動(dòng)力電池趨勢(shì)：磷酸鐵鋰與三元電池將會(huì)長(zhǎng)期并存

　　圍繞動(dòng)力電池技術(shù)路線的爭(zhēng)議，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，磷酸鐵鋰未來(lái)增長(zhǎng)將逐步放緩，更大的市場(chǎng)空間在三元電池。

　　但比亞迪動(dòng)力電池事業(yè)部副總經(jīng)理孫華軍接受記者獨(dú)家專訪時(shí)稱，雖然磷酸鐵鋰和三元在技術(shù)路線上有非常多的爭(zhēng)論，但從目前來(lái)講，以安全角度考慮，比亞迪還是堅(jiān)持選擇磷酸鐵鋰電池作為目前新能源汽車的主要應(yīng)用產(chǎn)品。他表示，目前比亞迪動(dòng)力電池主要出貨類別為電動(dòng)大巴，截至2016年，磷酸鐵鋰電池仍然是比亞迪動(dòng)力電池銷售的唯一類型。

　　將著手三元電池開發(fā)

　　根據(jù)比亞迪的產(chǎn)能規(guī)劃，到2016年動(dòng)力電池產(chǎn)能有望達(dá)到14GWh，到2018年達(dá)到24GWh。值得注意的是，由真鋰研究和中國(guó)電池網(wǎng)共同發(fā)布的報(bào)告指出，在現(xiàn)有材料體系的大框架下，無(wú)論技術(shù)如何改進(jìn)，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池電芯的能量密度達(dá)到300Wh的希望都較為迷茫，相對(duì)來(lái)說(shuō)，三元技術(shù)路線則較有希望。報(bào)告甚至預(yù)言，“磷酸鐵鋰未來(lái)三四年內(nèi)將被淘汰”。

　　報(bào)告預(yù)計(jì)，到2020年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的動(dòng)力電池總需求量將接近5000萬(wàn)kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長(zhǎng)，到2019年，絕對(duì)需求量會(huì)下降，2020年快速下降到750萬(wàn)kWh左右。

　　孫華軍承認(rèn)，磷酸鐵鋰未來(lái)即便有增長(zhǎng)，也會(huì)是非常緩慢，畢竟更大市場(chǎng)空間在乘用車。“我們乘用車市場(chǎng)占有率還是比較低，在限購(gòu)城市諸如北上廣深占比相對(duì)高，但在大多數(shù)城市占比連1%都不到，從占有率1%來(lái)發(fā)展，乘用車未來(lái)幾年的前景都非常明朗，但由于乘用車對(duì)續(xù)航里程有要求，以前是150公里技術(shù)領(lǐng)先，現(xiàn)在是300公里，我們也有500公里規(guī)劃，如果要做續(xù)航里程500公里規(guī)劃，那就只能用高容量密度的電池，這就決定了只能用三元電池”，孫華軍進(jìn)一步解釋道。

　　不過(guò)，孫華軍強(qiáng)調(diào)，本身電池存在太多不安全因素，相對(duì)三元電池來(lái)講，磷酸鐵鋰確實(shí)更安全，更適合剛起步時(shí)的新能源汽車使用，因?yàn)樾履茉雌噭傔M(jìn)行推廣，一旦出現(xiàn)安全事故就會(huì)造成毀滅性的打擊。

　　孫華軍透露，在磷酸鐵鋰電池方面，比亞迪目前單體的能量密度是150Wh，規(guī)劃未來(lái)兩年將達(dá)到160Wh，基本上以石墨為負(fù)極材料，如果結(jié)合三元電池的開發(fā)規(guī)劃，把負(fù)極材料體系做一些調(diào)整，內(nèi)部的目標(biāo)是在2020年，磷酸鐵鋰的單體能量密度達(dá)到200Wh。

　　孫華軍同時(shí)表示，比亞迪在發(fā)展磷酸鐵鋰電池的同時(shí)，將進(jìn)行高能量密度三元電池的開發(fā)，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，磷酸鐵鋰電池與三元電池將會(huì)長(zhǎng)期并存。

　　“比亞迪接下來(lái)要推出秦、唐100公里的插電式混合動(dòng)力，全部是采用三元電池，比亞迪三元電池已經(jīng)具備了量產(chǎn)的條件，而且我們目前的三元電池的能量密度也達(dá)到了200Wh”，孫華軍透露，比亞迪目標(biāo)和國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)一致，到2020年三元單體電池能量密度達(dá)300Wh以上。

　　在磷酸鐵鋰和三元電池的各自應(yīng)用上，孫華軍指出，從2017年開始，在大巴、專用車方面，依然義無(wú)反顧選擇磷酸鐵鋰電池；純電動(dòng)方面，可能會(huì)是磷酸鐵鋰和三元同時(shí)并存。搭載磷酸鐵鋰電池的E6目前續(xù)航里程為400公里，未來(lái)目標(biāo)是做到500公里以上。

　　騙補(bǔ)反映動(dòng)力電池產(chǎn)能不足

　　談及今年影響較大的新能源汽車騙補(bǔ)問(wèn)題，孫華軍表示，的確有個(gè)別企業(yè)性質(zhì)比較惡劣。記者注意到，在新能源汽車“騙補(bǔ)”中，動(dòng)力電池也成為“騙補(bǔ)”的關(guān)鍵載體。

　　孫華軍指出，這就是業(yè)內(nèi)存在的“有車無(wú)電”的現(xiàn)象，即部分企業(yè)產(chǎn)品性能虛標(biāo)，部分電池生產(chǎn)廠家的電池組數(shù)缺斤短兩，有的甚至缺少電池，但這部分車輛仍然可以獲得中央和地方財(cái)政補(bǔ)貼。

　　“這實(shí)際上反映的是動(dòng)力電池產(chǎn)能供應(yīng)不上”，孫華軍告訴記者，動(dòng)力電池產(chǎn)能并非“三天打魚兩天曬網(wǎng)”，一般需要一年乃至一年半時(shí)間。他舉例，在2014 年底到2015年初這段時(shí)間，新能源汽車市場(chǎng)逐漸有所起色，但這時(shí)候再去投資動(dòng)力電池，基本上就面臨當(dāng)期無(wú)法供應(yīng)的難題，這也是為什么大家看到去年動(dòng)力電池供應(yīng)緊張，但到今年則基本沒有遇到動(dòng)力電池供應(yīng)難題，因?yàn)榍澳甑淄度氲膭?dòng)力電池在今年基本已經(jīng)全部產(chǎn)出。

　　今年10月24日，比亞迪宣布與鹽湖股份、深圳市卓域成投資有限公司共同投資成立青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司，注冊(cè)資本5億元，專門從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，產(chǎn)品包括碳酸鋰和氫氧化鋰。合資公司設(shè)立后，將啟動(dòng)3萬(wàn)噸碳酸鋰項(xiàng)目建設(shè)。

　　不過(guò)，有業(yè)內(nèi)人士指出，鹽湖提鋰的雜質(zhì)要高于礦石提鋰，而要生產(chǎn)汽車用的鋰電池，則需要純度要求很高的電池級(jí)碳酸鋰。孫華軍坦言，鹽湖提鋰確實(shí)面臨較大難度，因?yàn)槔锩嬗胁簧冁V，由于鎂和鋰較為接近，導(dǎo)致提純難度系數(shù)大大增加。

　　孫華軍告訴記者，比亞迪一直在做技術(shù)優(yōu)化，從動(dòng)力電池到正極材料，再到碳酸鋰，比亞迪建成全產(chǎn)業(yè)鏈后可以有更多的調(diào)整自主權(quán)，最終只要產(chǎn)出的是磷酸鐵鋰電池或三元電池即可，比如只要對(duì)中間環(huán)節(jié)的正極材料工藝技術(shù)進(jìn)行調(diào)整，即可讓鹽湖含有微量鎂的鋰資源得到更充分的利用。