比亞迪又要有大動(dòng)作，電池漲價(jià)會(huì)波及國內(nèi)電池車價(jià)格嗎

作為國內(nèi)生產(chǎn)動(dòng)力電池“雙寡頭”之一的比亞迪似乎又要有大動(dòng)作了！

日前網(wǎng)絡(luò)中流傳出一份比亞迪電池價(jià)格上調(diào)的聯(lián)絡(luò)函，函中顯示，從11月1日起，所有產(chǎn)品價(jià)格統(tǒng)一上漲不低于20%，且所有未執(zhí)行完成的舊合同訂單，將統(tǒng)一關(guān)閉取消。

該聯(lián)絡(luò)函落款日期為10月25日，具體內(nèi)容顯示，由于市場(chǎng)變化，疊加限電限產(chǎn)影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，相關(guān)材料供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致比亞迪綜合成本大幅提高。比亞迪根據(jù)原材料價(jià)格上漲實(shí)際情況，決定上調(diào)C08M等電池產(chǎn)品單價(jià)。具體來看，產(chǎn)品含稅價(jià)格在現(xiàn)行的Wh單價(jià)基礎(chǔ)上，同意上調(diào)不低于20%。于11月1日開始全面執(zhí)行新價(jià)格。

針對(duì)這份疑似漲價(jià)聯(lián)絡(luò)函比亞迪方面既不否認(rèn)也沒確認(rèn)，但也正因?yàn)楫?dāng)事企業(yè)模棱兩可的態(tài)度，讓外界似乎更加確定其漲價(jià)意圖并非空穴來風(fēng)。

如此一來，對(duì)于造車企業(yè)消費(fèi)者來說和勢(shì)必會(huì)增加生產(chǎn)成本和購買成本。

電池漲價(jià)車企或并不擔(dān)心

眾所周知，動(dòng)力電池是電動(dòng)車的核心三大部件之一，又居于造車產(chǎn)業(yè)鏈上游，其價(jià)格波動(dòng)必然會(huì)向產(chǎn)業(yè)鏈下游傳導(dǎo)，造成終端產(chǎn)品電動(dòng)車價(jià)格或起或伏。

那么既然電池價(jià)格波動(dòng)對(duì)車企如此敏感，何來不擔(dān)心一說呢？

首先看問題一定要抓住重點(diǎn)和細(xì)節(jié)，根據(jù)這份聯(lián)絡(luò)函中所指出的C08M電池產(chǎn)品屬于鎳鈷錳酸鋰電池也就是三元鋰電池，再早之前國產(chǎn)電動(dòng)車企業(yè)多采用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而前者居多，但這一形式似乎在逐步發(fā)生變化，向磷酸鐵鋰電池傾斜。據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7~9 月，磷酸鐵鋰電池在動(dòng)力電池市場(chǎng)所占比重也逐月提升，占比分別為53.8%、56.9%、58.3%；到9月份，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)是三元鋰電池的1.4倍，裝機(jī)量為1.6倍。

其次，加之近期全球電動(dòng)車企業(yè)龍頭特斯拉宣布將在標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型中逐步換裝磷酸鐵鋰電池的計(jì)劃，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)地位正在加劇上升，后續(xù)三元鋰電池的市場(chǎng)容量會(huì)進(jìn)一步被壓縮，不排除三元鋰電池僅會(huì)配裝在一小部分高端車型中。隨著眾多國內(nèi)車企都在大踏步的換裝磷酸鐵鋰電池。后續(xù)該類型動(dòng)力電池勢(shì)必會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。

所以說即使如聯(lián)絡(luò)函中所述存在提價(jià)可能性，但對(duì)于國內(nèi)車企來說并不會(huì)造成太多漲價(jià)壓力。

比亞迪電池多為自用 與其他車企關(guān)聯(lián)性相對(duì)較小

之所以將比亞迪視作國內(nèi)電池企業(yè)“雙寡頭”之一，與寧德時(shí)代幾乎齊名，主要衡量指標(biāo)為電池的總裝機(jī)量。2018年比亞迪總裝機(jī)量為11.44Gwh,寧德時(shí)代為23.52GWh；2019年比亞迪總裝機(jī)量12.323GWh，寧德時(shí)代為?31.46 GWh，此時(shí)的寧德時(shí)代在動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)獨(dú)占國內(nèi)市場(chǎng)半壁江山。到了2020年，比亞迪與寧德時(shí)代的總裝機(jī)量分別為10GWh和34GWh。寧德時(shí)代市場(chǎng)份額持續(xù)攀升，而比亞迪則出現(xiàn)同比下滑9%。但即便如此，比亞迪仍然位居國內(nèi)第二。

為什么比亞迪與寧德時(shí)代之間的差距會(huì)越拉越大，其中決定性因素為寧德時(shí)代幾乎與當(dāng)時(shí)所有國內(nèi)新能源車企達(dá)成了供貨協(xié)議，而比亞迪兼具造車企業(yè)與電池企業(yè)雙重身份，與其他車企存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，所以電池多為自用，盡管比亞迪電動(dòng)車銷量位居行業(yè)第一，但也不可能憑一家之力對(duì)抗其他新能源車企銷量之和。雖然近一兩年比亞迪開始放開電池自用，逐步向其他車企開放，但是長(zhǎng)期以來受寧德時(shí)代先入為主的壓制，比亞迪也絕無可能在短期時(shí)間內(nèi)從寧德時(shí)代手里搶回市場(chǎng)份額。

基于上述與其他車企關(guān)聯(lián)性相對(duì)較小，同時(shí)比亞迪此次有意提價(jià)的主要標(biāo)的為三元鋰電池，所以電動(dòng)車未來漲價(jià)壓力或并不存在。

綜合以上觀點(diǎn)，磷酸鐵鋰電池將成為未來一段時(shí)期內(nèi)電動(dòng)車配裝的主流，三元鋰電池將逐步退居二線，隨著份額占比不斷降低對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈終端影響有限，此時(shí)提價(jià)一方面基于三元鋰電池成本壓力，另一方面或也在有意向市場(chǎng)傳遞其收縮三元鋰電池戰(zhàn)線的意圖。為自身大量生產(chǎn)的磷酸鐵鋰刀片電池鋪路。

審核編輯：符乾江