盤點2018年全球自動駕駛研發(fā)領域的重大事件及熱點問題

展望2019年，全球自動駕駛或可從2018年的“興奮”和“焦慮”中走出，邁入扎實推進技術研發(fā)與商業(yè)化落地的客觀、冷靜期。Waymo One的商業(yè)化進程或?qū)⒎€(wěn)步推進，傳統(tǒng)車企的智能化壓力勢必持續(xù)增加，新造車勢力或會主動尋求技術結盟，跨界科技巨頭將不斷加快落地應用實踐與產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設，但初創(chuàng)企業(yè)也許會面臨資本的寒冬。

2016年前后，全球自動駕駛研發(fā)逐漸由科研主導型向企業(yè)主導型轉(zhuǎn)變，自動駕駛風起云涌，精彩紛呈。在投資機構與媒體等的加持下，初創(chuàng)企業(yè)不斷涌現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭造勢發(fā)力，芯片大鱷開始混戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企與汽車零部件供應商被迫倉促上陣，新造車勢力則自帶標簽隨波逐浪。在經(jīng)歷了2年的期望膨脹期后，2018年，全球自動駕駛興奮依然，但也充滿了焦慮。興奮的是自動駕駛生態(tài)圈已然初步成形，無論是全球資本市場投入的規(guī)模、千億美元級別的市場估值、主流科技巨頭的強力介入、超百家產(chǎn)業(yè)鏈初創(chuàng)企業(yè)的迅速興起，還是全球絕大多數(shù)車企及其“產(chǎn)品”的頻頻亮相，都表明產(chǎn)業(yè)對未來的巨大預期。2018年還包括“全球首例自動駕駛致死事故”“固態(tài)激光雷達”“自動駕駛芯片與域控制器”“百度Apollo”“路測法規(guī)”“MaaS概念車”“Waymo One”等各種相關爆料消息。焦慮的則是自動駕駛畢竟未成產(chǎn)業(yè)，跨界融合的自動駕駛燒錢太貴，周期太長，人才稀缺，“量產(chǎn)”“商業(yè)化落地”似乎已成為企業(yè)的口頭禪與心頭病。

本文盤點2018年全球自動駕駛研發(fā)領域的重大事件及熱點問題。

01安全性

優(yōu)步發(fā)生全球首例城區(qū)L2自動駕駛路測車致死重大事故，安全成為自動駕駛發(fā)展的黃金標準。2018年3月18日22∶00左右，1輛正在進行路測實驗的優(yōu)步自動駕駛汽車，在美國亞利桑那州鳳凰城地區(qū)坦佩市與1名49歲的女性行人相撞，并致其死亡。事故發(fā)生時人類安全駕駛員正在低頭觀看手機電視，路測車以超過60km/h的車速自主行駛。在非人行橫道路段，該名中年女性推著自行車突然從陰影處橫穿馬路，致使不幸事故出現(xiàn)。此次事故導致優(yōu)步暫停其在美國多個州的自動駕駛測試項目，至今對整個行業(yè)可謂是影響深遠。2018年內(nèi)，除優(yōu)步之外，特斯拉的高速L2自動駕駛量產(chǎn)車，也發(fā)生過多起致人死亡交通事故。但業(yè)內(nèi)普遍認為，L2及其以下的自動駕駛和高級輔助駕駛，行駛中都必須全程處于人類駕駛員嚴密的安全監(jiān)管中，人類駕駛員對汽車的安全，仍須負起最高的責任。

點評

從根本上來說，對自動駕駛而言，安全性就是一切。誰能確保安全性，誰就能在商業(yè)化落地上“贏者通吃”。蘋果公司現(xiàn)任CEO蒂姆·庫克曾經(jīng)說過，自動駕駛汽車是所有人工智能項目之母。面對開放式的道路交通環(huán)境，甚至面對形形色色不遵守交通規(guī)則者，在如此高動態(tài)環(huán)境下還要滿足絕對的安全性要求，這說明自動駕駛的落地必須是如此之難。

但另一方面，根據(jù)聯(lián)合國世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計，2018年全球每天因交通事故死亡人數(shù)達3700人左右，全年死亡約135萬人，其中90%以上的事故源于人類駕駛員的違規(guī)違法操作。因此相對于人類駕駛員的過高死亡率，人類對機器、對新興技術是否有失客觀和理性？須知，自動駕駛的目標并非是實現(xiàn)零交通事故，而只是將人類駕駛員那個超過90%的非正常事故率基本消除，這對提高交通安全來說就具有里程碑式的重大意義。

02大數(shù)據(jù)

谷歌Waymo路測里程已超1000萬英里，獲1750億美元的最大估值。自2018年6月以來，谷歌Waymo在開放道路上的測試里程每月攀升到100萬英里，全年達到500萬英里，這與過去8年半的路測總里程持平。目前Waymo已擁有1000萬英里或1609 km以上的路測總里程。與此同時，Waymo在模擬駕駛環(huán)境下，每天還可積累1609萬km的測試里程大數(shù)據(jù)，迄今已達160.9億km。2018年8月，摩根士丹利對Waymo的最新估值高達1750億美元，其中包括自動駕駛出租車業(yè)務估值800億美元，物流運輸業(yè)務估值900億美元，軟件授權許可業(yè)務估值70億美元。華爾街分析師的最新估值甚至超過了2000億美元。

點評

自動駕駛目前落地的主要技術瓶頸是環(huán)境感知，而環(huán)境感知的核心是計算機視覺技術。自2012年以來，以深度學習為主要標志的新一輪人工智能已成為計算機視覺的主流方法，帶來場景、目標及其行為意圖檢測、分割與識別能力之大幅度躍升。但新一輪人工智能需要大數(shù)據(jù)與大計算的雙輪驅(qū)動，如何積累具有高質(zhì)量標簽的細分應用場景大數(shù)據(jù)，已成為提高環(huán)境感知能力的關鍵所在。業(yè)內(nèi)普遍認為，人工智能的落地應用或自動駕駛產(chǎn)業(yè)競爭的焦點應主要體現(xiàn)在大數(shù)據(jù)里程數(shù)與人工干預頻率這兩大評測指標，它間接地反映了技術的成熟程度。

美國加利福尼亞州車輛管理局于2019年2月13日發(fā)布的2018年“脫離”報告顯示，谷歌Waymo共有111輛車參與路測，平均每1000 km出現(xiàn)0.06次“脫離”，即每17846.8 km出現(xiàn)1次人為干預，較2017年能力提高了1倍；居第二的通用Cruise在2018年度進步神速，在加利福尼亞州安排了162輛路測車，平均每1000km出現(xiàn)0.12次“脫離”，即每8327.8 km出現(xiàn)了1次人為干預，達到了Waymo在2017年的水平。

03激光雷達

全球龍頭企業(yè)與初創(chuàng)企業(yè)混戰(zhàn)第三代全固態(tài)激光雷達，車規(guī)量產(chǎn)成為主要目標。2018年1月在美國拉斯維加斯舉辦的CES-2018上，包括Velodyne、法雷奧、Quanergy、Luminar、Innoviz、LeddarTech等在內(nèi)的10余家激光雷達企業(yè)展示了其最新產(chǎn)品。參會的中國企業(yè)包括速騰聚創(chuàng)、北科天繪、北醒光子和光珀智能。美國Velodyne公司在展會上推出了汽車級全固態(tài)激光雷達Velarray和新款128線激光雷達VLS-128。

2018年6月29日，Velarray在中國完成首秀。全球激光雷達龍頭企業(yè)與初創(chuàng)企業(yè)正混戰(zhàn)于車規(guī)級量產(chǎn)激光雷達，特別是第三代全固態(tài)激光雷達。但迄今惟一1款已量產(chǎn)的車規(guī)級激光雷達是法雷奧的ScaLa激光雷達，已由奧迪應用在其新款A8、A6等車型上。第三代固態(tài)激光雷達目前僅有原型或工程樣機，例如美國Quanergy公司的S3，Velodyne公司的Velarray，Luminar公司1550 nm波長的大功率激光雷達和以色列Innoviz公司的InnovizOne等。國內(nèi)如深圳速騰聚創(chuàng)的RS-LiDAR-M1Pre和上海禾賽的Pandar GT等，也在提供測試樣品。

點評

第三代全固態(tài)激光雷達內(nèi)部完全沒有移動部件，容易做到滿足車規(guī)要求。同時由于其部件芯片化，便于調(diào)校和產(chǎn)線的高度自動化，因此方便量產(chǎn)，規(guī)?；a(chǎn)后的成本也可大幅降低。要實現(xiàn)L3+水平的環(huán)境感知與自主導航，由激光雷達、攝像頭和毫米波雷達等組成的多傳感器融合方案，已成為大多數(shù)企業(yè)的首選。作為產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心零部件之一，車規(guī)量產(chǎn)的低成本全固態(tài)激光雷達似乎已成為自動駕駛汽車商業(yè)化落地應用的晴雨表，也是兵家必爭之地。未來的發(fā)展趨勢應該是面向彩色激光點云的多模態(tài)傳感器融合模組。

04芯片

特斯拉正自主研發(fā)自動駕駛芯片追逐價值鏈高端，同時更新發(fā)布視覺深度神經(jīng)網(wǎng)絡軟件的最新版本。目前全球大約有20多萬輛特斯拉已售車輛上安裝有Autopilot 1.0、2.0或2.5硬件系統(tǒng)。2018年9月，基于視覺深度神經(jīng)網(wǎng)絡的Tesla Vision 9.0軟件系統(tǒng)已更新到最新的9.0版本。更高水平的輔助或自動駕駛功能，可通過空中下載進行軟件升級。在全世界范圍之內(nèi)，特斯拉可以說是惟一1家在自產(chǎn)商用車上完成車規(guī)級自動駕駛硬件部署的企業(yè)。為了占據(jù)價值鏈高端，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）于2018年10月16日表示，其完全自主研發(fā)的自動駕駛芯片將在半年之后全面投入使用，相應推出的Autopilot 3.0硬件系統(tǒng)，可望獲得5~20倍的性能提升，但其價格僅增加5000美元。

點評

作為產(chǎn)業(yè)鏈上游的又一核心零部件，自動駕駛芯片及其域控制器的競爭無疑更加白熾化，因為它的意義甚至已上升到未來芯片產(chǎn)業(yè)的重新洗牌。目前英特爾、英偉達、高通等全球傳統(tǒng)芯片巨頭，均已混戰(zhàn)其中。還有越來越多的跨界科技巨頭和初創(chuàng)企業(yè)闖入這個細分賽道，例如谷歌的三代TPU。又如華為海思于2018年10月推出的昇騰310和昇騰910，直接對標英偉達的通用型AI芯片，帶來了出人意外的想象空間。目前的自動駕駛芯片主要包括英偉達的DRIVE系列，例如Nvidia DRIVE PX、PX2、Xavier和Pegasus，后者是它的第三代最新產(chǎn)品，具有ASIL-D的最高安全標準，但價格較貴。另外就是英特爾-Mobileye的低功耗EyeQ系列，其中第五代SoC芯片EyeQ5于2018年12月推出樣片，完成了所有功能測試，預計將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)，可望支持L4+自動駕駛的開發(fā)。在此自動駕駛的戰(zhàn)國時代，似乎誰都充滿希望，但又都有可能面臨“斷崖”。目前各汽車制造廠商及Tier-1正與這些芯片企業(yè)合縱連橫，結成各種戰(zhàn)略聯(lián)盟，積極研發(fā)車規(guī)級可量產(chǎn)的域控制器，例如采埃孚與英偉達的ProAI，奧迪與英特爾-Mobileye的zFAS等。

05生態(tài)建設

從Apollo 2.0到3.5版本，百度正構建世界最大的開源開放自動駕駛生態(tài)。2018年1月8日，百度正式推出了第二代自動駕駛平臺Apollo 2.0。從支持簡單城市道路到支持復雜城市道路的自動駕駛，在2018年百度先后發(fā)布了Apollo 2.5（4月19日），3.0（7月4日）以及Apollo自動駕駛開放平臺（11月7日）。最新亮相的Apollo 3.5和企業(yè)版，支持復雜城市道路上的自主行駛，同時新增車-路協(xié)同開源解決方案。百度Apollo 3.5版本已開源代碼近40萬行，目前已擁有130多家生態(tài)合作伙伴，支持汽車制造商或技術方案提供商開發(fā)自己專屬的自動駕駛解決方案。百度Apollo自動駕駛開源開放生態(tài)系統(tǒng)，宣稱將為其生態(tài)合作伙伴提供從汽車功能安全、信息安全到人工智能的全面技術支撐。

點評

快速成形的全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)，可謂是2018年的閃耀亮點之一。覆蓋冗余線控汽車、芯片、激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、操作系統(tǒng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、高精地圖、衛(wèi)星/慣性導航、5G通信、車聯(lián)網(wǎng)、云平臺、信息安全以及技術、資金、人才、車企、共享出行平臺、交通基礎設施、遠程安全監(jiān)控設施、測試基地、政策法規(guī)和商業(yè)模式等上下游產(chǎn)業(yè)鏈的自動駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設，已然成為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定性力量。

06政策法規(guī)

中國首批自動駕駛路測法規(guī)相繼發(fā)布，世界首張無安全駕駛員的公共道路路測許可證頒發(fā)。2017年12月18日，北京在全國率先發(fā)布《關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》等文件。2018年2月2日再次發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法（試行）》等。繼北京之后，河北保定（1月11日）、上海（2月27日）、重慶（3月14日）、深圳（3月16日）、長沙（4月13日）、長春（4月16日）、福建平潭（5月9日）、廣州（6月4日）、廣東肇慶（7月17日）、杭州（7月27日）等城市陸續(xù)出臺自動駕駛車輛或智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測法規(guī)，并為國內(nèi)外路測車企發(fā)放路測牌照。2018年4月11日，工信部、公安部、交通部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》。

點評

公開道路交通環(huán)境下的真實測試，特別是由此積累的大數(shù)據(jù)里程與人為干預頻度，是算法性能快速提升及自動駕駛汽車量產(chǎn)落地的關鍵步驟之一。2018年可謂是國內(nèi)路測法規(guī)頒布的元年。目前全國共有14座城市合計頒發(fā)了101張自動駕駛路測牌照，其中北京市發(fā)放的牌照占據(jù)1/2以上，以下依次是重慶和上海。與此相對照的是，在2012年5月，世界上首張類似的路測牌照由美國內(nèi)華達州頒發(fā)給了谷歌。2018年10月30日，谷歌Waymo又獲得了美國加州頒發(fā)的世界首張無安全駕駛員的公共道路路測許可證，允許其以“空無1人”的方式在加州的開放道路上進行測試。這意味著，美國在自動駕駛政策法規(guī)制定上，又再一次走在了世界的最前列。

07商業(yè)模式

日本豐田全新概念車e-Pallett亮相CES-2018，預示了未來“移動即服務”新模式。2018年1月9—12日，在CES-2018國際消費類電子產(chǎn)品展覽會上，日本豐田公司推出的全新概念車e-Palette，展示了一個“移動即服務”（Mobility as a Service，MaaS）的自動駕駛電動汽車平臺，可用于高度可定制的共享乘車、貨物運送、物流配送、商品零售等靈活、開放的多樣化移動服務場景，預示了未來“移動即服務”新模式。豐田擬與亞馬遜、優(yōu)步、馬自達及必勝客等展開合作，發(fā)展MaaS生態(tài)系統(tǒng)。日本豐田早前已公開宣稱，自己將轉(zhuǎn)型為一家出行服務公司。

點評

日本豐田e-Palette將汽車的“自動駕駛”和“共享”的理念高度融合，以實現(xiàn)一種高度可定制的MaaS產(chǎn)品。未來的自動駕駛將不僅僅是解決人員的出行，也可以是無人物流小車、無人配送小車、移動商鋪、移動餐廳、移動卡拉OK店、移動咖啡廳、移動醫(yī)院、移動辦公室和移動酒店等。2018年度內(nèi)，業(yè)界對自動駕駛未來商業(yè)模式的認識越發(fā)清晰。應用場景從簡單到復雜，駕控主體從輔助到完全自主，商業(yè)模式依次為L1級別的主動安全，L2級別的智能ADAS或稱初級自動駕駛，量產(chǎn)L3自動駕駛，低速L4自動駕駛（最后一公里末端配送、物流與接駁），商用L4自動駕駛（包括長途貨運與干線、支線物流等）以及乘用L4自動駕駛（Robotaxi）。其他還包括自動駕駛技術提供商對新、老車企的授權合作等。毫無疑問，面向復雜城區(qū)的乘用L4自動駕駛或L4無人駕駛出租車最為關鍵，其他商業(yè)模式在核心技術上都可視為前者的降維使用。

08投融資

全球24.5億美元的自動駕駛最大投資花落通用Cruise AV，國外車企等的大手筆布局動作頻頻。在2018年1月舉辦的CES-2018上，通用汽車的第四代量產(chǎn)型自動駕駛汽車Cruise AV正式亮相。該車已經(jīng)完全拋棄了方向盤、制動和油門踏板，并向美國交通運輸部提交了安全申請，計劃投資1億美元在2019年實現(xiàn)量產(chǎn)，這也是首臺宣稱可量產(chǎn)的L4+自動駕駛汽車。2018年5月31日，通用汽車旗下的自動駕駛技術初創(chuàng)公司通用Cruise獲日本軟銀22.5億美元的投資，其中先期投資為9億美元。與此同時，母公司通用汽車也將向通用Cruise追加投資11億美元。2018年10月4日，繼軟銀之后日本本田汽車向通用Cruise投資7.5億美元，并承諾在未來12年投入約20億美元的資金。2018年通用Cruise獲得的全部投資合計達61億美元或約合412億人民幣。本輪投資之后，通用Cruise的估值已達到146億美元。

點評

這是2018年度全球自動駕駛圈內(nèi)最大的投資案。目前車企巨頭、Tier-1與自動駕駛科技企業(yè)的創(chuàng)新聯(lián)盟或戰(zhàn)略合作，正在縱橫捭闔之中，各種大手筆布局動作頻頻。例如，2018年11月16日，大眾集團宣布，將在未來五年投資約440億歐元（502億美元，約合3465億人民幣）預算，用于發(fā)展電動汽車、自動駕駛、新型移動出行服務、車輛和工廠的數(shù)字化。

從全球范圍來講，自動駕駛目前并未形成產(chǎn)業(yè)，所有企業(yè)本質(zhì)上都還是產(chǎn)業(yè)落地前的技術研發(fā)企業(yè)，都是在“燒錢”。自動駕駛產(chǎn)業(yè)化落地的核心是安全性，產(chǎn)業(yè)競爭的關鍵也是安全性和低成本問題，后者對C端量產(chǎn)比較重要?，F(xiàn)在看來，開放道路上的L4級別的乘用/商用自動駕駛汽車，仍需較長時間才能完成大規(guī)模商業(yè)化部署并實現(xiàn)盈利。然而對傳統(tǒng)車企來說，盡管2018年產(chǎn)銷均出現(xiàn)滑坡，但現(xiàn)階段仍對自動駕駛保持觀望態(tài)度（風險太大），因為他們深知這對百年汽車產(chǎn)業(yè)的未來意味著什么。但相比之下，嚴重依賴投資機構的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，必須盡快從輔助駕駛和低速自動駕駛商業(yè)模式中站穩(wěn)腳跟，并獲得商業(yè)變現(xiàn)回報，否則可能無以為繼，或?qū)⑾U伏于資本的寒冬。

09商業(yè)運營

全球首個自動駕駛商業(yè)運營品牌Waymo One問世，開啟了共享自動駕駛出租車面向限定人群與限定區(qū)域的小規(guī)模商業(yè)化服務。自2017年10月開始，谷歌Waymo已在美國亞利桑那州鳳凰城地區(qū)錢德勒鎮(zhèn)附近100平方英里的范圍內(nèi)，面向400多名志愿者，對600輛插電式混動L4自動駕駛汽車進行免費試乘公測（Early Rider），順利實現(xiàn)了為期一年多的無安全駕駛員的社會公測無人駕駛出租車。與此同時，Waymo與菲亞特·克萊斯勒合作，計劃在2018年內(nèi)生產(chǎn)62000輛無人駕駛混動出租車?；谏鲜龀晒?，2018年12月5日，Waymo正式推出了全新的商業(yè)自動叫車運營品牌Waymo One，在鳳凰城地區(qū)開啟了全球首個付費自動駕駛出租車小規(guī)模商業(yè)化服務。

點評

這是2018年度全球自動駕駛最大的里程碑式事件。作為自動駕駛技術的領頭羊，“十年磨一劍”的谷歌終于開始小心翼翼地試水其商業(yè)化之旅。為了確保初期運營的絕對安全，Waymo在車上重新配備了安全駕駛員，并且仍然僅對參與Early Rider計劃的400多名志愿者及其旅伴開放，商業(yè)運營的區(qū)域也還僅限定在鳳凰城及其郊區(qū)的錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特等4個地區(qū)。相對于人類駕駛的出租車，目前Waymo One的用戶體驗還有許多改善的空間，運營中也偶爾遭受到極少數(shù)鳳凰城居民惡意的攻擊，似乎“觸犯了眾怒”。但如果我們想想1820年蒸汽汽車在英國誕生時“馬車人”對此的抵制、反感和貶低，特別是1858年英國通過的專門針對蒸汽汽車的歧視性道路交通法規(guī)─“紅旗法”，就不禁暗嘆歷史的輪回竟如此驚人的相似。

但無論如何，自動駕駛商業(yè)化的序幕已然拉開，一個嶄新的時代正在來臨。