新能源汽車起火事故頻發(fā)，也引起了國家相關(guān)部委的高度重視

新能源汽車一直倍受大家的關(guān)注，隨著油價的一再上漲，很多人都會關(guān)注新能源汽車的發(fā)展。前一段時間新能源汽車發(fā)生的自燃事件，也廣受大家的關(guān)注，很多消費者在燃油汽車和新能源汽車之間搖擺不定。

自燃事件還未平息，最近又有一則關(guān)于新能源汽車的消息傳出來，受到大家的熱議，這下很多朋友對新能源汽車又有新的認識。很多購買了新能源汽車的車主直呼趕緊把自己的車子賣了！到底是什么原因呢？一起來聽一下：

大部分人買新能源汽車的目的就是想節(jié)約一下油錢，再加上政府的補貼力度非常大，上牌問題無后顧之憂，才選擇了新能源汽車。但現(xiàn)在的問題是，確實節(jié)約了一部分油錢，但是在更換電池的時候卻犯了難。

新能源汽車的電池更換費用大概在5萬到6萬之間，對于普通的老百姓來說，這不算是一個小數(shù)目。一輛輛新能源汽車的費用，其中電池占了絕大多數(shù)，電池的好壞決定了整輛車的質(zhì)量好壞，電池的價格也決定了整輛車的價格。也就是說，如果電池出現(xiàn)了問題，這輛車基本上也不能再用了。

新能源汽車基本都有6年的保修期，很多人會認為保修的時間很長，解決了自己的后顧之憂，但實際上，并不是車子的所有問題在保修期內(nèi)都可以保修的，很多情況都是需要自己再去掏錢更換或修理。而廠家所說的保修，指的是電池壞掉的情況下，才給你修理的。如果更換一次電池需要5w塊錢，超過保修范圍的其他費用，比如一些人工費、各種配件費用也不是小數(shù)。很多車主表示，這些年把省下來的油錢都用在維修上了，還不如直接把車子賣掉。

雖然新能源電池的價格不斷降低，電池也越來越便宜，但是就目前的形勢來看，更換電池的費用讓大家無法承受?；蛟S，新能源汽車在發(fā)展的道路上還需要很長一段路需要走。等到新能源汽車發(fā)展成熟了， 尤其是電池發(fā)展成熟了， 才能獲得大眾的認可。

[行業(yè)監(jiān)管] 多部委出手加強新能源車安全監(jiān)管 特來電充電網(wǎng)兩層防護讓燒車事故減少65%

我國大力推廣應(yīng)用新能源汽車已有10年，10年來，“里程焦慮”和“安全焦慮”如影隨形。近期，地庫中的新能源汽車冒煙后爆燃，維修中的新能源汽車燃燒起火，充電中的新能源汽車突然自燃，行駛中新能源汽車在路上起火，停車場多輛新能源汽車起火燒毀……多個國內(nèi)外品牌新能源汽車接二連三起火，再度點燃了業(yè)內(nèi)外對新能源汽車安全的焦慮情緒。

安全焦慮情緒蔓延 多部委出手加強新能源車安全監(jiān)管

特銳德董事長于德翔

“新能源汽車安全是懸在每個主機廠和電池廠老板頭上的一把刀，隨時會血淋淋的落下來！”4月22日，特斯拉在上海發(fā)生起火事故的第二天，特銳德（300001）董事長于德翔感嘆道。

特銳德集團品牌總經(jīng)理趙健也補充說：“新能源汽車滿電或過充時燒車往往是爆炸型燒車，威力很大，會波及到周圍的車輛和建筑物，一輛車燒了還可以控制，也可以淡化影響，但是如果一個車庫的車燒了，甚至建筑物的燒毀，甚至車上有人……這個問題就大了?！?/p>

據(jù)國家市場監(jiān)管總局此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起。來自特銳德的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，2011年至今，每年的新能源汽車起火數(shù)量基本上呈逐步上升的趨勢。

新能源汽車起火事故頻發(fā)，也引起了國家相關(guān)部委的高度重視。

3月14日，市場監(jiān)管總局發(fā)布汽車三包新規(guī)（《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定（修訂征求意見稿）》），提出將動力電池、電機等新能源汽車特有重要部件納入退換貨范疇。

3月18日，市場監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布《進一步加強新能源汽車產(chǎn)品召回管理的通知》，通知要求，從2018年1月1日至該通知印發(fā)前發(fā)生的火災(zāi)等事故，有關(guān)生產(chǎn)者應(yīng)逐一調(diào)查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報告。此外，文件還對三電零部件企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)者、相關(guān)機構(gòu)和監(jiān)管方分別提出了要求。

5月10日，工信部組織召開加強新能源汽車安全管理電視電話會議。辛國斌指出，安全是事關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的第一要務(wù)。近期，新能源汽車安全事故呈現(xiàn)多發(fā)態(tài)勢，全行業(yè)必須高度重視，采取有效措施，消除安全隱患，加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。

辛國斌還提出了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展的四點要求：一是強化整車運行監(jiān)控體系；二是切實加強新能源汽車安全監(jiān)管；三是健全安全標準規(guī)范體系；四是加強行業(yè)自律，做好宣傳引導。

特來電

特來電充電網(wǎng)兩層防護 讓燒車事故減少65%

據(jù)悉，在強化整車運行監(jiān)控體系方面，特銳德在4年前就開始布局。

公開資料顯示，2014年年中，在壟斷市場5年之后，國家電網(wǎng)宣布全面放開新能源汽車充換電設(shè)施市場，吸引了大量社會資本入局“跑馬圈地”，創(chuàng)業(yè)板第一股特銳德也是在這樣的背景下成立了充電樁業(yè)務(wù)子公司——特來電。

5年來，特來電累積投資50多億元，前4年累積虧損6億元。4月29日，于德翔在寫給股東的公開信中，正式宣布特來電在2018年跨過盈虧平衡線，并于2019年正式開始盈利。在我國充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)化運營的十年間，特來電是首家，也是目前唯一一家正式宣布開始盈利的企業(yè)。

在充電樁行業(yè)最為艱難、眾多企業(yè)出局的2018年，特來電為何能逆市跨過盈虧平衡線？在電池網(wǎng)看來，特來電龐大充電網(wǎng)絡(luò)以及對新能源汽車充電安全的重視功不可沒。

新能源汽車安全技術(shù)發(fā)布會現(xiàn)場

5月11日，特來電在中國新能源生態(tài)科技館舉辦“面向新能源車安全的充電網(wǎng)兩層防護技術(shù)”發(fā)布會。本次發(fā)布會由中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟、中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合主辦，工業(yè)和信息化部相關(guān)領(lǐng)導、國內(nèi)汽車行業(yè)的知名專家以及知名汽車企業(yè)和電池企業(yè)的領(lǐng)導出席會議。此次特來電發(fā)布的充電網(wǎng)兩層防護技術(shù)實現(xiàn)可預(yù)測、可預(yù)警、可控制、可追溯。通過充電主動防護和大數(shù)據(jù)監(jiān)測保障電動汽車、電池、充電全生命周期的安全。

特來電副總裁、首席科學家鞠強

特來電副總裁、首席科學家鞠強介紹，其實早在2015年，特來電就發(fā)布了CMS（柔性智能充電管理系統(tǒng)）主動防護技術(shù)，從那時候開始，新能源汽車充電安全就一直是特來電整個技術(shù)體系中非常重要、不可或缺的一個有機組成。

“通過對歷史起火事故進行分析，我們可以看得到，起火發(fā)生的階段有幾種可能——充電過程中、滿電靜置中、行駛中和其他情況。其中，充電階段是新能源汽車最容易發(fā)生起火事故的階段”鞠強表示，“并且，實際的數(shù)據(jù)也證明，很多在其他階段的起火事故，根本原因還是在充電階段導致的電池損傷引起。

據(jù)歷史數(shù)據(jù)顯示，80%的新能源汽車自燃事故是發(fā)生在充電中或充滿電后一小時，這恰恰可以通過充電網(wǎng)的主動防護解決。作為國內(nèi)最大的公共充電運營商，特來電以科學大數(shù)據(jù)模型為依據(jù)，基于新能源汽車充電主動防護和大數(shù)據(jù)監(jiān)測保障，研發(fā)并建立了兩層安全防護體系：CMS主動防護和大數(shù)據(jù)安全防護。在BMS（電池管理系統(tǒng)）控制整車充電行為的同時，CMS會進行二次檢測，發(fā)現(xiàn)異常時，會觸發(fā)主動防護及時終止充電訂單，保護充電安全。特來電CMS主動防護技術(shù)體系具體包含了充電電壓不匹配、控制器通信故障、電池過溫、電池低溫、電池溫度異常、電池過充等11種防護模型。在CMS基礎(chǔ)之上，特來電建立了基于大數(shù)據(jù)的第二層安全防護體系，涵蓋了8種防護模型。每筆充電數(shù)據(jù)，在大數(shù)據(jù)平臺都會被這19種模型分別計算、分析，其中異常的數(shù)據(jù)會產(chǎn)生報警。如果觸發(fā)了主動防護的11種指標之一或者大數(shù)據(jù)的8種指標之一，則會被停止充電。當某輛車在一段時間內(nèi)，連續(xù)觸發(fā)了主動防護（停止充電），那么這個行為將會被通知用戶、運維崗與安全崗，進行相關(guān)的檢修檢測。

與會嘉賓參觀參觀中國新能源生態(tài)科技館

特來電充電網(wǎng)兩層防護體系尤其是CMS主動柔性智能充電系統(tǒng)，能夠動態(tài)調(diào)節(jié)使用功率，減少對電網(wǎng)的沖擊，加之充電過程中與BMS協(xié)同的主動防護， 可以制定合理的充電策略，并在充電過程中做出適當?shù)念A(yù)警行為，大大提高了充電過程的穩(wěn)定性和安全性。據(jù)了解，特來電充電網(wǎng)比傳統(tǒng)的充電方式能夠延長電池使用壽命30%以上，為每一輛車量身定制安全保護模型，可以使充電安全的事故降低65%以上。

具體來看，據(jù)特來電大數(shù)據(jù)云平臺統(tǒng)計，在2018年特來電的3780萬筆訂單中，特來電防護體系共防范了46萬筆的不安全充電，安全防護比達1.22%，預(yù)防燒車事故38起，相當于減少65%嚴重燒車事故；而2019年1月到3月，充電安全兩級防護技術(shù)也已經(jīng)預(yù)防了4-10 起重大事故。

充電安全數(shù)據(jù)互通 充電網(wǎng)大數(shù)據(jù)保障新能源車安全

值得注意的是，特來電目前已擁有技術(shù)專利1033項，研發(fā)團隊超過1000人，引領(lǐng)了新能源汽車充電網(wǎng)的17項關(guān)鍵技術(shù)，同時取得技術(shù)水平世界第一、云平臺大數(shù)據(jù)世界第一的成績，支撐日均千萬訂單、50TB的數(shù)據(jù)量，就是最好的證明。而且，攻克了兩項世界“卡脖子”技術(shù)。其中一項是基于無人駕駛的人工智能充電弓技術(shù)，另一項是乘用車無人充電機器手。

而在萬物互聯(lián)的變革時代，大數(shù)據(jù)已逐漸成為我們生活中不可分割的一部分，在新能源汽車領(lǐng)域，大數(shù)據(jù)將成為新能源汽車乃至未來智慧出行的核心。目前，特來電在全國313個城市投建了21.6萬個充電樁，總充電次數(shù)也已突破7000萬筆，形成了在新能源汽車數(shù)據(jù)采集和建立大數(shù)據(jù)庫方面的領(lǐng)先優(yōu)勢?！疤貋黼姷某潆娋W(wǎng)，現(xiàn)在每天有16萬筆訂單，充500多萬度電。汽車、BMS、充電槍，在信息流與能量流上，有著海量數(shù)據(jù)的交換?！本蠌姳硎?，海量數(shù)據(jù)處理及大數(shù)據(jù)分析挖掘能力為特來實現(xiàn)電大數(shù)據(jù)服務(wù)提供了基礎(chǔ)，為此特來電打造了充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)“三網(wǎng)融合”的生態(tài)。

特來電智能充電系統(tǒng)

領(lǐng)先的技術(shù)研發(fā)實力和云平臺技術(shù)水平，再加上覆蓋全國的龐大充電網(wǎng)絡(luò)，使特來電在新能源汽車充電和數(shù)據(jù)采集以及大數(shù)據(jù)分析等方面形成了技術(shù)壁壘，在汽車充電安全方面具有了獨一無二的領(lǐng)先優(yōu)勢。也正是這些高防護、高安全的技術(shù)，保障了特來電21.6萬充電樁無一例安全事故發(fā)生。

特來電本次發(fā)布的充電網(wǎng)兩層安全防護技術(shù)，首次打破了新能源汽車動力電池安全完全依靠BMS管控的傳統(tǒng)觀念，實現(xiàn)了從電網(wǎng)、充電、BMS到電池、車輛的貫穿。

安全生態(tài)圓桌對話

對于這一技術(shù)成果，王秉剛、董揚、許艷華、王子冬、劉永東以及來自上汽集團、長安新能源汽車、奇瑞新能源汽車、比亞迪汽車、一汽集團、金康新能源汽車、蔚來汽車、北京新能源汽車、廣汽新能源汽車、吉利汽車、宇通汽車、長城汽車、金龍汽車、東風暢行、寧德時代、億緯鋰能、國軒電池、力神電池等汽車和電池行業(yè)的25位頂級專家形成的專家團給予特來電“面向新能源汽車安全的充電網(wǎng)兩層防護技術(shù)”高度評價：“項目成果達到國際領(lǐng)先水平，能夠有效保護新能源汽車的安全”。

外，特銳德已與通用電氣、寶馬汽車、大眾汽車、威馬汽車等達成全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，與曹操、首汽、輕享、華夏、順豐等加大了運營合作力度，共同推進新能源汽車以及充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，公司還與長安、吉利、紅旗汽車、東風暢行、廣汽新能源、奇瑞新能源、比亞迪、威馬汽車、寧德時代、金康汽車、華人運通等達成技術(shù)或戰(zhàn)略協(xié)議，在保證用戶隱私的前提下，打通相關(guān)的充電安全數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，并在充電安全事故的分析上通力合作，共同建立一套基于大數(shù)據(jù)的新能源汽車及電池全生命周期追溯體系，共同維護新能源汽車安全保障。

關(guān)于電芯先串后并/先并后串成組可靠性和安全的比較

知化汽車

這個問題在初入行時比較困擾，現(xiàn)在也沒有完全思考清楚，文章寫得比較早，有些不正確的地方還請斧正。

通常來講，電動汽車所需要的能量系統(tǒng)電壓往往達到數(shù)百V，而電流也需要幾十或上百安培，這就需要對現(xiàn)有的電芯進行串關(guān)連：基本的原理是并聯(lián)以滿足容量、電流要求；串聯(lián)以滿足電壓要求。

總的來講，電池組的連接方案共有3種：先串后并、先并后串、串并混合。

在進行電池組的方案選擇時重點考慮快充、成本和安全可靠性。

一些典型車輛的電池系統(tǒng)成組方式（此處串并不分先后）：

Model3 LR: 96s46p

Model S 85kWh: 96s74p

Jaguar I-PACE: 108s4p

Audi e-tron: 108s4p

Leaf-2011: 96s2p

BMW i3 :96s1p

對于不同的串并成組方式，可以從可靠性、安全性和電芯管理成本BMS等角度來分析。

可靠性分析：

m個元器件串聯(lián)成子系統(tǒng)，再由n個子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)成系統(tǒng)，則系統(tǒng)可靠性為：

m個元器件并聯(lián)成子系統(tǒng)，再由n個子系統(tǒng)串聯(lián)構(gòu)成系統(tǒng)，則系統(tǒng)的可靠性為：

假設(shè)每個電芯的可靠性相同，Ri=0.99，以Audi e-tron系統(tǒng)為例，共有432個電芯組成，如果（1）先串后并，108個電芯串聯(lián)后再4組并聯(lián)，

2）先并后串，4個電芯先并聯(lián)后，再108組電芯串聯(lián)，

以看出：

先串后并的連接方式，系統(tǒng)整體的可靠性會小于單體電芯；

先并后串的連接方式，系統(tǒng)的整體可靠性會大于單體電芯。

安全性分析：

對于系統(tǒng)來講，電芯故障的兩個極端情況為：斷路、短路。

對先串后并的電路來講，由于先串的過程中，電路的電壓增大，當某個電芯斷路時，此時電池包電壓不變，但斷路電芯所在支路不參加工作，整個電池包內(nèi)阻會增加、容量減少。而斷路電芯兩端的有可能形成高電壓，進而產(chǎn)生電弧的危害。當電芯短路時，此電芯所在的支路仍可以繼續(xù)參加工作，由于電壓降低，使其他支路對此支路進行放電，由于僅有一個電芯的壓降差，所以回路電流不會很大，此種情況不會造成很大危害。

對先并后串的電路來講，在并的過程中，電壓不會增加，所以當某個電芯斷路時，沒有電弧的危害，但是電芯短路的危害就比較大。因為當并聯(lián)某電芯發(fā)生短路時，其他所有的并聯(lián)電芯會對此進行放電，由于電芯的內(nèi)阻通常都是毫歐級，所以此時短路電流會達到上百安，有甚者會達到上萬安培，瞬間的過流極有可能造成電池熔化起火，從而引起成火災(zāi)事故。此外，并聯(lián)電路形成的環(huán)流，雖然在一定程度上有均衡作用，但由于環(huán)流基本不受監(jiān)控，可能存在不確定的風險。

電芯管理成本

先串后并的電池組，需要更多的傳感器、布線，BMS通道多，成本高；先并后串，并聯(lián)的電芯當成一個，監(jiān)控及BMS通道簡單、少，成本低。

其他：

過流能力：這個因素主要是對于有快充需求或高功率需求時，要重點考察的因素，先串后并的系統(tǒng)過流能力強，先并后串的系統(tǒng)過流能力不容易提高。

對于先串的方式，還要注意到整個串聯(lián)下來的模塊電壓最好處于安全電壓范圍內(nèi)，以方便裝配和生產(chǎn)；對于先并的方式，要考慮到當電芯短路時，其他電芯所放能量是否會引起熱失控。

綜合以上，串并基本方式的對比如下：

大眾聲稱其電池可供電動汽車“終生使用”

據(jù)外媒報道，自首款主流電動汽車問世以來，全球的電動汽車制造商都一直在努力解決有關(guān)電池消耗的問題。法國汽車制造商標致（Peugeot）甚至提出，一旦其汽車在5年運行期間內(nèi)電池出現(xiàn)退化，就可付費更換電池組。但是，大眾（Volkswagen）對于該問題似乎有一個更加高效的解決辦法。大眾電池卓越中心（Volkswagen's Center of Excellence for Battery Cells）主管Frank Blome表示，他們的電池組跟他們即將推出的電動汽車系列一樣，非常耐用。

然而，考慮到電動汽車消費者都希望他們的電動汽車至少能夠使用8至10年，大眾的此次聲明似乎有點激進。Blome表示，對于即將推出的一系列電動汽車，大眾都是圍繞電池組進行設(shè)計，以最大限度地利用空間存儲電能。而且現(xiàn)在電池組都轉(zhuǎn)移安置在車身下部，位于前后軸之間，可讓其電動汽車的續(xù)航里程達到340英里（550公里）。

在談及此類電池組的效率時，Blome表示，只要大眾電動汽車的駕駛員堅持高效充電，新電池在8年內(nèi)或汽車行駛里程達10萬英里（16萬公里）時，最低充電容量仍可保持70%。高效充電要求車主選擇正常充電，而不是快速充電，并且只將電池組充滿80%，而不是100%的電。Blome還建議，在汽車電量下降至50%，而不是等電池組完全耗盡時再給電池充電，將有助于延長電池壽命。

Blome解釋表示，大眾在MEB平臺生產(chǎn)電動汽車，此類電動汽車的電池組有一個“巧克力棒”結(jié)構(gòu)，能夠容納大量由單個電池組成的電池模塊。此類模塊化結(jié)構(gòu)讓設(shè)計過程更加靈活，如果需要的話，大眾能夠在系統(tǒng)中納入更多模塊，從而提高汽車的續(xù)航里程。而且，此類結(jié)構(gòu)有利于將電池組的生產(chǎn)變得更加具成本效益。

在談到集成固態(tài)電池時，Blome表示，雖然固態(tài)電池組比鋰離子電池更輕、能量密度更高，但是在相當長一段時間內(nèi)還無法實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。但是，由于固態(tài)電池組更具經(jīng)濟效益、充電速度更快、可支持更長的續(xù)航里程，因此，大眾可能會在2025年或2030年之前將其用于電動車型。