“中國的特斯拉”蔚來自動駕駛的未來并不明朗

來自蔚來北美自動駕駛的副總裁Jamie Carlson及其團隊從美國圣何塞來到中國北京，在蔚來交付中心丨北京亦莊與來自全國的ES8用戶面對面，向大家分享了當今自動駕駛技術(shù)的內(nèi)容以及蔚來取得的進展和計劃。

蔚來汽車發(fā)布的未經(jīng)審計財報顯示，2018年，該公司營收達到49.5億元，但凈虧損從上一年的50.2億元，暴增至96.4億元。財報同時顯示，蔚來取消2017年簽訂的在上海嘉定獨立建廠的計劃，這意味著其將繼續(xù)代工模式。

財報發(fā)布后，蔚來股價大跌逾21%，在此后幾天持續(xù)下滑，短短三天下跌超過30%。而除了財報沖擊外，其股價還受到投資者拋售壓力。而且蔚來一直模仿的對象特斯拉已經(jīng)入駐中國，蔚來的地域優(yōu)勢也漸漸失去。

不知道是不是為了“救市”，3月9日，蔚來在北京亦莊舉行了ES8用戶見面會，蔚來CEO 李斌、總裁秦力洪、自動駕駛副總裁 Jamie Carlson 、NIO US & Global CIO Ganesh V. Iyer、AI 算法副總裁 Chris Pouliot 、無人駕駛部中國智能駕駛總監(jiān)章健勇、以及蔚來北京總經(jīng)理蒲洋等悉數(shù)到場，向大家分享了當今的自動駕駛技術(shù)的內(nèi)容以及蔚來取得的進展和計劃。

蔚來自動駕駛團隊

Jamie Carlson曾是特斯拉Autopilot的創(chuàng)始工程師之一，后加入蘋果自動駕駛項目組，如今作為蔚來全球自動駕駛副總裁，專注于蔚來自動駕駛技術(shù)、NIO Pilot和4級自動駕駛項目的研發(fā)。

蔚來自動駕駛研發(fā)中心分布在中國上海和美國圣何塞，匯集全球三百多名頂尖的自動駕駛工程師，致力于開展環(huán)境感知、數(shù)據(jù)融合、路徑規(guī)劃、車輛控制、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)專項研究。

自動駕駛級別及NIO Pilot的愿景

特斯拉的Autopilot可以將ACC自適應(yīng)巡航、車道保持、AEB自動剎車等功能融合在了一起，并且能夠無縫切換。NIO Pilot目前定位于L2，即可以實現(xiàn)一定程度上對車輛的控制；3-5級是蔚來希望在未來幾年內(nèi)實現(xiàn)的自動駕駛水平，通過NIO Pilot建立起一個體驗更好、更安全的日常駕駛環(huán)境，這也是即將面對的未來，而電動+自動駕駛將開創(chuàng)汽車的未來。

自動駕駛的未來需要什么

縱觀目前整個行業(yè)，在提供自動駕駛解決方案的企業(yè)中，大部分目標是全自動計程車的技術(shù)領(lǐng)域，而蔚來更關(guān)注能夠開發(fā)出更可靠、可持續(xù)、長期、安全的自動駕駛系統(tǒng)。

那么自動駕駛的未來需要什么？

● 傳感器硬件，能對不同的交通狀況做出足夠快的響應(yīng)

● 感知系統(tǒng)，保證對數(shù)據(jù)的處理，以基于所需要的功能對硬件和感知做定制

● 高精的地圖和“云”，增強傳感器功能，指導駕駛且能夠不斷更新

● 仿真系統(tǒng)，幫助加強數(shù)據(jù)驗證

NIO Pilot

● 蔚來自主研發(fā)的三目攝像頭

● 4個環(huán)視攝像頭

● 5個毫米波雷達

● 12個超聲波傳感器

● 1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭

● 全球首裝Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片

● 融合傳感器

蔚來自主研發(fā)了三目攝像頭，可以實現(xiàn) 52 度一般性道路狀況的監(jiān)測、28 度探測遠距離目標和紅綠燈；150 度探測車身側(cè)面和短距離插隊的車輛。

NIO Pilot的研發(fā)驗證

除了通過自身測試來驗證安全性能和功能，NIO Pilot 還會借助Mobileye提供的海量數(shù)據(jù)，至今已完成：3,000,000+ km整車測試、300,000+ km性能優(yōu)化、40,000,000+ km Moblieye視覺驗證、功能安全設(shè)計和分析。

NIO Pilot進展和未來計劃

2018年10月開始，NIO Pilot部分功能已陸續(xù)開放，包括車道偏離預警(LDW)、遠近光自動控制（AHB）、前向碰撞預警（FCW）、車輛盲點監(jiān)控（BSD）、后側(cè)來車預警(CTA-R)、車道變換預警（LCA）、側(cè)方開門預警（SDO）、自動緊急制動功能(AEB)。

2019年4月，計劃釋放自適應(yīng)巡航功能(ACC)。

2019年6月，計劃釋放高速自動輔助駕駛(Highway Pilot)、擁堵自動輔助駕駛(Traffic Jam Pilot)、自動泊車輔助系統(tǒng)(APA)。

李斌首次明確，ES8 目前的硬件架構(gòu)，是無法實現(xiàn) L4 級的自動駕駛的。

他說，蔚來目前已經(jīng)開始研發(fā)下一個平臺的車。隨著 ADAS 逐步優(yōu)化，自動駕駛 Team——現(xiàn)在 360 多人，很多精力都會放在 L4 平臺的開放上。蔚來會跳過L3 直接到 L4。

至于現(xiàn)在的第一代車，也就是 ES8 ，以目前傳感器和運算能力，做不到L4，我們也不會宣布可以做到 L3。

李斌說，蔚來下一代的自動駕駛平臺，會用到更多的傳感器，激光雷達、紅外，滿足不同場景下的需求。從今天角度來看，不用更多傳感器，是做不到L4。有些公司，宣稱攝像頭可以。以產(chǎn)業(yè)共識來看，是有誤導的。（我覺得說的就是特斯拉）

其實不光是傳感器與芯片，還需要考慮冗余與備份。一個轉(zhuǎn)向器壞了，剎車壞了怎么板？蔚來需要完整設(shè)計這個體系。

與特斯拉基于攝像頭的感知是不同，蔚來依靠多傳感器融合，選擇跳過 L3 選擇直接 L4，提高自動駕駛的研發(fā)進程。

總結(jié)

蔚來以前的目標是做”中國的特斯拉”，然而特斯拉卻偏偏進入了中國，蔚來跟自己的模仿對象競爭，技術(shù)功能上至少落后2年，而且價格也并不占任何優(yōu)勢。用戶花了很高的價錢，買了一臺裝滿傳感器的ES8智能車，然而該平臺可能最終無法升級到想要的L4功能，蔚來汽車自動駕駛的未來并不明朗。