歐盟C-ITS新規(guī)全解析:C-V2X “出局”言之過早

一石激起千層浪。

上周，一則《歐盟宣布：車聯(lián)網(wǎng)“排除”C-V2X技術(shù)！》的網(wǎng)文在圈內(nèi)流傳開來，其援引歐盟最新發(fā)布的C-ITS部署規(guī)則，聲稱在底層的通信技術(shù)上將排除C-V2X技術(shù)，在業(yè)內(nèi)引發(fā)眾多討論。

但筆者查閱歐盟網(wǎng)站上披露的消息原文及相應(yīng)備忘錄信息，發(fā)現(xiàn)這種說法在理解上存在一些偏差，并不準確。首先，消息發(fā)布的標題為：The European Commission has today adopted new rules stepping up the deployment of Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) on Europe's roads. 該消息表明歐盟為了促進C-ITS部署，出臺了新規(guī)以加快這一進程。歐盟發(fā)言代表表示，在保持對新技術(shù)和市場發(fā)展的開放性條件下，這一決定主要給業(yè)界期待已久的法律確定性，以促進歐盟地區(qū)可以開始大規(guī)模部署C-ITS業(yè)務(wù)。

筆者在具體的備忘錄中發(fā)現(xiàn)關(guān)于通信部分描述如下：

Which communication technologies are concerned?

The specifications foresee use of complementary technologies, offering different advantages: low-latency for safety critical services, and high coverage using existing cellular networks. While the current decision includes detailed specifications for mature Intelligent Transport Systems-G5 (ITS-G5) technology for safety related services, additional technologies may be integrated.

針對業(yè)界的關(guān)注點，筆者特意就相關(guān)問題采訪了中國信息通信科技集團副總裁陳山枝，他表示，“在通信技術(shù)選擇上，新規(guī)范雖然特別提到了ITS-G5，但也提到后續(xù)可能會集成其他技術(shù)。總體看，該新規(guī)還是以一種技術(shù)較為中立的形式體現(xiàn)，并沒有排除任何一種技術(shù)。其主要是從C-ITS（協(xié)作式智能交通）所提供的業(yè)務(wù)互操作性方面提出要求。而針對底層的通信技術(shù)，并沒有排除任何一種技術(shù)?！?/p>

此網(wǎng)文之所以能夠引發(fā)行業(yè)熱議，是因為作為5G和汽車領(lǐng)域最具潛力的應(yīng)用，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為全球戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。正如陳山枝所言，車聯(lián)網(wǎng)將是5G最大規(guī)模的單體應(yīng)用場景。

而歐盟作為全球重要的經(jīng)濟體，此前并未公開選擇其車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展技術(shù)路徑，歐盟的選擇可能會對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向產(chǎn)生影響。他山之石可以攻玉，作為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域內(nèi)的“后起之秀”，我國雖然已經(jīng)從國家層面基本完成了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準體系的頂層設(shè)計，但仍需要加快技術(shù)標準落地進程，盡早實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模商用。

歐盟的選擇：技術(shù)較為中立

車聯(lián)網(wǎng)標準體系可分為無線和應(yīng)用兩大部分。目前，國際上主流的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)有802.11p和C-V2X兩條技術(shù)路線，而應(yīng)用層標準則由各國根據(jù)區(qū)域性的應(yīng)用定義進行制定。

802.11p技術(shù)在IEEE于2010年完成標準化工作，該技術(shù)支持車輛在5.9GHz專用頻段進行、V21的直連通信；應(yīng)用層部分標準由SAE 完成，包括SAE J2735、J2945等標準。C-V2X是3GPP主導(dǎo)推動的基于4G/5G蜂窩網(wǎng)通信技術(shù)演進形成的技術(shù)，可實現(xiàn)長距離和更大范圍的通信，在技術(shù)先進性、性能及后續(xù)演進等方面，相對802.11p具有優(yōu)勢。

在技術(shù)路徑選擇上，由于802.11p技術(shù)標準制定相對較早，產(chǎn)業(yè)鏈相對較成熟，因此車聯(lián)網(wǎng)起步較早的發(fā)達國家如美國、日本等早期均傾向部署802.11p技術(shù)。C-V2X作為后起之秀，以技術(shù)先進、性能優(yōu)越以及可長期演進等優(yōu)勢獲得產(chǎn)業(yè)界支持。比如，中國企業(yè)主推C-V2X技術(shù)；美國電信運營商、福特等國際主流車企明確表示傾向于C-V2X技術(shù)；歐洲的奧迪、寶馬、標志雪鐵龍等國際主流車企也已轉(zhuǎn)向支持C-V2X技術(shù)。

也正是在這樣的大背景下，歐盟官方的技術(shù)路徑選擇變得格外引人矚目。根據(jù)歐盟此次披露的信息，新的規(guī)范主要是從C-ITS所提供的業(yè)務(wù)互操作性方面提出要求。

陳山枝提到：“從這個角度來看，正是因為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的重要性促使歐盟出臺這樣一個法律確定性的文件來推動產(chǎn)業(yè)各界參與到車聯(lián)網(wǎng)中?！?/p>

全方位較量：C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢明顯

目前來看，無論是IEEE主導(dǎo)的802.11p技術(shù)還是3GPP的C-V2X技術(shù)，目前都已經(jīng)完成階段性技術(shù)研究和標準化制定，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)條件已具備，全球車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化階段已經(jīng)到來。

雖然都有著各自的擁躉，通過對這兩種技術(shù)的對比，我們可以發(fā)現(xiàn)，C-V2X無論是在技術(shù)優(yōu)越度、未來演進方向以及產(chǎn)業(yè)鏈健壯度等方面，都有著明顯優(yōu)勢。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，C-V2X擁有強大的推進組織，那就是成立于2016年9月成立的5G汽車朕盟(5GAA) ，該聯(lián)盟成員覆蓋全球主要車企、運營商、芯片商、汽車電子企業(yè)及信息服企業(yè)等，包括華為、大唐等我國主要的系統(tǒng)廠商及運營商也是其成員，目前成員數(shù)量已經(jīng)超過100家。

5GAA對DSRC和C-V2X進行了技術(shù)對比，從物理層設(shè)計、MAC層調(diào)度等角度所作的全面對比分析表明，C-V2X技術(shù)在資源利用率、可靠性和穩(wěn)定性方面，相對于DSRC都具有理論優(yōu)勢。

而在2018年4月份于華盛頓召開的5GAA會議上，美國福特汽車公司發(fā)布與大唐、高通的聯(lián)合測試結(jié)果，對比DSRC和C-V2X（LTE-V2X）實際道路測試性能。測試結(jié)果顯示，在相同的測試環(huán)境下，通信距離在400米到1200米之間時，LTE-V2X系統(tǒng)的誤碼率明顯低于DSRC系統(tǒng)，而且C-V2X的通信性能在可靠性和穩(wěn)定性方面均明顯優(yōu)于DSRC。正是有了這么一個測試結(jié)果才會有促使福特公司最終放棄DSRC而選擇C-V2X。

寶馬、戴姆勒、德國電信以及愛立信也表示，C-V2X的技術(shù)能夠使得汽車通過蜂窩網(wǎng)絡(luò)連接其他網(wǎng)聯(lián)設(shè)備。他們認為，C-V2X技術(shù)將幫助歐盟在全球激烈的競爭中更具優(yōu)勢。

從持續(xù)演進的角度來看，C-V2X包含R14 LTE-V2X、R15 eLTE-V2X和向后演進的NR-V2X，其中R14/R15 LTE-V2X由大唐、華為等中國企業(yè)牽頭推動，分別于2017年3月和去年6月正式發(fā)布，NR-V2X標準化工作已經(jīng)啟動，預(yù)計2020年左右完成。反觀DSRC，則沒有明確的演進路線。

作為移動通信領(lǐng)域內(nèi)的權(quán)威國際組織，GSMA也督促歐盟議會及歐盟成員國，轉(zhuǎn)而采用更加先進的C-V2X，由于C-V2X是未來5G網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵組成部分，而且智能網(wǎng)聯(lián)汽車是最重要的5G應(yīng)用方向。因此，優(yōu)先考慮DSRC的決定將阻礙歐洲5G商用網(wǎng)絡(luò)的部署。

你追我趕：我國應(yīng)加快商用進程

隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準的成熟，各國紛紛加速產(chǎn)業(yè)化進程，通過建設(shè)和運營示范區(qū)、測試區(qū)等方式進行技術(shù)驗證和商業(yè)模式探索，為后續(xù)產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化奠定基礎(chǔ)。

例如，美國目前有將近50個DSRC車聯(lián)網(wǎng)示范項目，各個示范項目的道路長度從幾英里到幾百英里不等，主要選取典型的V21、V2P用例進行示范應(yīng)用。歐洲車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)推進起步較早，在不同國家和城市開展實際道路的部署和驗證項目。

作為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域內(nèi)的后起之秀，我國擁有得天獨厚的條件，不僅擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，而且擁有良好的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，更重要的是決策層非常關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，無論是在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)還是頻譜分配等方面，都給予了很大的支持力度。

目前，我國在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已經(jīng)取得了明顯進展，樹立了多個典型應(yīng)用案例。從大唐在2013年517電信日最早在業(yè)界提出LTE-V車聯(lián)網(wǎng)概念及關(guān)鍵技術(shù)，在2014年發(fā)布第一個LTE-V2X樣機以來，大唐還引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)界陸續(xù)推出了第一款商用設(shè)備車載設(shè)備和路側(cè)設(shè)備、第一款商用模組和第一個可產(chǎn)業(yè)化商用案例廈門BRT智能網(wǎng)聯(lián)項目。

在年前由中國通信學(xué)會發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，標準與產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢前沿報告》白皮書中，陳山枝領(lǐng)銜的專家組就建議，政府應(yīng)該從技術(shù)政策和產(chǎn)業(yè)政策兩個角度入手，加速車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模商用。從技術(shù)政策來看，確定車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線，明確各相關(guān)行業(yè)采用我國主導(dǎo)完成國際標準化的LTE-V2X技術(shù)標準；為自動駕駛結(jié)合的應(yīng)用分配足夠的頻譜資源，盡快落實管理辦法和運營主體；加強跨行業(yè)的標準化體系建設(shè)和測試環(huán)境建設(shè)；健全產(chǎn)業(yè)監(jiān)測體系，重點技術(shù)領(lǐng)域集中力量突破。

從產(chǎn)業(yè)政策角度來看，要做好頂層設(shè)計，協(xié)調(diào)不同的行業(yè)和政府部門，加快落地相關(guān)的車路協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)設(shè)施部署；建立市場導(dǎo)向的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)和創(chuàng)新鏈；加強國際交流合作；重視車聯(lián)網(wǎng)信息安全保護，制定監(jiān)管制度；開放自動駕駛應(yīng)用示范，加快制定保險保障機制；強化車聯(lián)網(wǎng)人才培養(yǎng)機制建設(shè)認真落實車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域人才規(guī)劃相關(guān)部署，培養(yǎng)造就一批世界一流的智能網(wǎng)聯(lián)交通領(lǐng)域戰(zhàn)略謀劃與科技領(lǐng)軍人才、高水平創(chuàng)新團隊。