自動駕駛汽車初創(chuàng)公司正在面臨一些嚴(yán)峻的財務(wù)現(xiàn)實

自動駕駛汽車初創(chuàng)公司正在面臨一些嚴(yán)峻的財務(wù)現(xiàn)實。Drive.ai是少數(shù)幾家示范運營自動駕駛汽車的公司之一，目前正在尋找“接盤”買家。

作為自動駕駛初創(chuàng)公司行列中創(chuàng)始人團隊“聲名顯赫”的代表，Drive.ai的舉動，也再次表明在這個蜂擁而至的自動駕駛領(lǐng)域，沒有什么是確定的，任何企業(yè)都會在任何有助于其實現(xiàn)商業(yè)化目標(biāo)的道路上做出選擇。

在Drive.ai之前，其實已經(jīng)有數(shù)家初創(chuàng)公司選擇“被收購”，比如德爾福2017年收購的nuTonomy，福特汽車收購的Argo AI，通用汽車收購的Cruise Automation等等。

隨著自動駕駛汽車開發(fā)吸引了大量關(guān)注和投資，和大多數(shù)初創(chuàng)公司“單挑”不同，幾乎每家汽車制造商都選擇與一家或多家競爭對手合作，以分擔(dān)成本，并“對沖”這種不確定技術(shù)的風(fēng)險。

上周，大眾集團被曝可能向福特汽車旗下的自動駕駛子公司Argo AI投資17億美元，以擴大兩家公司的全球聯(lián)盟根基，而寶馬和戴姆勒則同意在未來五年聯(lián)合開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

去年，本田將向通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise Automation投資近30億美元；菲亞特克萊斯勒正在與Waymo合作（雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也正在與Waymo談判），沃爾沃和豐田等公司也與多家初創(chuàng)公司達成了合作協(xié)議。

一、抱團“抗風(fēng)險”

在估值和收購成本可能較低的時候，汽車制造商有理由盡早宣布此類合作。即將到來的持續(xù)經(jīng)濟疲軟周期，以及部分汽車制造商先發(fā)制人的重組——可能進一步刺激自動駕駛行業(yè)的兼并購及合作“高峰”提前到來。

“如果企業(yè)無法在短期內(nèi)在新技術(shù)導(dǎo)入上實現(xiàn)回報，就越來越難以證明投入研發(fā)的資金是合理的。”業(yè)內(nèi)人士表示，聯(lián)合使它們有可能分擔(dān)成本，而且減少虧損。

通用汽車年初披露，自動駕駛汽車子公司Cruise Automation去年虧損7.28億美元，比2017年增加了19%。公司預(yù)計今年將再支出10億美元，隨著大規(guī)模推出L4級自動駕駛汽車時間臨近，虧損可能會持續(xù)下去。

尋求自動駕駛研發(fā)合作伙伴的熱潮也突顯了這項技術(shù)的復(fù)雜性。實際上，將一家公司的軟件工程師和程序員數(shù)量增加一倍，可以幫助解決一些最緊迫的問題。但大多數(shù)公司都在苦苦掙扎，尤其是要開發(fā)出更健壯、能在更廣泛環(huán)境下工作的系統(tǒng)。

梅賽德斯-奔馳研發(fā)部門自動駕駛主管邁克爾·哈夫納(Michael Hafner)在宣布寶馬-戴姆勒合作時，將這項任務(wù)（自動駕駛）比作爬山?！皬纳侥_下到山頂，一開始似乎很容易。但你離目標(biāo)越近，你周圍的空氣就越稀薄，每走一步都需要更多的力量，你必須解決的挑戰(zhàn)就越復(fù)雜?！?/p>

此外，還有一點就是自動駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性，使得消費者很難區(qū)分，這是汽車制造商更容易分享專利。Hafner表示，“考慮到它可能不會讓一個品牌與眾不同——除了擁有或沒有。因此，聯(lián)合開發(fā)這些系統(tǒng)是有意義的。未來幾年，我們將看到更多這樣的合作?！?/p>

以下是過去幾年，全球主要的自動駕駛技術(shù)和開發(fā)聯(lián)盟：

Argo AI

福特，市值1600億美元

大眾，市值2630億美元

今年1月，雙方啟動了一項全球聯(lián)盟計劃，首先是聯(lián)合開發(fā)中型皮卡和商用面包車，但雙方還簽署了一份諒解備忘錄，探討在自動駕駛和電動汽車領(lǐng)域開展合作。

通用汽車Cruise

通用汽車，市值1470億美元

本田，市值1380億美元

本田去年向通用汽車的自動駕駛汽車業(yè)務(wù)Cruise投資了27.5億美元，其中包括開發(fā)和部署一款定制化設(shè)計的自動駕駛汽車計劃。

戴姆勒-寶馬聯(lián)盟

戴姆勒（奔馳），市值1900億美元

寶馬，市值1120億美元

兩家汽車制造商上周簽署了一份諒解備忘錄，共同開發(fā)下一代自動駕駛技術(shù)，該技術(shù)可能在2025年之前問世。雙方對繼續(xù)增加合作伙伴持開放態(tài)度。

Waymo

母公司Alaphbet，市值1370億美元

FCA，市值1310億美元

捷豹路虎，市值340億美元

菲亞特克萊斯勒于2018年同意向Waymo的自動駕駛車隊供應(yīng)6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力面包車。FCA已故首席執(zhí)行官曾這樣描述雙方的關(guān)系：“比表面上要深入得多”，雙方已開始討論開發(fā)L4級全自動駕駛汽車，到2023年左右，部分FCA高端車型將可使用這些系統(tǒng)。

制造商-零部件聯(lián)盟

FCA，市值1310億美元

寶馬，市值1120億美元

英特爾，市值2500億美元

大陸集團，市值510億美元

麥格納，市值410億美元

Aptiv，市值140億美元

寶馬于2016年和英特爾（以及旗下Mobileye）建立了合作關(guān)系，F(xiàn)CA于次年簽約，此外還包括大陸集團、麥格納和Aptiv等零部件巨頭，目標(biāo)是創(chuàng)建一個可擴展的自動駕駛汽車平臺。

Uber聯(lián)盟

Uber，市值720億美元

豐田，市值2640億美元

沃爾沃，市值420億美元

豐田去年向Uber投資5億美元，共同開發(fā)自動駕駛汽車。沃爾沃在2017年與Uber達成協(xié)議，為其提供2.4萬輛汽車用于改裝自動駕駛系統(tǒng)（不過由于去年的致命事故而被拖延）。

二、“軟件”是硬傷

汽車制造商的抱團，其中很大的原因在于傳統(tǒng)人才架構(gòu)中軟件開發(fā)人員的巨大空缺。有消息稱，隨著德國汽車制造商競相招募程序員等軟件開發(fā)人員，對當(dāng)?shù)氐?a target="_blank">智能手機、IT等行業(yè)工程師“挖人”需求非常旺盛。

比如，大眾集團和戴姆勒等德國汽車巨頭正在進行自我改造，以吸引更多精通軟件技術(shù)的員工。例如，大眾集團旗下的高端品牌奧迪，現(xiàn)在將自己定位為“高端數(shù)字汽車公司”。寶馬更進一步，在集團的使命聲明中刪除了對其傳統(tǒng)產(chǎn)品的描述，轉(zhuǎn)而強調(diào)是一家“高端移動設(shè)備的科技公司”。

與此同時，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒新上任的首席執(zhí)行官奧拉?卡勒紐斯(Ola Kallenius)表示，公司目前的運營模式是“一家生產(chǎn)開拓性移動設(shè)備的軟件公司”。而大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯則稱自己正領(lǐng)導(dǎo)著一家“軟件驅(qū)動的汽車公司”。

顯然，這并非表面上試圖改變投資者的對傳統(tǒng)汽車企業(yè)的看法和對智能網(wǎng)聯(lián)的“跟風(fēng)表態(tài)”。

今年4月接任大眾汽車首席執(zhí)行官后，迪斯的首要任務(wù)之一就是解決這家歐洲最大汽車制造商的軟件能力短缺問題?！皼]有時間可浪費了，尤其是在積累數(shù)字技術(shù)方面。”在迪斯的主導(dǎo)下，大眾汽車將把大部分資金用于軟件開發(fā)領(lǐng)域。因為現(xiàn)在大眾汽車有1萬名工程師，但只有幾百名程序員，可能還不及一家初創(chuàng)公司。

眾所周知，大約90%的未來汽車創(chuàng)新將發(fā)生在電動化/汽車電子領(lǐng)域。隨著汽車代碼行數(shù)從目前的5000萬行增加到1億行，軟件開發(fā)將日益成為一個具有競爭力的差異化領(lǐng)域，這還不包括管理、服務(wù)所需的所有IT系統(tǒng)。

“軟件能力短缺在未來將呈指數(shù)級增長?！边@在過去的汽車行業(yè)并不是一個真正的問題，因為汽車制造商傾向于將軟件開發(fā)外包給第三方。而未來為了更快地響應(yīng)客戶的需求，例如支持應(yīng)用程序的服務(wù)（OTA的導(dǎo)入），汽車制造商必須做出改變。

比如，根據(jù)傳統(tǒng)的汽車行業(yè)供應(yīng)商招標(biāo)程序，必須遵守特定的程序和規(guī)定。等到一份合同被執(zhí)行的時候，六、七個月甚至更長的時間過去了，而競爭對手的軟件系統(tǒng)可能已經(jīng)更新了好幾個版本。

此外，更強的內(nèi)部軟件開發(fā)能力也有助于降低采購成本。比如，電子控制單元中，軟件的份額占成本的25%，這個數(shù)字預(yù)計還會增加。進一步的成本來自于集成ECU（中央處理單元）。

大眾汽車的目標(biāo)是在組織架構(gòu)上分離軟件和硬件開發(fā)，以“真正加快對軟件的關(guān)注”。收購是過去一貫的策略，但這不可避免涉及到業(yè)務(wù)融合的效率風(fēng)險。而核心業(yè)務(wù)也需要適應(yīng)，如果汽車制造商要保持競爭力，就必須在內(nèi)部開發(fā)軟件，并確保員工的思維方式更像科技公司，這意味著整個思維模式必須改變。

比如，大眾汽車去年宣布在里斯本建立一座軟件研發(fā)中心，招募軟件工程師、網(wǎng)頁開發(fā)者以及用戶體驗設(shè)計師，重點將放在為大眾集團內(nèi)部數(shù)字化流程和互聯(lián)汽車開發(fā)基于云技術(shù)的軟件解決方案。大眾的最終目標(biāo)是讓全球2000名軟件開發(fā)人員為基于應(yīng)用程序的數(shù)字服務(wù)設(shè)計軟件。

“每家公司未來都是軟件公司，”業(yè)內(nèi)人士表示，“只是有些人還沒有意識到這一點。”畢竟還與很多汽車行業(yè)高管仍然相信，他們能夠在與科技巨頭的“軟件競賽”中勝出，而不需要合作伙伴以及自主投入來強化自身能力。

這些還不準(zhǔn)備組建或參與聯(lián)盟的汽車制造商寧愿坐在自己的圍墻內(nèi)，這將是巨大的風(fēng)險。