從德爾福到安波福：一部跌宕起伏的汽車Tier 1巨頭發(fā)展史

斷臂求生！從通用汽車到德爾福再到安波福

從來沒有看到一家汽車零部件企業(yè)在轉(zhuǎn)型的道路上，走的如此激進與決絕，除了安波福。

1970年代，產(chǎn)業(yè)的垂直整合策略讓通用汽車輝煌一時，從螺絲釘?shù)桨l(fā)動機，誕生了龐大無比的零部件業(yè)務(wù)群。1980年代末，受到日本汽車沖擊的通用決定放棄垂直整合，成立獨立的零部件部門。1999年，德爾福從通用剝離出來獨立運營并在紐交所上市。2004年是德爾福的高光時期，當(dāng)時德爾福的年銷售額達到了287億美元，力壓博世、大陸等一眾廠商，成為全球最大的汽車零部件企業(yè)。

但好景不長，隨著北美汽車市場急劇萎縮，最大客戶通用將整車降價的損失轉(zhuǎn)嫁給零部件企業(yè)，加之德爾福自身勞動力成本居高不下，到2005年第二季度時，德爾福巨虧3.38億美元，與上年同期凈盈利1.43億美元的業(yè)績形成極大反差。

也是在2005年，德爾福申請了破產(chǎn)保護，隨后便開始了大刀闊斧的斷臂求生。短短幾年內(nèi)，德爾福就砍掉了76條生產(chǎn)線，出售了40多家工廠。同時，德爾福也將未來的戰(zhàn)略重點方向定為“安全、綠色、互聯(lián)”，并且在主動安全方面較早展開了布局。

此后數(shù)年，德爾福一邊繼續(xù)拋售傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，一邊瘋狂并購與自動駕駛、智能互聯(lián)等新業(yè)務(wù)發(fā)展相關(guān)的企業(yè)，包括Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy等等自動駕駛相關(guān)企業(yè)，以及投資Quanergy、Innoviz、LeddarTech等激光雷達領(lǐng)域的企業(yè)。

經(jīng)過近10年的剝離與收購，到2017年，德爾福開始更加清晰地將目光聚焦在自動駕駛領(lǐng)域，由此進行了歷史上最大的一次變革——將公司“一拆為二”。

其中，動力總成業(yè)務(wù)獨立為新的上市公司“德爾福科技”，沿襲了德爾福汽車主體的動力總成及新能源業(yè)務(wù)，而其他兩大板塊業(yè)務(wù)歸屬于母公司，改名為Aptiv（安波福），專注于主動安全、自動駕駛等業(yè)務(wù)。

這次歷史性的分拆是有跡可循的。德爾福2015-2016年的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，動力系統(tǒng)業(yè)務(wù)的毛利率下滑，且營收增長率大大落后于其他兩塊業(yè)務(wù)。彼時，全球燃油車市場逐漸飽和，而自動駕駛的發(fā)展則是如火如荼。

分拆后的安波福PE中樞明顯高于原德爾福，輕裝上陣的安波福更受資本市場青睞，公司的科技屬性大大增強。

2020年初，德爾?？萍即_認出售給博格華納，同年年底收購交易完成。

至此，這家曾經(jīng)在汽車零部件行業(yè)雄霸一時的Tier 1 巨頭，實現(xiàn)了一次令人驚艷的的華麗轉(zhuǎn)型，從臃腫的傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)搖身一變，變成了輕裝上陣的科技公司。

智能車輛架構(gòu)（ SVA）：引領(lǐng)E/E架構(gòu)升級

提到安波福，就不得不提其推出了智能車輛架構(gòu)（ SVA）。不過在這之前，我們先來了解下電子電氣架構(gòu)（ EEA）。

早在2007年，德爾福就已經(jīng)提出了電子電氣架構(gòu)（ EEA）的概念。

目前，大部分已量產(chǎn)汽車的電子電氣架構(gòu)都是采用分布式功能架構(gòu)，汽車每增加一個新的功能，都會通過增加相應(yīng)的電子控制單元（ECU）來實現(xiàn)，這些ECU之間通過車輛的CAN/LIN總線進行通信。

然而，隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的快速發(fā)展，汽車功能日益增多，軟件代碼量和復(fù)雜性呈指數(shù)級增加，傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)不堪重負。在保證了車輛造型、行駛安全和駕乘人員舒適等空間需求之后，汽車已經(jīng)沒有足夠的空間來安裝更多的ECU和日益復(fù)雜的整車線束。

因此，包括安波福、博世等Tier1巨頭，以及大眾、寶馬等車企開始探索新型的電子電氣架構(gòu)，汽車E/E架構(gòu)升級戰(zhàn)由此打響。

安波福設(shè)計的智能車輛架構(gòu)（ SVA）在 2020 年拉斯維加斯的CES上首次亮相，軟件的 OTA 更新是一大亮點。SVA 具有高度的靈活性，改變了傳統(tǒng)汽車嵌入式軟件和硬件的解決方案，硬件和軟件相對分離從而可以針對兩個系統(tǒng)進行相對獨立靈活的升級，車主無需升級昂貴的硬件，通過軟件升級即可時常更新汽車功能。

智能汽車架構(gòu)（SVA）是一種可持續(xù)優(yōu)化的拓撲結(jié)構(gòu)，由智能座艙域（OSP）、自動駕駛域（OSP）、推進和底盤控制器（PCC）、中央車輛控制器（CVC）、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器五大獨立的計算平臺構(gòu)成，大幅簡化了智能汽車的電子系統(tǒng)。

其中，智能座艙域和自動駕駛域是兩個可互為冗余的OSP（Open Server Platform，開放服務(wù)器平臺），當(dāng)車輛發(fā)生緊急情況時，如碰撞后用于執(zhí)行自動駕駛域運算的OSP受損無法工作，此時的智能座艙域OSP就可以用于自動駕駛功能。

而推進和底盤控制器（PCC）用于適配不同的動力系統(tǒng)，如純電動、混動或者內(nèi)燃機；中央車輛控制器（CVC）用于車輛安全互聯(lián)網(wǎng)關(guān)和車身主控的功能；車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器則用于邊緣計算和車內(nèi)數(shù)據(jù)服務(wù)，例如數(shù)據(jù)的收集、脫敏、自動駕駛黑盒等功能。

安波福將上述五大計算平臺通過區(qū)域控制器（PDC）按照物理區(qū)域?qū)④囕v傳感器和外設(shè)等進行電源和信號管理，最后將收集的大量原始傳感器數(shù)據(jù)傳輸?shù)街醒胗嬎銠C，由中央計算機進行處理并實現(xiàn)自動駕駛命令。

集成式 EEA 是應(yīng)對汽車功能和復(fù)雜性增加的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，隨之而來的給汽車行業(yè)帶來的重大變革之一就是汽車升級方式的革新，類似智能手機的 OTA 更新將會成為未來汽車的主流更新方式。軟硬件的分離便于促進軟件開發(fā)效率的提高、實現(xiàn)汽車的 OTA 升級，軟件定義汽車將成為行業(yè)新潮流。

收購風(fēng)河公司，點燃汽車“軟件戰(zhàn)火”

2022年開年，安波福宣布重磅收購——以43億美元現(xiàn)金從私募股權(quán)公司 TPG Capital 收購風(fēng)河公司（Wind River?），此舉瞬間點燃今年的汽車“軟件戰(zhàn)火”。

風(fēng)河公司是一家專業(yè)從事嵌入式OS、軟件開發(fā)工具、解決方案平臺及服務(wù)的軟件公司。VxWorks是風(fēng)河公司推出的實時多任務(wù)操作系統(tǒng)（RTOS）。過去40年間，風(fēng)河和VxWorks在嵌入式OS領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位，在航空航天、通信、工業(yè)控制等行業(yè)有著廣泛的應(yīng)用。2009年英特爾以8.84億美元收購風(fēng)河，2018年4月英特爾出售風(fēng)河給投資公司TPG。

根據(jù)風(fēng)河的公開信息，截至目前，公司的軟件涉及全球1700多家客戶的20多億部邊緣設(shè)備，而安波福此次收購看中的，正是風(fēng)河在去年初推出的Wind River Studio（云原生平臺），用于開發(fā)、部署、運營高可靠性、高安全性的關(guān)鍵任務(wù)智能系統(tǒng)。

安波福在收購聲明中指出，該公司計劃利用Wind River Studio為汽車行業(yè)開發(fā)軟件定義智能系統(tǒng)，并繼續(xù)投資和開發(fā)該平臺，以服務(wù)電信等其他行業(yè)。

這個平臺涉及遠端云計算、數(shù)據(jù)分析、系統(tǒng)級安全、5G和AI/ML在內(nèi)的無縫技術(shù)集成，這意味著可以為汽車等行業(yè)提供產(chǎn)品全生命周期的關(guān)鍵任務(wù)智能系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境。

比如，Studio云本地基礎(chǔ)設(shè)施軟件和分析功能解決了電信服務(wù)提供商圍繞物理分布式超低延遲、云本地基礎(chǔ)設(shè)施的部署和管理的復(fù)雜需求。這些技術(shù)部署在5G網(wǎng)絡(luò)中，實現(xiàn)了全球第一個端到端完全虛擬化的5G數(shù)據(jù)會話。

這和安波福此前在整車電子架構(gòu)上的戰(zhàn)略布局將形成互補，尤其是其推出的智能汽車架構(gòu)SVA，將整車電子電氣架構(gòu)分為智能座艙、自動駕駛和車身控制等域控單元，并且實現(xiàn)軟件與硬件、I/O與計算分離以及軟件云端升級等功能。

不過，眼下對于安波福最為直接的汽車業(yè)務(wù)補充，就是風(fēng)河的實時操作系統(tǒng)VxWorks和嵌入式Linux開發(fā)平臺。最典型的案例，就是TTTech的汽車安全軟件平臺MotionWise就是采用的VxWorks實時操作系統(tǒng)。

比如，早在2015年，風(fēng)河就推出了Automotive Profile for VxWorks，支持安全分區(qū)功能，客戶在單一硬件平臺上可以集中多個不同安全性等級的應(yīng)用，最高可達到ISO 26262 ASIL D認證的要求，從而滿足整車轉(zhuǎn)向域控制器架構(gòu)的行業(yè)新需求。

這套軟件兼容AUTOSAR，可以支持標(biāo)準(zhǔn)化互聯(lián)和功能接口，實現(xiàn)更簡單、更快捷的互操作性和集成。同時，為聯(lián)網(wǎng)汽車提供安全功能，降低被篡改或執(zhí)行未授權(quán)代碼和接入以及遭受惡意攻擊的風(fēng)險。

去年，風(fēng)河還聯(lián)合Vector公司推出了面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）解決方案，支持基于AUTOSAR Adaptive標(biāo)準(zhǔn)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛技術(shù)開發(fā)，搭載Wind River Studio以及VxWorks?實時操作系統(tǒng)（RTOS）。

這意味著，安波福通過收購風(fēng)河，具備了完整的端到端全棧式電子架構(gòu)軟件開發(fā)能力，從底層的實時操作系統(tǒng)、嵌入式Linux操作系統(tǒng)、中間件以及上層的應(yīng)用算法開發(fā)能力。同時，借助Wind River Studio實現(xiàn)了云原生汽車平臺開發(fā)的能力。

“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個多世紀以來最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型，聯(lián)網(wǎng)、軟件定義的汽車日益成為更廣泛的智能生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵元素?！卑膊ǜＪ紫瘓?zhí)行官Kevin Clark的表態(tài)，Tier1需要加快軟件開發(fā)速度，實現(xiàn)軟硬件全棧解決方案的全面部署。

此前，博世、大陸集團都將各自的軟件子公司（ETAS、EB）提升至公司戰(zhàn)略級別。其中，博世已經(jīng)開始對ETAS進行團隊擴充，并宣布每年將投入45億美元提升集團的整體軟件競爭力。此外，采埃孚也成立了全球軟件中心，承擔(dān)這個未來全新業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型重任。

寫在最后

從德爾福到安波福，從推出智能車輛架構(gòu)（ SVA）到收購風(fēng)河公司，這家傳統(tǒng)Tier 1廠商，不斷分拆冗余業(yè)務(wù)，不斷聚焦汽車電動化和智能化浪潮，如今搖身一變，成為引領(lǐng)E/E架構(gòu)升級、軟件定義汽車潮流的科技公司。

隨著汽車電動化和智能化浪潮的深入發(fā)展，越來越多的汽車零部件供應(yīng)商都將面臨德爾?！膊ǜｎ愃频倪x擇，是繼續(xù)作為傳統(tǒng)Tier 1存在，還是輕裝上陣轉(zhuǎn)型科技公司搭乘汽車業(yè)變革的東風(fēng)？這是一個值得汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者不斷思考的問題。

安波福提供了一個跨度20年的活生生的汽車Tier 1發(fā)展案例，這值得眾多國產(chǎn)汽車零部件廠商參考。

審核編輯：符乾江