一里一外：出租車燃油補(bǔ)貼140億，滴滴補(bǔ)貼司機(jī)113億

有一個投入，滴滴是沒膽子公布的。

滴滴被爆出虧損109億，補(bǔ)貼113億，有人認(rèn)為滴滴所在的行業(yè)應(yīng)該是暴利，爆出虧損是通過修改數(shù)據(jù)來裝慘。對于這種說法我不以為然。

先給出結(jié)論，滴滴去年虧損和補(bǔ)貼數(shù)據(jù)大概率是真的，當(dāng)然虧損和補(bǔ)貼不能證明滴滴是一家劫富濟(jì)貧的良心企業(yè)，商業(yè)抉擇背后自然有必要的考量，暫時的虧損也在內(nèi)。但這個數(shù)據(jù)，起碼說明滴滴是一家正常的商業(yè)公司，不像某些評論所說的那樣黑心貪婪不可饒恕。

貼標(biāo)簽很容易，理性分析其實也不難，下面用到的事實和數(shù)據(jù)都能在公開渠道查證。

先說一下補(bǔ)貼的事。

補(bǔ)貼113億，看似是一個很大的數(shù)字，關(guān)鍵在于滴滴的業(yè)務(wù)基數(shù)很大。113億，平均到365天里大概是一天3095萬。2018年，滴滴的日訂單量是3000萬，平均下來每筆訂單的補(bǔ)貼額度是一塊錢，對很多司機(jī)來說這種強(qiáng)度的補(bǔ)貼感知度并不強(qiáng)烈。

當(dāng)然，滴滴的補(bǔ)貼并不是吃大鍋飯，有懂規(guī)則干的好的司機(jī)一個月可以拿到大幾千塊錢的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼收入比可以超過1/3，遠(yuǎn)超滴滴抽取的傭金。也有的司機(jī)高峰期不愿出車，擁堵路段不愿去，補(bǔ)貼自然也就沒多少。任何行業(yè)都有專家，網(wǎng)約車也不例外，更不例外的是，賺錢多的都在悶聲發(fā)大財，不賺錢的才有動力扯著嗓子吆喝抽成高。

網(wǎng)傳某位司機(jī)連續(xù)幾個月的收入情況

滴滴作為一個網(wǎng)約車平臺，補(bǔ)貼是必須的，甚至嚴(yán)格來說，高效的網(wǎng)約車平臺都必須依賴補(bǔ)貼來調(diào)節(jié)運(yùn)力。出行本身有很強(qiáng)的空間潮汐效應(yīng)和高峰時段，早上用戶會從住宅區(qū)趕往工作區(qū)，晚上用戶會從工作區(qū)趕回住宅區(qū)，在北京這種大城市，工作住宅分離的情況更為嚴(yán)重。

司機(jī)知道這種規(guī)律嗎？司機(jī)知道，但專職司機(jī)自身的能動性不足以彌補(bǔ)高峰時段、高峰地區(qū)與平峰時段的巨大運(yùn)力差。你跟司機(jī)說平時你一小時接3單，高峰時段努努力一小時接10單吧，司機(jī)會告訴你臣妾做不到。

一方面是因為高峰期太堵了，另一方面司機(jī)也想睡懶覺，不想起那么早。所以補(bǔ)貼其實是平臺替乘客付出擁堵以及人類懶惰天性所造成的成本。惡劣天氣等極端場景也一樣，補(bǔ)貼其實是在補(bǔ)償司機(jī)可能發(fā)生的風(fēng)險成本。

更重要的一點，補(bǔ)貼是為了提高單均收入，讓平時認(rèn)為出車不劃算的司機(jī)，感受到單均收入值得買他們的時間了。補(bǔ)貼是必要的，因為不能完全指望司機(jī)用愛發(fā)電，在體驗很差甚至可能有風(fēng)險的時候，還堅持出車。當(dāng)然，專職、兼職司機(jī)的都能獲得補(bǔ)貼，專職司機(jī)的努把力多拉兩單，兼職司機(jī)大幅度增加彈性供給。

有了補(bǔ)貼，有了靈活機(jī)動的兼職司機(jī)，我們才有可能在高峰時段高效的叫到車。從某種意義上來說，網(wǎng)約車的競爭拼的就是補(bǔ)貼效率，網(wǎng)約車司機(jī)拼的則是對補(bǔ)貼規(guī)則的理解程度。

相信很多人感受到了，最近叫車越來越難，不是補(bǔ)貼失效了，是因為兩次順風(fēng)車事件之后，監(jiān)管開始變嚴(yán)，抓車變多，專職司機(jī)數(shù)量損失，更嚴(yán)重的是兼職司機(jī)大幅減少，高峰時段能用以補(bǔ)充的靈活運(yùn)力喪失了，即便專職司機(jī)為了補(bǔ)貼在高峰時段多拉活，效率也遠(yuǎn)不如增量的兼職司機(jī)補(bǔ)充來得高。

以上說明了一個事實：

對滴滴來說，補(bǔ)貼是必須的，補(bǔ)貼的效率決定著我們在高峰時段的打車效率。這也解答了為何滴滴不愿采取降低抽成比例同時減少補(bǔ)貼的運(yùn)營策略。人人都有損失厭惡，降低抽傭帶來的幸福感，要強(qiáng)于補(bǔ)貼，但滴滴只能在司機(jī)的好感度與運(yùn)營效率之間選一個，而顯然后者更重要。

再說一句題外話，公共出行本身是需要財政補(bǔ)貼的，拿出租車來說，2018年北京6.6萬輛出租車的補(bǔ)貼預(yù)算是8.7億，而全國約有140萬輛出租車，補(bǔ)貼總額有多少大家可以估算一下。

下面再說一下滴滴為何會虧損。

知乎答主@Lannister在相關(guān)問題的回答里面提到了一些關(guān)于滴滴的運(yùn)營數(shù)據(jù)，在此做一些引用：

按照滴滴2017年1800億的GMV，以及網(wǎng)上流傳的抽傭比例，滴滴一年靠抽傭產(chǎn)生的收入大概在300億（當(dāng)然這個數(shù)字我個人認(rèn)為是偏高了，畢竟下半年順風(fēng)車業(yè)務(wù)關(guān)停，合規(guī)導(dǎo)致運(yùn)力下降，都會使GMV受到一定程度影響）。按照補(bǔ)貼113億，虧損109億來計算，中間還有將近300億的資金，去向不明。

這300億花到哪了呢？

滴滴還沒上市，我們無法得到確切的數(shù)字，但與滴滴體量相當(dāng)?shù)拿缊F(tuán)已經(jīng)上市了，所以可以把美團(tuán)的成本情況拉出來作為一個參考。

以上是美團(tuán)2018年上半年財報中的成本情況，1-6月美團(tuán)的總開支是317億人民幣，當(dāng)然滴滴沒有外賣騎手這一項，我們將其中的130億刨去，網(wǎng)約車司機(jī)的補(bǔ)貼成本上文已經(jīng)扣除，我們再刨去20億，于是還剩下167億人民幣。

這是半年的情況，全年核算成本已經(jīng)超過300億。這其中的大頭是雇員福利65億（其中應(yīng)該包含了技術(shù)人員的研發(fā)費(fèi)用）、市場推廣13億以及用戶激勵23億等等，這些費(fèi)用大概每家大型的互聯(lián)網(wǎng)公司都無法避免。如果再考慮到滴滴下半年在安全領(lǐng)域和客服領(lǐng)域的額外支出，滴滴的總體支出可能已經(jīng)超過美團(tuán)了。

36kr在之前曾經(jīng)曝光過另外一組數(shù)據(jù)，滴滴上半年的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到了71億，服務(wù)器費(fèi)用達(dá)到了37億，很多人認(rèn)為不可思議，認(rèn)為一家打車平臺要什么研發(fā)費(fèi)用，還有知乎答主表示，類似滴滴乘客端和司機(jī)端APP，幾百萬就能搞定。真是無知者無畏。

類似的邏輯可以推導(dǎo)下去：美團(tuán)半年的研發(fā)費(fèi)用為29億，一個送外賣的要什么研發(fā)？京東2018年第三季度研發(fā)費(fèi)用34億，阿里巴巴2018年全年的研發(fā)費(fèi)用超過了200億，一個賣貨的要什么研發(fā)？攜程2016年單季度的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了17億，一個賣機(jī)票的要什么研發(fā)？

事實證明，大型互聯(lián)網(wǎng)公司的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)超過了很多人的想象，并不是只有蘋果、華為這樣的硬件廠商，以及谷歌、商湯這樣的純科技企業(yè)需要研發(fā)。小到一個APP版本的迭代更新，大到一個新業(yè)務(wù)的上線，甚至是代表未來的人工智能和無人駕駛，都需大量的技術(shù)人員進(jìn)行研發(fā)。

還有一個隱性成本，滴滴永遠(yuǎn)沒膽對外公布，那就是交管部門的抓車成本，這不是一個小數(shù)字。2018年7月2日，新京報曾經(jīng)報道過，北京交管一天抓到了54輛所謂的“黑車”，每輛罰款1萬-1.5萬，這其中絕大多數(shù)都是滴滴快車。打車的時候問過司機(jī)，這個費(fèi)用滴滴會承擔(dān)。

這個費(fèi)用有多少？按照上述的數(shù)據(jù)來推算，僅北京一個城市，一年的罰款費(fèi)用可能就超過2億。從全國范圍來看，這個成本粗略算下來可能得數(shù)十億元。

以上可以說明，滴滴一年花掉3、4百億是在很合理的區(qū)間。

網(wǎng)約車這個行業(yè)確實很難做，很多人在呼吁美團(tuán)趕緊做起來，但美團(tuán)開了兩個城就不敢再繼續(xù)擴(kuò)張了，為什么，是滴滴壟斷不讓進(jìn)入行業(yè)嗎？顯然不是，滴滴管不了司機(jī)的流動，也管不了乘客的流動，那為啥美團(tuán)不做了？

作為一家商業(yè)公司自然趨利避害，美團(tuán)對商家的抽傭也達(dá)到了20%以上，還不用發(fā)補(bǔ)貼，用戶端還拿著配送費(fèi)。網(wǎng)約車呢？根據(jù)美團(tuán)上市招股書數(shù)據(jù)顯示，美團(tuán)開了2個城市，成本超過19億了，如果再開100個城市，恐怕也是吃不消。

另外，還有人用網(wǎng)約車平臺和電商平臺類比，來佐證網(wǎng)約車花費(fèi)過大。其實仔細(xì)看下，二者形態(tài)是很不一樣的。第一是供需，在特定時空，網(wǎng)約車是經(jīng)常供不應(yīng)求的，但電商平臺是在供過于求的狀態(tài)。豐富的SKU儲備，讓用戶很少存在買不到的情況。就算在淘寶上沒買到合心意的臺燈，去京東也可以。

第二個匹配效率需求，京東物流當(dāng)日達(dá)已經(jīng)很厲害，但網(wǎng)約車10分鐘叫不到車乘客就開始焦慮，10分鐘內(nèi)司機(jī)有可能堵著不動，也可能開出去好幾公里。乘客、司機(jī)雙方都是持續(xù)動態(tài)，達(dá)成平衡的難度自然會更大。二者可比性其實不高。

綜上，在這里也可以做幾個預(yù)測了：

1.順風(fēng)車應(yīng)該早點回來，作為一個最符合共享經(jīng)濟(jì)本質(zhì)的業(yè)務(wù)，近期讓順風(fēng)車歸來的呼聲很高。從滴滴的角度來看，順風(fēng)車本身也會帶來一定的盈利，所以滴滴必然會在合適的時候重啟順風(fēng)車，但這可能需要看滴滴對安全投入程度，是否能獲得監(jiān)管層的認(rèn)可。

2.網(wǎng)約車漲價是不可避免的，這在很大程度上是政策端的原因：合規(guī)會導(dǎo)致供給端的成本增加，之前4、5萬的車就能跑，現(xiàn)在得10萬以上，之前你只要身家清白駕駛技術(shù)良好就可以做司機(jī)，現(xiàn)在你得有本市戶籍，這些被動的成本增加只讓平臺承擔(dān)，平臺自己也覺得冤。

3.打車變難是必定的，如上文所說的，合規(guī)不僅導(dǎo)致了成本的增加，還導(dǎo)致了供給的減少，最重要的是讓很多兼職司機(jī)失去了提供運(yùn)力的動力，這意味著高峰打車難會在很多管控嚴(yán)格的大城市變成常態(tài)。

一提到合規(guī)，難免就要扯到安全，但事實上作為一個出行公司，滴滴天天喊安全，有點越位了，哪些是公司該做的，哪些是安全部門該做的，邊界還是需要梳理地更清楚一下。另外一個現(xiàn)實是，別指望著滴滴不行了有美團(tuán)、神州頂上,供給端的運(yùn)力是鎖死的，誰來做結(jié)果都一樣。

最后說一句，監(jiān)督一家沒有背景的民營企業(yè)永遠(yuǎn)是最沒有風(fēng)險的，貼標(biāo)簽大字報式的辱罵永遠(yuǎn)是最簡單的，但輿論應(yīng)該克制理性。

我們可以理性的批判，指出問題提出解決方案，但動輒喊該死就太過了。民營企業(yè)本身就很難了，搞死對誰都沒有好處，之前嚷著關(guān)停順風(fēng)車，現(xiàn)在又要順風(fēng)車回來的，難道不是同一批人嗎？