人工智能是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)鍵所在 是推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的核心

“自動(dòng)駕駛正在進(jìn)入最好的時(shí)代！”

在近期舉辦的第二屆全球智能駕駛峰會(huì)上，蘇州智加科技有限公司總裁鄭皓指出，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)正迎來三大利好：一，資本、技術(shù)、生態(tài)資源更加集中，協(xié)同發(fā)力；二，自動(dòng)駕駛技術(shù)不再單打獨(dú)斗，人工智能相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施普及能夠加速自動(dòng)駕駛的發(fā)展，進(jìn)而推動(dòng)全世界認(rèn)同和支持；三，社會(huì)發(fā)展與技術(shù)發(fā)展相輔相成，政策智慧與技術(shù)發(fā)展交互呼應(yīng)，通過技術(shù)安全務(wù)實(shí)的落地。

毋庸置疑，自動(dòng)駕駛正在加速進(jìn)化，然而對(duì)于身處自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)一線的企業(yè)來說，要推動(dòng)自動(dòng)駕駛向前，尤其是實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)，其中的難關(guān)切實(shí)存在，并顯得極難攻克。

感知技術(shù)難度不小

在此次峰會(huì)上，江蘇省新能源汽車創(chuàng)新聯(lián)盟執(zhí)行理事長殷國棟表示，自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)包括智能感知、決策、控制。不過在這些過程中，困難非常多，“我們所研究的場景與實(shí)際場景是不對(duì)稱的，真實(shí)場景是非常復(fù)雜的，開發(fā)者要帶著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度對(duì)待這種事情?！?/p>

感知是自動(dòng)駕駛的第一環(huán)，一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整體上表現(xiàn)好壞，很大程度上都取決于感知系統(tǒng)的好壞。目前來看，感知技術(shù)主流方案包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、導(dǎo)航系統(tǒng)等。

而正如殷國棟所言，單個(gè)傳感器已經(jīng)無法適應(yīng)自動(dòng)駕駛精準(zhǔn)的感知需求，目前業(yè)界大多在研究多傳感器融合的感知技術(shù)方案，“傳感器的類型越來越多，無論幾種，一定要分類清楚，最終做到信息融合，以適應(yīng)真正的應(yīng)用場景?！?/p>

Roadstar.ai首席科學(xué)家周光曾在某次演講中指出，簡單的傳感器融合，無外乎就是每個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)能大致在空間跟時(shí)間上能得到對(duì)齊，而多傳感器融合技術(shù)的核心就在于高精度的時(shí)間以及空間同步。

而眾所周知，無人駕駛當(dāng)中，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和超聲波都是完全不同的傳感器，讓他們實(shí)現(xiàn)高精度的時(shí)間以及空間同步無疑是非常難的，相關(guān)技術(shù)提供商還需要對(duì)機(jī)器人技術(shù)以及機(jī)器學(xué)習(xí)優(yōu)化技術(shù)有非常深的理解。

值得一提的是，在感知系統(tǒng)中，高精度地圖也發(fā)揮著不可小覷的作用，它所采集的環(huán)境信息，例如車道標(biāo)志、路緣等信息，可與通過以上感知技術(shù)方案所獲得的信息相互印證，從而實(shí)現(xiàn)“多傳感器融合”的效果，獲得更為準(zhǔn)確的位置信息。

Deepmap大中華區(qū)總經(jīng)理劉澍泉表示，從用途上來說，傳統(tǒng)地圖更多在于導(dǎo)航搜索，包括目視導(dǎo)航，而高精地圖包括環(huán)境感知、定位、路徑規(guī)劃、車輛控制，它有更多的發(fā)揮空間，它能夠降低感知過程的難度。

大唐高鴻車聯(lián)網(wǎng)總監(jiān)張杰則指出，現(xiàn)在單車主要靠毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等一些傳感器，這些都可以認(rèn)為是一種視覺傳感器。在人類駕駛員看不到的地方，它也是沒有能力感知的，鬼探頭成為難以應(yīng)對(duì)的場景。

“車輛需要獲得周圍車輛行駛意圖，沒有通信手段是難以實(shí)現(xiàn)的。在投放的早期，一定會(huì)面臨和有人駕駛的這樣一個(gè)混合交通狀況，有一些人類駕駛員行為還是不夠規(guī)范，在正常運(yùn)行道路上面有一些工程車輛，這些車輛的一些信息，包括尾燈位置、信號(hào)標(biāo)識(shí)都和常規(guī)乘用車有很大不同，想要識(shí)別他們啟動(dòng)或者是停止的意圖，對(duì)自動(dòng)駕駛來說還是一個(gè)比較困難的事情?！?/p>

而在這時(shí)候，V2X就能幫上忙了。張杰在演講中提到，使用C-V2X之后可以提供一個(gè)環(huán)境全息感知，可以把單車感知范圍從車上移動(dòng)到路端，這有很多好處：一方面它安裝角度變高了，站的高看的遠(yuǎn)，自然探測距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于單車，另外可以以靜制動(dòng)，因?yàn)樗且粋€(gè)靜止點(diǎn)去觀測，所以在很多判斷上會(huì)比單車一些攝像頭有更多圖像處理的優(yōu)勢(shì)。并且在一些復(fù)雜路段，可以從多個(gè)角度進(jìn)行傳感器部署，實(shí)現(xiàn)多傳感器信息融合。

人工智能也并非易事

人工智能逐漸被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)鍵所在，是推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的核心。

IEEE Fellow、中科院無線傳感網(wǎng)與通信重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任先楊旸認(rèn)為：“未來，整個(gè)環(huán)境當(dāng)中都會(huì)發(fā)生智能化的改造，所謂的云物邊緣和傳感器網(wǎng)絡(luò)的融合，使得我們的計(jì)算變的無處不在。有了無處不在計(jì)算以后，我們才可以有無處不在的智能?！?/p>

然而人工智能顯然并非易事。

希迪智駕工程副總裁黃英君指出，不同的場景所適用的感知算法，以及決策和規(guī)劃算法差距都非常大，因此很難拿出一套通用全棧L4級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)，滿足所有這些場景，很多時(shí)候要定制，而如若需要定制，模塊訓(xùn)練使用不同場景，包括適應(yīng)不同芯片、不同平臺(tái)，都是問題。

德國漢堡科學(xué)院院士張建偉表示：“大家都說中國人臉識(shí)別技術(shù)最強(qiáng)，但是在汽車量產(chǎn)方面，模糊場景識(shí)別是一個(gè)非常重要的一個(gè)題目，但是在這種模糊人臉識(shí)別里頭，現(xiàn)在人工智能深度學(xué)習(xí)算法是做不到準(zhǔn)確識(shí)別，未來，強(qiáng)人工智能對(duì)汽車以及對(duì)自動(dòng)駕駛還是有非常大的挑戰(zhàn)?！?/p>

與此同時(shí)，他也指出，下一步人工智能和未來駕駛的結(jié)合是多種最新前沿技術(shù)的融合，包括AI、IOT、虛擬現(xiàn)實(shí)，機(jī)器人可穿戴設(shè)備、5G通訊這些都會(huì)給未來自動(dòng)駕駛新技術(shù)帶來新突破。

華夏芯（北京）通用處理器技術(shù)有限公司CTO John Glossner表示，從高層角度來講，智能駕駛中最核心應(yīng)該是處理器，也能夠驅(qū)動(dòng)著相關(guān)智能駕駛設(shè)計(jì)核心，應(yīng)該是以這些處理器功能為關(guān)注的，也要考慮到如何把AI應(yīng)用到這些智能駕駛中。

而針對(duì)企業(yè)布局，大眾問問CEO張人杰表示：“我始終認(rèn)為一個(gè)企業(yè)要想生存，必須要集中，不能發(fā)散，可以發(fā)散，當(dāng)你非常強(qiáng)大的時(shí)候，你如果是華為，你可以嘗試一下，但是大家可以看到，即使是華為，成功的點(diǎn)無非就是兩個(gè)：通訊設(shè)備和手機(jī)?，F(xiàn)在很多AI企業(yè)說我要賦能百業(yè)，意味著對(duì)每一個(gè)行業(yè)都很精通，事實(shí)上每一個(gè)人只能對(duì)一小塊領(lǐng)域比較擅長，你要想做好整個(gè)垂直領(lǐng)域整合，必須要專注聚焦于一個(gè)領(lǐng)域?！?/p>

5G還要再等等

實(shí)現(xiàn)靠譜的自動(dòng)駕駛，目前主要有兩種主流方向：單車智能和車路協(xié)同。前者主要與激光雷達(dá)等各種感知技術(shù)以及AI技術(shù)等相關(guān)，而后者由于是要通過網(wǎng)絡(luò)讓所有交通參與者（包括路標(biāo)、信號(hào)燈、騎行者以及行人等）實(shí)現(xiàn)在線互聯(lián)，因此需要5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的支持。

清華大學(xué)計(jì)算系教授、中國自動(dòng)化學(xué)會(huì)智能自動(dòng)化專委會(huì)主任鄧志東指出，今年是中國正式進(jìn)入5G商用元年，正式頒布了商用牌照。5G有什么特點(diǎn)？增強(qiáng)了移動(dòng)帶寬、高可靠、低時(shí)延、大連接、廣覆蓋?！?a href="http://ttokpm.com/v/tag/9979/" target="_blank">4G解決人與人之間連接，5G不僅可以解決人與人之間連接，還可以人與物之間的連接，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，因?yàn)樗哂蟹浅８叩倪B接數(shù)?！?/p>

中國移動(dòng)（上海）產(chǎn)業(yè)研究院副院長陳豫蓉表示，跟4G相比，5G將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面實(shí)現(xiàn)非常多的突破，促進(jìn)整個(gè)車載的導(dǎo)航系統(tǒng)，車內(nèi)娛樂系統(tǒng)升級(jí)，推動(dòng)整個(gè)車路協(xié)同的發(fā)展，為自動(dòng)駕駛鋪平道路。5G為車路協(xié)同會(huì)帶來什么樣的變化？應(yīng)該會(huì)有什么樣的趨勢(shì)呢？我們理解有三大方面：

一，整個(gè)場景會(huì)更加精細(xì)化。限定場景下車路系統(tǒng)這種技術(shù)將率先落地，比如說我們的說的高速公路，礦區(qū)，港口，園區(qū)等等。這點(diǎn)在業(yè)內(nèi)外都得到了普遍的認(rèn)同，像自主泊車，定點(diǎn)接送，快速公交，有限地域無人駕駛出租車，很可能成為自動(dòng)量產(chǎn)首個(gè)商業(yè)化應(yīng)用場景，進(jìn)而利用自動(dòng)駕駛這樣的優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造出來嶄新的需求、巨大的產(chǎn)業(yè)和全新的生態(tài)。

二，車路協(xié)同化。過去是單車智能化，我們?cè)谝惠v車上安裝了高清攝像頭，毫米波雷達(dá)等等各種設(shè)備，讓整車變的更加智能。這樣車的反應(yīng)是有一些局限性，今天走向了車路協(xié)同，隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的發(fā)展，單車智能對(duì)芯片，對(duì)算力的要求會(huì)成一個(gè)指數(shù)級(jí)的上升。車路協(xié)同是什么平臺(tái)呢？它實(shí)現(xiàn)是人，車，路，云這樣一個(gè)協(xié)同，它會(huì)具備邊緣計(jì)算的能力。通過邊緣計(jì)算的一個(gè)算力卸載，我們實(shí)現(xiàn)一個(gè)自動(dòng)化算力均衡分布，實(shí)現(xiàn)整個(gè)單車智能的升級(jí)，這也是自動(dòng)駕駛未來的一個(gè)主要技術(shù)路線。

三，推廣會(huì)是一個(gè)漸進(jìn)的過程?？梢钥隙ǎ嫦蚋呒?jí)別自動(dòng)駕駛，可能它對(duì)道路的配套升級(jí)改造要求，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈資源整合的要求，對(duì)前沿技術(shù)的突破要求，以及法律法規(guī)等等相應(yīng)配套，都有更高的需求，這決定了它的推廣不是一蹴而就的過程。將來車路協(xié)同技術(shù)落地，首先是從區(qū)域化、場景化開始，逐步再推廣到全場景、全區(qū)域，是一個(gè)漸進(jìn)的過程。

大眾問問CEO張人杰則從商業(yè)模式方面闡述了5G的難點(diǎn)，“現(xiàn)在大家談5G談的比較熱，但是5G是不是真的能產(chǎn)生價(jià)值？其實(shí)依賴于商業(yè)模式，現(xiàn)在4G比較成功了，因?yàn)槊恳粋€(gè)月花費(fèi)已經(jīng)能夠讓運(yùn)營商去支撐它目前4G網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，但是大家想一想，5G投資是巨大的，5G基站數(shù)目是現(xiàn)在的數(shù)十倍。在這種情況下，意味著運(yùn)營商要投入更多的錢去建這樣的基礎(chǔ)設(shè)施，如果你的商業(yè)模式，如果運(yùn)營商還是只能收到每月幾十塊錢、幾百塊錢花費(fèi)，那么運(yùn)營商肯定會(huì)虧損，對(duì)于汽車也是一樣，汽車在新場景下必須要有新的商業(yè)模式?！?/p>