(dǎo)致高速公路節(jié)假日前后擁堵不堪。我國高速公路實(shí)施收費(fèi)管理，目前高速公路的收費(fèi)站入口車道有人工收費(fèi)（發(fā)卡）車道、自助取卡車道、ETC車道等幾種形式，ETC 收費(fèi)相對(duì)最節(jié)省時(shí)間，但仍有車輛限速要求，一般要求安裝有 ETC 設(shè)備的車輛 20-30km/h 的車速內(nèi)不停車勻速通過，即使所有社會(huì)車輛均安裝有 ETC 設(shè)備，收費(fèi)區(qū)也會(huì)極大降低高速公路收費(fèi)站路段的通行效率，甚至導(dǎo)致交通擁堵。而且目前社會(huì)車輛僅有部分車輛安裝 ETC，仍有車輛要使用人工收費(fèi)，而還沒有進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化改造的收費(fèi)站 ETC 收費(fèi)車道設(shè)置在收費(fèi)站左側(cè)或右側(cè)各有不同，往往會(huì)導(dǎo)致不同收費(fèi)方式的車輛臨近收費(fèi)站急于變更車道，選擇相應(yīng)收費(fèi)車道，進(jìn)而引發(fā)交通秩序混亂，交通效率低下。同時(shí)，我國高速公路收費(fèi)站多采用“收費(fèi)廣場(chǎng)”的形式，即入口車道數(shù)增加、出口車道數(shù)減少，收費(fèi)站段的分流與合流引起無序換道，增加擁堵。

停車場(chǎng)容量不足和分布的不均勻?qū)⒔档蛙囕v流動(dòng)效率。停車場(chǎng)建設(shè)滯后，導(dǎo)致大量車輛無成本、無序停在交通道路上；部分區(qū)域停車資源不足而其他區(qū)域資源過剩，使得車流在局部區(qū)域過于集中，影響了正常的交通秩序。據(jù)專家測(cè)算，城市擁有的社會(huì)公共停車位應(yīng)不少于城市機(jī)動(dòng)車擁有量的 10%，據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動(dòng)車保有量的 1.1-1.2 倍，但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)。

由于部分區(qū)域沒有足夠的停車位，市政部門不得不開辟道路兩旁為收費(fèi)停車場(chǎng)，或者一些車輛被迫違規(guī)?？吭诠驳缆飞?，使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，從而導(dǎo)致局部區(qū)域的交通擁堵。

大型貨運(yùn)車輛，集裝箱卡車進(jìn)出堆場(chǎng)影響周邊道路正常通行。大規(guī)模的堆場(chǎng)附近道路往往會(huì)出現(xiàn)集卡排隊(duì)起箱、落箱的情況，排隊(duì)的車輛越來越多，甚至?xí)d延幾公里。大型貨運(yùn)車輛、集卡車身長十多米，一旦堵上很難“盤活”，即使及時(shí)疏通管理，也要花費(fèi)較長時(shí)間才能恢復(fù)通暢。大型車輛的運(yùn)行速度也受到限制，如果與大規(guī)模通勤車流同時(shí)出現(xiàn)，會(huì)加劇擁堵的發(fā)生和擁堵的程度。

公交調(diào)度沒有按需按時(shí)進(jìn)行，使得原本可以運(yùn)送大量客流的公交車并不能滿足人們的需求。高峰時(shí)期經(jīng)常發(fā)生多人擠不上一班車的情況，后續(xù)車輛等待時(shí)間過長，這樣使得通勤變得更為困難，人們就不愿意乘坐公交車通勤。公交專用道占用難以保障通行優(yōu)先權(quán)，不能有效支撐公交優(yōu)先戰(zhàn)略。我國公交專用道的使用規(guī)定要求，在標(biāo)有時(shí)間限制的專用車道上，限制的時(shí)間段內(nèi)不允許其他車輛進(jìn)入行駛，在規(guī)定的時(shí)間外，其他車輛可以在專用車道內(nèi)短時(shí)間地并線、轉(zhuǎn)彎、入主路等借道通行，但不應(yīng)影響規(guī)定車輛的行駛。如果公交車輛不能充分利用專用車道資源的話，反而是對(duì)道路通行效率起到了副作用，常?？吹礁叻鍟r(shí)間公交車道沒有車輛行駛，而其他車道堵滿了車。

出租車?？坎缓侠怼⒓行蕴珡?qiáng)也是導(dǎo)致交通擁堵的原因之一。在一些城市道路主干道，尤其是各大醫(yī)院、公交站、輕軌站及部分商場(chǎng)、超市的門前車流量大的路段，往往出租車違章排起長龍、橫排到路中央恣意攬客的情況更為突出，一方面是因?yàn)獒t(yī)院、軌道交通站點(diǎn)等車流、人流密集區(qū)域，在規(guī)劃建設(shè)時(shí)考慮出租?？康脑O(shè)施規(guī)劃不足，繼而管理也不到位，沒有設(shè)計(jì)規(guī)劃出科學(xué)的圓弧形出租車?？奎c(diǎn)，導(dǎo)致出租車停靠不合理，對(duì)本已經(jīng)相對(duì)飽和的交通流產(chǎn)生影響，導(dǎo)致交通流效率低下甚至交通擁堵。

緊急事件響應(yīng)不及時(shí)

事故處理、救援不及時(shí)是嚴(yán)重?fù)矶碌闹匾?。目前針?duì)輕微、嚴(yán)重等不同類型交通事故，交通管理部門給出了不同的事故處理方式。當(dāng)城市道路或高速公路上發(fā)生輕微事故，不涉及人員傷亡，各方車輛駕駛?cè)俗C照齊全有效，車輛保險(xiǎn)有效，各方不存在酒駕毒駕等行為，財(cái)產(chǎn)損失不大（限額參照本地規(guī)定）建議通過快處快賠方式處理交通事故，嚴(yán)重或重特大交通事故則需要交警到場(chǎng)協(xié)調(diào)處理。

發(fā)生輕微交通事故時(shí)，往往事故雙方因賠付責(zé)任劃分不一致而等待交警到場(chǎng)處理，從而占用部分行車道，降低或者阻斷了道路通行能力，形成擁堵節(jié)點(diǎn)。此外，由于車輛的自動(dòng)定位尚不能聯(lián)網(wǎng)傳達(dá)給交通管理方，往往存在嚴(yán)重事故時(shí)，當(dāng)事人報(bào)警無法明確上報(bào)事故地點(diǎn)而導(dǎo)致救援不及時(shí)，延誤救援時(shí)間，造成交通擁堵等。

事故發(fā)生后車流疏導(dǎo)不及時(shí)也是交通安全隱患。當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，現(xiàn)有的有效交通管理措施即通過警告標(biāo)志（三角警示牌）的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置、危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈小范圍的信息傳遞對(duì)后車起到警示、提醒作用，實(shí)際沒有真正對(duì)后續(xù)車流起到疏導(dǎo)作用，待后續(xù)車輛已經(jīng)到達(dá)事故發(fā)生點(diǎn)，掉頭或通過已不再可能。目前，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)雖然存在，但尚未普及應(yīng)用，尚沒有把事故信息通過車對(duì)車、車對(duì)路等信息交互手段來將事故情況、擁堵情況等動(dòng)態(tài)路況路面情報(bào)信息及時(shí)傳遞給遠(yuǎn)車，以切實(shí)發(fā)揮車流疏導(dǎo)，區(qū)域車流躲避擁堵、車流路徑動(dòng)態(tài)優(yōu)化的交通管理作用。非緊急情況占用應(yīng)急車道，緊急車輛得不到優(yōu)先通行。應(yīng)急車道本應(yīng)是在車輛發(fā)生突發(fā)故障無法正常行駛、車內(nèi)乘客突發(fā)疾病、救護(hù)車、救援車以及施工車輛通行的通道，而駕駛?cè)送谟龅礁咚俟芬蚪煌ㄊ鹿省④囕v故障或突發(fā)事件而擁堵時(shí)，違法駛?cè)霊?yīng)急車道以及不文明占用應(yīng)急車道等行為，導(dǎo)致應(yīng)急車道被占用，若前方發(fā)生交通事故則堵住了后方的施救車、救護(hù)車、警車的通行，給救援工作造成很大影響。