在汽車行業(yè)總體承壓的背景下,新能源汽車還能繼續(xù)拯救市場信心嗎?

5月13日，中汽協(xié)公布中國汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)：1-4月分別完成838.9萬輛和835.3萬輛。相較于去年同一時期，這一產(chǎn)銷量分別下降了11%和12.1%，比1-3月的數(shù)據(jù)分別擴大了1.2和0.8個百分點。

單獨看4月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，這一降幅更加明顯：分別完成205.2萬輛和198萬輛，比上月分別下降19.8%和21.4%，比上年同期分別下降14.5%和14.6%，比1-3月分別擴大11.7和9.4個百分點。

汽車產(chǎn)銷量總體降幅明顯，新能源汽車則仍保持著增長。

數(shù)據(jù)顯示，1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。

不過，不論是與去年同期還是此前一個月相比，新能源汽車的產(chǎn)銷量增速明顯放緩。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-3月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，比上年同期分別增長102.7%和109.7%；3月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.8萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長88.6%和85.4%。

簡單來看，4月新能源汽車產(chǎn)銷增速均有了極大下滑，與3月相比，則是分別下降了25.5%和29.9%。

分類別來看，4月新能源汽車的主力仍舊是純電動汽車，產(chǎn)銷分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%；燃料電池汽車產(chǎn)銷量則出現(xiàn)了下降，分別完成9輛和7輛，比上年同期分別下滑84.5%和87.5%。

加上第一季度的數(shù)據(jù)來看，1-4月純電動汽車產(chǎn)銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

除此之外，以免征購置稅新能源汽車車型口徑統(tǒng)計，19年4月我國新能源汽車合格證數(shù)為10.6萬，同比增長22.8%，環(huán)比下滑1.1%； 新能源乘用車合格證數(shù)為9.8萬，同比增長30%，環(huán)比下滑3%；新能源客車4月合格證數(shù)為0.52萬，同比下滑29%，為今年以來增速首次轉(zhuǎn)負。同時，新能源專用車4月份合格證數(shù)為0.18萬，同比下滑51%，連續(xù)8個月同比下滑。

資料顯示，我國汽車市場在2018年經(jīng)歷了28年以來的首次銷量下跌。進入2019年，車市也未見起色?，F(xiàn)如今，在汽車市場一直保持高速增長的新能源汽車市場似乎也遭遇低氣壓。

中汽協(xié)認為，當今市場低迷的主要原因是消費信心不足。另外，受國五國六標準切換的影響，以及對國家刺激消費政策期待等因素影響，消費者觀望情緒明顯。

不過，隨著國家減稅、降費等一系列政策的逐步落地，基建投資對消費市場促進作用的逐步顯現(xiàn)，因此對全年的汽車市場穩(wěn)定發(fā)展仍然充滿信心。

今年3月26日，針對新能源汽車的2019年補貼政策正式發(fā)布。進一步提升補貼門檻，但幅度明顯高于以往。其中純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡50%，取消動力電池 1.1/1.2 倍的獎勵型系數(shù)，轉(zhuǎn)為 0.8/0.9 倍的懲罰性系數(shù)。在過渡期（3月26日至6月25日）后，補貼進一步下降。這一政策將對該產(chǎn)業(yè)有怎樣的影響？

國盛證券在研報中提出，短周期來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)拐點將近；長周期來看，補貼金額大幅減少，后續(xù)擾動將顯著弱化。受上述新能源汽車補貼政策影響，產(chǎn)業(yè)短期將承受降價陣痛，預計7月產(chǎn)業(yè)受沖擊或最大，此后價平量升，景氣度將逐步回升。

目前產(chǎn)業(yè)生命周期處于導入期末期階段，2021年將邁過成長期臨界點，差異化的智能交互和駕乘體驗將促使?jié)B透率進一步提升。

另一方面，政策還引導著車型變化。據(jù)華創(chuàng)證券研報顯示，新能源汽車正迎高端化趨勢。同時。在動力電池龍頭企業(yè)覆蓋了大多數(shù)頭部車企的高端車型情況下，動力電池格局向龍頭集中的趨勢日益清晰。

由于新的補貼政策繼續(xù)向高續(xù)航和高能量密度傾斜，高端車型占比不斷提升。19年一季度純電動乘用車中A級車占比從2015年僅10%提升至51%，高端化趨勢顯著。

廣發(fā)證券研報顯示，在政策向長續(xù)航強產(chǎn)品力車型傾斜的引導下，19年4月主流車企純電乘用車A00+A0車型占比為30.2%， 單月占比為所統(tǒng)計16年1月來新低（17、18 年該比分別為76.7%、56.6%）。4月插混乘用車中 B 級及以上車型占比約 92.8%。

總得來說，此次新能源汽車產(chǎn)銷增速收窄，有整體行業(yè)低迷的關(guān)系，有消費者信心的原因，也有政策的因素。

政策對于產(chǎn)業(yè)景氣度在短期會有一定影響，長期來看，是在將新能源汽車產(chǎn)業(yè)朝著更加高端，更加健康的方向引導。

不過，政策從提出到真正落實需要一個階段。今年的兩會政府工作報告中曾提出，“穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策。發(fā)展消費新業(yè)態(tài)新模式，促進線上線下消費融合發(fā)展。”未來汽車行業(yè)是否回溫，需要時間去驗證。