華為入局智能汽車 給進(jìn)入車圈的BAT什么啟示？

一向?qū)Ｗ⒈緲I(yè)的華為，并不會盲目去改造整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，因?yàn)槿魏涡袠I(yè)都是有專業(yè)性的，華為必定會從自己擅長的領(lǐng)域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調(diào)布局智能汽車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。

近期，由任正非簽發(fā)組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。在5月上旬，華為發(fā)布了王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，公示截止日為2019年5月17日，王軍此前在華為日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部任職。

華為是全球通信領(lǐng)域巨頭，但并不是汽車行業(yè)資深玩家，此次正式宣布進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，距離任正非喊出“華為永遠(yuǎn)不會造車”的口號不過半年。個中原因，內(nèi)外有之，但不過是加快了華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域的步伐。

BU在華為的組織架構(gòu)中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運(yùn)營商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產(chǎn)品與服務(wù)BU和智能汽車解決方案BU。對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運(yùn)營商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會。而汽車領(lǐng)域無疑是一個恰好的選擇。

事實(shí)上，華為與汽車也并非初次照面，除了在通訊模塊領(lǐng)域早早進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈中，近年來與OEM的關(guān)系也一直走的很近。

但一向?qū)Ｗ⒈緲I(yè)的華為，并不會盲目去改造整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，因?yàn)槿魏涡袠I(yè)都是有專業(yè)性的，華為必定會從自己擅長的領(lǐng)域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調(diào)布局智能汽車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。

車聯(lián)網(wǎng)之春，華為務(wù)實(shí)，BAT向虛

“我們永遠(yuǎn)不會造汽車。我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進(jìn)入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領(lǐng)域，非這個領(lǐng)域的都要砍掉?！?月17日任正非在深圳總部接受國內(nèi)部分媒體采訪時如是表態(tài)。

華為的核心是通訊，從標(biāo)準(zhǔn)制定，到芯片研發(fā)，華為所做的事情都是在圍繞提升通訊領(lǐng)域的競爭力，硬實(shí)力。在車載領(lǐng)域，也是如此。

早在2013年，華為便成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，推出了車載模塊ME909T，在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行了深入布局。其研發(fā)的車載通訊、圖像處理芯片、模塊，在業(yè)內(nèi)多有應(yīng)用。隨后華為在汽車領(lǐng)域的各種合作，也是圍繞車載通訊展開。

不同于華為，BAT作為互聯(lián)網(wǎng)公司的代表，各自進(jìn)入汽車領(lǐng)域的時間和切入點(diǎn)雖有不同，但都是以軟件為基礎(chǔ)。騰訊和百度則分別通過“AI IN CAR車載系統(tǒng)”和“小度車載OS系統(tǒng)”殺入汽車領(lǐng)域，希望在車載領(lǐng)域，復(fù)制互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢。

阿里巴巴集團(tuán)與上汽集團(tuán)在2014年開展了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”項(xiàng)目合作，促成了2015年與上汽聯(lián)姻誕下斑馬網(wǎng)絡(luò)，上汽集團(tuán)和阿里巴巴各占股50%，雙方各投資5億元，意在為汽車全行業(yè)提供互聯(lián)網(wǎng)汽車整體解決方案。

阿里巴巴除了通過斑馬智行系統(tǒng)進(jìn)入車載業(yè)務(wù)，還在2014年以10.45億美元100%拿下高德，在此之前，阿里已經(jīng)持有高德公司28%股份。導(dǎo)航是傳統(tǒng)汽車系統(tǒng)中重要的一個部分，在未來的智能網(wǎng)聯(lián)中，它的重要性還會逐步凸顯。

相比較而言，騰訊在汽車領(lǐng)域走的最低調(diào)，2017年11月，騰訊車聯(lián)發(fā)布了AI in Car智能汽車解決方案，其后升級成為騰訊車聯(lián)TAI汽車智能系統(tǒng)。 騰訊董事會主席兼首席執(zhí)行官馬化騰曾表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是跨界融合的創(chuàng)新載體，互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)公司具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，騰訊希望成為汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的“數(shù)字化助手”。

騰訊的姿態(tài)很低，沒有要顛覆或者革新汽車行業(yè)，一如在消費(fèi)領(lǐng)域的做法，騰訊車聯(lián)引入互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)進(jìn)車，集合游戲、音樂、電臺、社交等內(nèi)容資源，結(jié)合用戶興趣點(diǎn)、用戶出行場景，實(shí)現(xiàn)個性化推送；整合騰訊系及第三方服務(wù)，打通賬戶體系，實(shí)現(xiàn)手機(jī)、音箱、車機(jī)等多端互聯(lián)。

百度早在2012年，就將地圖業(yè)務(wù)拆分成立LBS事業(yè)部，大大加強(qiáng)投入力度，是百度CEO李彥宏親自抓的重要產(chǎn)品。只是未過多涉足汽車領(lǐng)域，直到目前高德也還是汽車后市場的扛把子。

但在互聯(lián)網(wǎng)三駕馬車的十年發(fā)展中，百度明顯落于下風(fēng)。因此在自動駕駛的浪潮中，百度的聲浪最大，希望以此提振軍心。2017年，百度發(fā)布發(fā)布“Apollo”計劃，宣布開放自動駕駛平臺，彼時的百度CEO陸奇表示百度的Apollo開放計劃中包含四個層面的內(nèi)容：軟件平臺、硬件平臺（車輛控制、傳感器）、感知能力以及核心服務(wù)（比如高精地圖）。未來百度不僅要搭建起整體的解決方案還要共享服務(wù)和高新技術(shù)，建立一個統(tǒng)一的技術(shù)平臺。

小度車載OS被百度定義為阿波羅下的一個分支，提供面向量產(chǎn)的完整人工智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案。主要聚焦語音交互、車載信息安全、DMS等方面，通過座艙內(nèi)的智能硬件，體現(xiàn)其能力。

百度比阿里騰訊華為的動作和野心都大，想要做未來自動駕駛的真正核心，只是在自動駕駛真正來臨之前，百度要解決盈利的問題。

都是OEM的合作伙伴

2018年6月，華為與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(PSA)構(gòu)建的全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，目標(biāo)在2020年實(shí)現(xiàn)在8大區(qū)域上線運(yùn)營，支持超過1000萬互聯(lián)網(wǎng)車輛，為180多個國家提供移動出行服務(wù)，項(xiàng)目的完全落地將成為華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)展的新里程碑。

2018年7月10日，華為與德國汽車制造公司奧迪在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，將聚焦智能車聯(lián)網(wǎng)，雙方將聯(lián)袂推動自動駕駛和數(shù)字化服務(wù)的發(fā)展；還將共同在中國無錫開展LTE-V車聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)試點(diǎn)項(xiàng)目。

2018年底，華為與上海汽車集團(tuán)股份有限公司雙方將緊密合作，共同推進(jìn)智能出行暨下一代車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和部署，在V2X（車聯(lián)通訊技術(shù)）智能出行服務(wù)相關(guān)的系統(tǒng)、智能算法、路側(cè)單元開發(fā)等新技術(shù)領(lǐng)域開展聯(lián)合研發(fā)；同時，聯(lián)合開展C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)試驗(yàn)與應(yīng)用示范驗(yàn)證、車載信息通訊終端和模組應(yīng)用以及相關(guān)應(yīng)用服務(wù)平臺研發(fā)，共同探索智能出行服務(wù)解決方案。

2019年1月15日，華為與長安汽車全面深化戰(zhàn)略合作，雙方在智能化領(lǐng)域，雙方將更加全面深入地在L4自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項(xiàng)前瞻技術(shù)領(lǐng)域展開合作。此前長安已經(jīng)與華為有過多次戰(zhàn)略合作的簽手，包括2018年初的與華為、移動、中移物聯(lián)網(wǎng)開展LTE-V及5G車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合開發(fā)研究。

華為與業(yè)內(nèi)諸多知名車企進(jìn)行戰(zhàn)略合作，一直在圍繞車聯(lián)網(wǎng)、V2X展開，但車聯(lián)網(wǎng)上下游有非常多核心廠商，為了推進(jìn)核心業(yè)務(wù)的展開，要建立足夠廣的生態(tài)圈。

斑馬網(wǎng)絡(luò)因?yàn)樵诔闪⒅?，就獲得了國內(nèi)第一車企的支持，并且在AliOS上大獲成功，誰也說不準(zhǔn)到底是阿里巴巴成就了AliOS，還是上汽成就了AliOS。標(biāo)榜要成為自主車載OS的斑馬網(wǎng)絡(luò)，為了證明自己的實(shí)力，必須得讓AliOS得到更多OEM的認(rèn)可和使用，以避免YUNOS在魅族手機(jī)上的重蹈覆轍。

但有道是上船容易下船難，想要平穩(wěn)度過與上汽的蜜月期，合作更多的自主OEM，阻力重重。因此斑馬開始了小心的嘗試。阿里巴巴集團(tuán)資深副總裁、AliOS總裁胡曉明在阿里巴巴云棲大會AliOS峰會上正式宣布AliOS即將開源，他表示：“我們將把在汽車、TV、手機(jī)以及各種IoT上積累的技術(shù)能力開放給所有行業(yè)的伙伴，歡迎大家一起來打造AliOS，把它變得更好，為行業(yè)做出更多創(chuàng)新?！?/p>

2018年斑馬網(wǎng)絡(luò)宣布完成首輪融資，融資額超16億，同時還宣布了其全面開放戰(zhàn)略——技術(shù)開放、業(yè)務(wù)開放、生態(tài)開放、股權(quán)開放。未來斑馬網(wǎng)絡(luò)將面向整車廠開放深度定制化能力，實(shí)現(xiàn)技術(shù)開放。同時，將首次開放車載應(yīng)用平臺，積極接入車企及第三方服務(wù)商等開發(fā)的應(yīng)用和服務(wù)，實(shí)現(xiàn)生態(tài)開放。

在2017年斑馬成功簽約神龍和福特的合作中，郝飛起到了決定性推動作用。也因此郝飛后來接棒了斑馬CEO的位置，繼續(xù)完成自主車載OS的夢想。目前斑馬已經(jīng)擁有了包括上汽、神龍、福特、觀致在內(nèi)的多家車企合作伙伴。

騰訊車聯(lián)的OEM合作伙伴中，自主品牌有廣汽、比亞迪、一汽、長安、吉利、威馬、蔚來，上汽，還有國際OEM奔馳、寶馬、奧迪、通用等。2019上海國際車展中，騰訊車聯(lián)公布與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安等17家車企展開合作，45款車型正在落地。由騰訊、長安合資建設(shè)的梧桐車聯(lián)發(fā)布了全新的TINNOVE汽車智能系統(tǒng)。

百度在合作車企方面，快人一步，在阿波羅成立之初就有有奇瑞、一汽、長安、長城等自主OEM廠商，隨后也有眾泰、獵豹、福田、東風(fēng)、拜騰、車和家等廠商，也吸引了大眾中國、沃爾沃、寶馬、PSA等全球OEM。在吸引OEM的路上，百度獨(dú)樹一幟。但如此眾多的OEM，是否真的有效果？還要看其提供的技術(shù)什么時候能夠落地商用。

同樣的問題也出現(xiàn)在百度同零部件供應(yīng)商的合作生態(tài)中。

供應(yīng)商假戲“爭”做

華為將為汽車企業(yè)提供基于MDC（移動數(shù)據(jù)中心，Mobile Data Center）的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓(xùn)練，仿真，測試）云服務(wù)Octopus；4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡(luò)；HUAWEI HiCar人-車-家全場景無縫互聯(lián)解決方案。

這其中，離不開傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中的供應(yīng)商。

2018年10月10日，華為與上海博泰簽署了雙方基于華為OceanConnect平臺的戰(zhàn)略合作。這是華為在與眾多車企開展戰(zhàn)略合作之后，首次與車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)公開簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將基于華為OceanConnect平臺，展開車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的云計算、大數(shù)據(jù)、AI人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等領(lǐng)域的合作，提供面對全球市場的車聯(lián)網(wǎng)軟件與云端平臺。

此外，四維圖新是傳統(tǒng)汽車導(dǎo)航地圖背后的數(shù)據(jù)支持者，雙方的合作也將圍繞云服務(wù)平臺、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、車載計算與通信五個領(lǐng)域展開。BAT希望做未來智能車聯(lián)生態(tài)中的一級供應(yīng)商，通過攜手傳統(tǒng)的供應(yīng)商，放大軟件的能力和價值。在這方面，互聯(lián)網(wǎng)巨頭有自己的優(yōu)勢，不足之處也會迅速用資本的方式建立各自的堡壘。比如四維圖新就被騰訊入股，高德被阿里收購等等。

2018年3月18日，斑馬網(wǎng)絡(luò)與博世正式簽署戰(zhàn)略合作，未來雙方將在汽車多媒體軟硬件、車隊出行等領(lǐng)域展開協(xié)作，共同拓展適合中國智慧出行場景的解決方案。據(jù)斑馬CEO郝飛介紹，除了博世之外，斑馬還與大陸、偉世通、安波福等車企核心供應(yīng)商均有戰(zhàn)略合作協(xié)議。

騰訊車聯(lián)目前是提供的基于語音、信息娛樂方面的服務(wù)，因此在目前這個階段還未宣布與tier1的合作，在軟件日趨重要的未來，騰訊的智能車聯(lián)系統(tǒng)將會助其成為軟件Tier1。而騰訊自身孵化的自動駕駛團(tuán)隊，則是另外一個戰(zhàn)略。

華為需要綁定運(yùn)營商

2016年6月，華為宣布與英國沃達(dá)豐集團(tuán)成功開展了使用NB-IoT（基于蜂窩的窄帶物聯(lián)網(wǎng)）的物聯(lián)網(wǎng)停車試驗(yàn)。沃達(dá)豐是世界第二大移動運(yùn)營商，在巴塞羅那舉行的2017年世界移動大會上，沃達(dá)豐與華為在歐洲首次演示了V2X（C-V2X）的新技術(shù)。沃達(dá)豐首席執(zhí)行官奧爾多比西歐（Aldo Bisio）于2018年年底在米蘭舉辦的沃達(dá)豐5G論壇上，表示"華為是5G網(wǎng)絡(luò)的最佳合作伙伴，將會繼續(xù)與華為合作?！?/p>

2016年，德國電信與華為進(jìn)行了“聯(lián)合運(yùn)營”，雙方聯(lián)手搭建了開放電信云，奔馳、寶馬很順利、很快完成了云計算升級。

2017年上海世界移動通信大會(MWC)期間，華為與移動攜手上汽集團(tuán)共同簽署了下一代車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，并已在大數(shù)據(jù)及人工智能領(lǐng)域展開合作。2018年世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會期間，雙方協(xié)同公安部交科所等單位在江蘇無錫建設(shè)上線了國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)(LTE-V2X)城市級智能交通示范應(yīng)用樣板工程。車展期間，移動與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將面向智能交通暨5G車聯(lián)網(wǎng)展開深度合作，推動5G在車聯(lián)網(wǎng)及智慧出行領(lǐng)域的深度落地。

2017年12月7日，聯(lián)通智網(wǎng)科技與華為舉行車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作簽約儀式，雙方將在5G/LTE-V2X、車聯(lián)網(wǎng)平臺等多方面進(jìn)行深入合作，加速LTE-V2X應(yīng)用測試及驗(yàn)證。知曉運(yùn)營商重要性的，不止華為，事實(shí)上早在2009年，博泰就與中國聯(lián)通創(chuàng)造了全球第一臺3G互聯(lián)網(wǎng)汽車，率先使用了3G通訊網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

BAT同通訊運(yùn)營商之間的關(guān)系，并沒有之于華為般緊密，在當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢下，BAT更多是基于基礎(chǔ)設(shè)施之上提供相應(yīng)的軟件服務(wù)。

掌握核心技術(shù)，才能爬到食物鏈頂端

手握OEM、供應(yīng)商、運(yùn)營商三大重器，為華為大手筆布局車聯(lián)網(wǎng)奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)，但還不夠。

華為與中汽中心簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方將在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、車載計算平臺等方面，圍繞技術(shù)創(chuàng)新、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、試驗(yàn)認(rèn)證、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等關(guān)鍵領(lǐng)域開展深度交流與合作，共同推動汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。中汽中心是國家汽車行業(yè)重要智庫和平臺，在行業(yè)服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、政策研究、試驗(yàn)認(rèn)證、工程技術(shù)研發(fā)及汽車大數(shù)據(jù)等方面具有深厚沉淀。

任何一個行業(yè)走到最后，都會趨向于標(biāo)準(zhǔn)制定，誠如華為在通訊領(lǐng)域積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展和制定，華為也不愿意缺席。

華為不會造車，但在汽車四化的背景下，一定會利用核心優(yōu)勢，抓住汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革中的紅利。其中的奧秘全在任老的一句話里“跨界這個問題，我們是永遠(yuǎn)都是不會做的?！?/p>

這種風(fēng)格在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈中也一脈相承，做自己擅長的，跟業(yè)內(nèi)實(shí)力派選手合作，賺最多的銅板。

在中美貿(mào)易戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣的時候，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案部門，隸屬于ICT管理委員會管理。該文件指出：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT（ICT全稱為Information Communications Technology，即信息通信技術(shù)）部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。

華為此番宣布，其實(shí)也是基于自身核心業(yè)務(wù)的拓展，并非跨行要進(jìn)入汽車制造業(yè)、以及自動駕駛。對于BAT而言，事實(shí)上有非常值得借鑒的地方，專注于自己所擅長的能力，長時間專注打磨，時間久了便能站在食物鏈的頂端。

中國不缺車企，也不缺發(fā)誓要改變汽車產(chǎn)業(yè)鏈，助力汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的公司，華為的汽車戰(zhàn)略之所以備受關(guān)注，還是在于華為真的在做事，任何一個行業(yè)都怕認(rèn)真做事的公司，因?yàn)楫?dāng)他們進(jìn)入賽道，其它的蝦兵蟹將就會現(xiàn)原形了。