新能源汽車市場(chǎng)難盈利 需要等待市場(chǎng)的檢驗(yàn)

新能源汽車雖然是大勢(shì)所趨，但發(fā)展的每一個(gè)過程總是充滿不確定性，總有新的問題等待解決。

新能源補(bǔ)貼政策是否合理、新能源如何順利進(jìn)入市場(chǎng)化、新能源安全事故如何規(guī)避……在摸索前進(jìn)中，新能源汽車接到了市場(chǎng)拋來的一系列問題。

如今，隨著新能源補(bǔ)貼逐漸淡出、外資企業(yè)涌入、造車新勢(shì)力企業(yè)的市場(chǎng)化階段來臨，市場(chǎng)又向新能源車企拋出了一個(gè)新的問題——依靠賣新能源車，能否賺錢呢？

盈利的冰火兩重天

對(duì)于發(fā)展新能源車能否實(shí)現(xiàn)盈利的話題，身處于時(shí)代洪流中的新能源車企們正在用親身經(jīng)歷書寫著自己的答案。

今年十月，戴森突然宣布終止造車計(jì)劃，其給出的理由是“該項(xiàng)目在商業(yè)上不可行”。在宣布這個(gè)決定之前，戴森已經(jīng)涉足造車事業(yè)四年，并持續(xù)投入了180億元，其首款電動(dòng)車原本預(yù)計(jì)在2021年推出。

戴森認(rèn)為造車并不難，難在很難找到適合的盈利模式。有分析師指出，“戴森的電動(dòng)車根據(jù)其成本估算價(jià)格不菲，因此很難找到合適且充足的消費(fèi)群體。”

無獨(dú)有偶的是，還在造車上“苦苦掙扎”的蔚來遇到了和戴森一樣的問題——盈利乏力。蔚來李斌親口公布，截止到今年6月份，蔚來已經(jīng)虧損了大約220億人民幣。受此影響，蔚來股價(jià)一度跌破2美元，如今其子公司也被列入了經(jīng)營(yíng)異常目錄。

幾年前，剛剛涉足汽車圈的李斌對(duì)造車花費(fèi)的粗略估算是200億元，然而幾年過去，燒掉了220億元的蔚來還在死磕用戶體驗(yàn)，依然沒能找到一條“可持續(xù)發(fā)展的道路”。

如果從僅僅從賣車盈利的商業(yè)模式來看，蔚來似乎已經(jīng)陷入了盈利的死胡同。從批量交付至今，蔚來共交付了26215輛車，如果按照220億虧損來算，相當(dāng)于蔚來每賣出一輛車，便虧損83.92萬。當(dāng)然，這個(gè)“單車虧損”數(shù)字并不具備參考意義，但卻也能從一個(gè)側(cè)面反映出當(dāng)前蔚來的窘境。

汽車是一個(gè)對(duì)規(guī)模化要求頗高的產(chǎn)業(yè)，在蔚來的銷量沒有達(dá)到一定規(guī)模的當(dāng)下，實(shí)現(xiàn)盈利還有很長(zhǎng)的路需要走。

而盈利的難題不僅只針對(duì)造車新勢(shì)力企業(yè)，在補(bǔ)貼退坡的近況下，傳統(tǒng)車企面對(duì)每況愈下的收益數(shù)字泛起了難色。

最新的第三季度財(cái)報(bào)顯示，包括北汽新能源、比亞迪、上汽集團(tuán)在內(nèi)的自主新能源第一陣營(yíng)企業(yè)，均因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡拉低了盈利水平。對(duì)補(bǔ)貼更為依賴的江淮之流更是生存現(xiàn)狀堪憂。

北汽藍(lán)谷公布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，北汽新能源歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)卻由盈轉(zhuǎn)虧，第三季度凈虧損額為3.67億元。并且，受新能源補(bǔ)貼退坡幅度較大影響，北汽藍(lán)谷預(yù)計(jì)“全年凈利潤(rùn)將可能產(chǎn)生虧損”；同樣受到補(bǔ)貼退坡的影響，比亞迪今年第三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為1.20億元，同比下88.58%。

北汽新能源與比亞迪是中國(guó)新能源發(fā)展的前期探索中，是積極的踐行者。但隨著補(bǔ)貼的退坡，兩家企業(yè)無論是在銷量還是在利潤(rùn)上無一不受補(bǔ)貼退坡的直接影響。

這也直接顯示了，在市場(chǎng)化運(yùn)作中，即便是傳統(tǒng)車企也難以通過賣車來實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利，它們必須找到新能源市場(chǎng)生存的新的商業(yè)模式。

不過再殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，也有相對(duì)的優(yōu)勝者誕生。從盈利層面來看，新能源車企中實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)的特斯拉盈利有望。

特斯拉第三季度財(cái)報(bào)顯示，其歸屬于普通股股東的凈利潤(rùn)為1.43億美元，與去年同期相比減少54%。這是特斯拉成立以來第五次實(shí)現(xiàn)盈利，消息一出，特斯拉股價(jià)應(yīng)聲大漲。

而目前特斯拉已經(jīng)在上海實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，為特斯拉未來進(jìn)一步盈利打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。根據(jù)摩根士丹利的分析師稱，有鑒于上海工程的勞動(dòng)成本僅為特斯拉美國(guó)加州工廠的十分之一和其他削減成本的措施，特斯拉中國(guó)的汽車銷售利潤(rùn)率可以達(dá)到30%左右，與豪華品牌保時(shí)捷的利潤(rùn)率相當(dāng)。

除了特斯拉之外，剛剛在中國(guó)投放首款電動(dòng)產(chǎn)品EQC的奔馳也對(duì)電動(dòng)車的盈利表現(xiàn)出足夠的信心。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司銷售與市場(chǎng)營(yíng)銷首席運(yùn)營(yíng)官段建軍在接受采訪時(shí)表示：“賣電動(dòng)車還是能夠盈利的，我們也有信心把電動(dòng)車做好，讓我們的客戶滿意?！?/p>

奔馳對(duì)售賣電動(dòng)車盈利的底氣來自于，其百年品牌所積淀的市場(chǎng)渠道和品牌溢價(jià)能力。成熟的車企攻堅(jiān)電動(dòng)化的好處是，它們成熟的渠道、品牌認(rèn)知和單車議價(jià)空間都成為其盈利的加分項(xiàng)，因而對(duì)于靠賣車實(shí)現(xiàn)盈利充滿信心。

三季度戴姆勒財(cái)報(bào)顯示，戴姆勒歸屬于戴姆勒集團(tuán)股東凈利潤(rùn)為17.19億歐，對(duì)應(yīng)的第三季度汽車銷量同比增長(zhǎng)6%達(dá)839，326輛，這意味著戴姆勒每賣出一輛車，平均可獲得15820元人民幣的收益。這樣的盈利水平給戴姆勒目前依靠新能源單車盈利的商業(yè)模式帶來了信心。

新能源車企盈利難的“原罪”

從宏觀的層面來看，當(dāng)前如特斯拉和戴姆勒一樣對(duì)電動(dòng)車的盈利報(bào)以信心的車企還是少數(shù)。大部分的車企都掙扎在補(bǔ)貼退坡造成的虧損困局中。

特斯拉和戴姆勒，走的均是高端電動(dòng)化路線，它們一個(gè)經(jīng)過了十五年技術(shù)突破和連年虧損的噩夢(mèng)，如今終于守得云開見月明；一個(gè)有著百年豪華品牌背書和利潤(rùn)支持，盈利對(duì)于他們而言自然并非難事。

然而，中國(guó)汽車市場(chǎng)中的大部分新能源車企，都是新能源補(bǔ)貼扶持下的產(chǎn)物，他們依賴補(bǔ)貼而生，自然會(huì)因?yàn)檠a(bǔ)貼的退坡而失去“原動(dòng)力”。

在今年的補(bǔ)貼新政正式實(shí)施后，新能源市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了連續(xù)四個(gè)月的下降。除了消費(fèi)市場(chǎng)做出的自然選擇外，車企有意控制銷量也是原因之一。

補(bǔ)貼退坡之后，原本沒有品牌溢價(jià)能力的自主新能源車價(jià)格上揚(yáng)，車企只能自掏腰包維持“原價(jià)”。如果僅僅作為緊急救市之策略尚可，但長(zhǎng)期自掏腰包勢(shì)必會(huì)損傷車企盈利的元?dú)狻?/p>

新能源車企盈利困難的根本原因，與新能源汽車的特質(zhì)有著直接的關(guān)系。眾所周知，當(dāng)前新能源汽車的大部分成本都?jí)涸趧?dòng)力電池之上。

有數(shù)據(jù)指出，2016年電池占據(jù)電動(dòng)車成本的一半為48%。這一數(shù)字目前尚且無法驗(yàn)證，但參看動(dòng)力電池龍頭企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表，也能知悉動(dòng)力電池暴利的本質(zhì)。

2017年3月，寧德時(shí)代登陸A股，當(dāng)年拿下了營(yíng)收199.96億，凈利潤(rùn)39.72億元的成績(jī)。截止到今年前三季度，寧德時(shí)代一直在創(chuàng)造著營(yíng)收記錄，今年前三季度凈利潤(rùn)達(dá)到30.92億元——35.68億元。

寧德時(shí)代的盈利水平與因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡而虧損的車企財(cái)報(bào)形成了鮮明的對(duì)比。正是因?yàn)槿绱?，自主品牌和造車新?shì)力企業(yè)均在盈利的困局中苦苦掙扎。

盈利的春天在哪里

那么新能源車企究竟依靠生命盈利呢？通過上述分析，有三條路擺在它們面前。第一是走特斯拉的技術(shù)突破之路，第二是走豪華品牌的品牌溢價(jià)之路，第三則是實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源成本的把控。

需要指出的是，特斯拉實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的盈利，是建立在連續(xù)十幾年遭遇質(zhì)疑、鋪設(shè)工廠、產(chǎn)能地獄、被做空風(fēng)險(xiǎn)等多重磨難之上的。且特斯拉有著先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在技術(shù)創(chuàng)新上的確有著顛覆傳統(tǒng)的作為。

此前有業(yè)內(nèi)人士拆解估算過特斯拉走量車型Model 3的成本價(jià)，他認(rèn)為，Model 3的材料和物流成本約為1.8萬美元，人工成本為1萬美元，因此制造一輛Model 3的總成本為2.8萬美元，約合人民幣19.6萬元。

而特斯拉Model 3國(guó)產(chǎn)之后的定價(jià)在35.58萬元，在中國(guó)制造人工成本降低的情況下，每賣出一輛Model 3，特斯拉或?qū)⒂?0萬左右的盈利。這為特斯拉后續(xù)的盈利提供了充足的想象空間。

對(duì)于戴姆勒、奧迪之類的豪華品牌而言，強(qiáng)大的集團(tuán)支撐讓他們發(fā)展電動(dòng)車挺直了腰板，可觀的品牌溢價(jià)也讓豪華品牌們又信心拍板——通過售賣電動(dòng)車也能賺錢。

而留給自主品牌和造車新勢(shì)力企業(yè)們的路徑似乎只剩下控制成本這一條途徑。這幾乎是現(xiàn)在所有新能源企業(yè)的共同呼聲。

在市場(chǎng)種種因素的作用下，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池企業(yè)的售價(jià)已經(jīng)有所下降，這直接體現(xiàn)在了財(cái)報(bào)當(dāng)中。

仔細(xì)看來，雖然寧德時(shí)代今年前三季度的凈利潤(rùn)依然上漲，但第三季度的毛利率卻同比降低。

數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代三季度單季實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)11.74-14.68億元，同比下滑0%-20%，扣非凈利潤(rùn)10.3-12.88億元，同比下滑0%-20%。

對(duì)于寧德時(shí)代三季度業(yè)績(jī)毛利率的下降、費(fèi)用的提升，興業(yè)證券電新團(tuán)隊(duì)表示，公司產(chǎn)品綜合毛利率約為29.3%，同比下滑2.33%，其中動(dòng)力電池毛利率環(huán)比持平約為29.7%，同比下滑4%，主要受到電池售價(jià)下降的影響，這其中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池售價(jià)同比分別下滑了14%和17%。

動(dòng)力電池價(jià)格的下降不僅是車企的期望，更是一個(gè)主流的趨勢(shì)。據(jù)預(yù)測(cè)，到2030年左右，電池在電動(dòng)車中的成本要降至18%左右。這樣的電池成本將更有利于新能源汽車的市場(chǎng)化發(fā)展。

各大車企們也早已經(jīng)意識(shí)到，掌握新能源電池主動(dòng)性的必要。目前，新能源車企與寧德時(shí)代、松下、LG等電池廠商組建合資企業(yè)已經(jīng)成為主流。

此外，不少新能源車企們也在嘗試著探索更多的新能源汽車商業(yè)模式。以蔚來為首的造車新勢(shì)力企業(yè)，開始在用戶服務(wù)上做文章，希望建立新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和盈利模式。不過，蔚來“無條件”服務(wù)用戶的手段需要用大量的資金投入維持，受到外界對(duì)其盈利的質(zhì)疑。

而受限于補(bǔ)貼退坡政策的許多自主新能源企業(yè)也在尋找著更加復(fù)雜的盈利模式。

吉利新能源銷售公司總經(jīng)理鄭狀此前就公開表示，新能源的營(yíng)利模式不是專門靠賣車來賺錢。在這一認(rèn)知之下，幾何汽車認(rèn)為首先要把用戶服務(wù)好，把用戶服務(wù)好之后，會(huì)帶來更多的客戶。把服務(wù)做好，就能把銷量做起來。

北汽新能源在探索中走出了另外一條促進(jìn)盈利增長(zhǎng)的道路。2017年，北汽新能源首次面向私人市場(chǎng)推出了換電模式。北汽新能源認(rèn)為，換電從長(zhǎng)遠(yuǎn)來說盈利模式是確定的。

不管是著手電池成本控制、還是蔚來不計(jì)成本的用戶服務(wù)、亦或是北汽新能源的車電分離模式，最后都將需要等待市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

想要實(shí)現(xiàn)盈利，必須要有熬下去的勇氣。