智慧交通怎樣做到可持續(xù)發(fā)展

【編者按】出行即服務(wù)是把多種交通方式整合在一個(gè)平臺(tái)上為用戶提供單一賬戶的出行解決方案，城市交通演變到城市出行是運(yùn)輸行業(yè)與城市治理的一個(gè)重要概念變革，共享巴士是中國(guó)式出行即服務(wù)商業(yè)模式的突破口。

出行即服務(wù)是把多種交通方式整合在一個(gè)平臺(tái)上為用戶提供單一賬戶的出行解決方案，城市交通演變到城市出行是運(yùn)輸行業(yè)與城市治理的一個(gè)重要概念變革，共享巴士是中國(guó)式出行即服務(wù)商業(yè)模式的突破口。

什么是出行即服務(wù)？

芬蘭智能交通協(xié)會(huì)的桑波·希塔寧先生是出行既服務(wù)概念的創(chuàng)立人，他認(rèn)為：出行即服務(wù)是通過(guò)一個(gè)服務(wù)提供商的界面實(shí)現(xiàn)用戶交通需求，整合不同交通方式提供量身定制的出行套餐的出行服務(wù)模式。芬蘭的實(shí)踐逐漸演繹為：出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商為客戶提供全方位出行服務(wù)的系統(tǒng)。

王健在與桑波·希塔寧先生的交流中，結(jié)合中文術(shù)語(yǔ)的規(guī)范，首先把歐洲流行的術(shù)語(yǔ)Mobility翻譯為出行（而不是移動(dòng)或交通），進(jìn)而把Mobility As A Service翻譯為出行即服務(wù)，并使這個(gè)概念獲得越來(lái)越廣泛的采用。

出行即服務(wù)的基本模式是什么？

最基本的形態(tài)是“組合出行服務(wù)”，另一種是“整合公共交通服務(wù)”，王健在第五屆華南智能交通論壇上表示，這兩種模式就是人們通常所稱(chēng)的出行即服務(wù)。

“組合出行服務(wù)”有三大特點(diǎn)：一是提供某種形式的訂閱，也可能是重新打包的服務(wù);二是一種新的商業(yè)模式，也是一種新的技術(shù)平臺(tái)，其盈利能力來(lái)自于私人汽車(chē)數(shù)量的減少;三是為用戶提供在一個(gè)應(yīng)用程序（app）來(lái)計(jì)劃、預(yù)訂和支付整個(gè)出行，并使用多種交通方式。

“整合公共交通服務(wù)”則主要是一種信息技術(shù)的整合，把多模式的出行簡(jiǎn)化為單次出行模式。

近年來(lái)，影響全球交通運(yùn)輸部門(mén)最突出的變化是信息與通信技術(shù)，信息與通信技術(shù)的快速進(jìn)化和越來(lái)越重要的應(yīng)用程序在運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是消除不同運(yùn)輸方式之間的界限，創(chuàng)建一個(gè)不同運(yùn)輸工具和他們的用戶組成的網(wǎng)絡(luò)，特別是由數(shù)據(jù)流整合而成。

對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，關(guān)注的重點(diǎn)不再是運(yùn)輸模式，而是出行過(guò)程的體驗(yàn)，出行被看作一種帶有物理空間位移的信息服務(wù)，而不是帶有附加服務(wù)的運(yùn)輸產(chǎn)品。

芬蘭赫爾辛基市政府首先認(rèn)識(shí)到信息通信技術(shù)的重要作用，制定出行即服務(wù)的原始方法為：客戶的主要運(yùn)輸需求由一個(gè)綜合服務(wù)提供商，提供一個(gè)接口來(lái)整合交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸服務(wù)、信息和支付服務(wù)，以及其他更多。

“商業(yè)模式”、“終端用戶”、“技術(shù)”和“政策”，這是王健認(rèn)為建設(shè)出行即服務(wù)的四根支柱。

商業(yè)模式方面，示范出行即服務(wù)的價(jià)值、優(yōu)勢(shì)、潛能和生命力。

終端用戶方面，探索各個(gè)終端用戶群的需要、愛(ài)好、需求和認(rèn)可。

技術(shù)方面，設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)開(kāi)放平臺(tái)。

政策方面，中國(guó)政府對(duì)MaaS是一個(gè)什么態(tài)度，現(xiàn)在不明朗，建議出行即服務(wù)政策框架為合作的運(yùn)輸生態(tài)提供指南。

客戶與服務(wù)提供商就靠這四根支柱連接起來(lái)，比如報(bào)價(jià)，預(yù)定，監(jiān)控和處理。

城市出行方式的變革。

出行是城市生活的一部分，人們?cè)诔鞘兄腥绾纬鲂校?在可持續(xù)發(fā)展和宜居城市建設(shè)方面如何影響市民和城市？

首先，運(yùn)動(dòng)出行是最可持續(xù)發(fā)展的。步行和騎行，以及使用其它個(gè)人持續(xù)設(shè)備，使身體的運(yùn)動(dòng)而有益身心健康，運(yùn)動(dòng)出行產(chǎn)生最小的碳排放最少，成為綠色出行和最健康的出行選擇，許多國(guó)家和城市都通過(guò)立法來(lái)推動(dòng)運(yùn)動(dòng)出行的發(fā)展;。

其次是公共交通。城市最主要的通勤服務(wù)通常包括軌道交通和巴士出行，軌道交通在主通道提供大量乘客的，公共巴士和穿梭巴士則提供中小運(yùn)量、短距離、復(fù)雜路線的服務(wù)。

共享出行服務(wù)包括傳統(tǒng)出租車(chē)和共享汽車(chē)、共享單車(chē)等服務(wù)，拼車(chē)選擇和技術(shù)創(chuàng)新可以更好地匹配司機(jī)和出行者，這種創(chuàng)新服務(wù)有助于減少碳排放，最大利用資源。

最后是私人交通。開(kāi)車(chē)和騎摩托對(duì)個(gè)人出行有很大的靈活性和舒適性，這些需求如果沒(méi)有適當(dāng)管理會(huì)造成很多用戶，及交通擁擠和污染，因此，政府必須促進(jìn)可持續(xù)交通方式來(lái)平衡私人交通的使用。

舉例來(lái)講，1輛12米長(zhǎng)的公共巴士可以舒適地運(yùn)載45個(gè)乘客，45個(gè)人也可以選擇駕駛45輛私人汽車(chē)，或選擇騎自行車(chē)出行，人們選擇不同的出行方式就決定了城市的基本形式和交通狀況;在有限的社會(huì)資源（只有兩車(chē)道）條件下，公平使用路權(quán)，5000人乘坐巴士可以在10分鐘通過(guò)，5000人開(kāi)車(chē)則需要1-2小時(shí)才能通過(guò)。

因此，一個(gè)先進(jìn)的城市并不是讓窮人都使用汽車(chē)，而是讓富人都使用公共交通。

這是從南美發(fā)展起來(lái)城市治理觀念，因?yàn)槌鞘薪煌▎?wèn)題不是簡(jiǎn)單的技術(shù)問(wèn)題，而是政治決策的問(wèn)題。

如何借鑒國(guó)外法規(guī)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)出行領(lǐng)域的變革提供參照，需要轉(zhuǎn)變理念：

出行鏈?zhǔn)欠e極交通與需求管理（ATDM）的核心原理，其創(chuàng)新和優(yōu)勢(shì)是將需求管理策略完全納入運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，而傳統(tǒng)的交通需求管理（TDM）主要是一種戰(zhàn)略或規(guī)劃活動(dòng)。

按需出行（MOD）是一個(gè)新概念，基于交通（Transportation）是一種具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的商品原理，可以從成本、出行時(shí)間、等待時(shí)間、連接數(shù)量、方便性和其他屬性來(lái)區(qū)分。按需出行可以通過(guò)連接公共交通和新的出行選擇來(lái)提高運(yùn)輸服務(wù)效率、有效性和質(zhì)量，按需出行是可在任何時(shí)間和地點(diǎn)，以各種方式來(lái)滿足出行者需求的安全、實(shí)惠、可靠的交通網(wǎng)絡(luò)。

按需出行（MOD）圍繞出行鏈的核心原則進(jìn)行構(gòu)建，它代表一系列影響交通需求和網(wǎng)絡(luò)使用的決策，還代表按需出行影響出行活動(dòng)的觀點(diǎn)，有三種形式的交通網(wǎng)絡(luò)需求與人員和貨物出行相關(guān)——出行者、交通和基礎(chǔ)設(shè)施，出行鏈與這類(lèi)需求相關(guān)，包括出行類(lèi)型、地點(diǎn)、時(shí)間和方式。

共享巴士是介于出租車(chē)和公共巴士之間的一種服務(wù)新型態(tài)，以共享經(jīng)濟(jì)的理念，引導(dǎo)制造商開(kāi)發(fā)適應(yīng)需求響應(yīng)式公共交通服務(wù)的新型巴士，開(kāi)放車(chē)隊(duì)管理標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)據(jù)（FMS-BUS）;推進(jìn)公共巴士運(yùn)營(yíng)商開(kāi)放乘客出行系統(tǒng)及數(shù)據(jù)（O-D Data）;信息服務(wù)商開(kāi)放傳輸與接入系統(tǒng)及數(shù)據(jù)（GFTS），以資源共享、共贏來(lái)使各方緊密聯(lián)合，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。王健認(rèn)為：這才是推進(jìn)中國(guó)式出行即服務(wù)的突破口。

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