汽車換代方式更改 車企急需面對現(xiàn)實(shí)問題

在這個全新的汽車江湖中，市場在需求的瞬息萬變中拉響警報，也刺激著產(chǎn)品在快速的迭代中找尋“存在感”。

縱觀汽車發(fā)展歷史，20世紀(jì)50年代的產(chǎn)品換代周期約為20多年，70年代縮短為15年左右，80年代縮短為7-8年，90年代則進(jìn)一步縮短為6-7年左右。

事實(shí)上，現(xiàn)如今在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一般的合資車企以及跨國車企所有車型基本上每年都會有年度車型，大約三至四年進(jìn)行一次中期改款，六至七年進(jìn)行一次更新?lián)Q代。通常情況下，中期改款主要集中在內(nèi)飾、配置等方面，而全新?lián)Q代則是將架構(gòu)、底盤、外觀等方面進(jìn)行全方位升級。

“傳統(tǒng)迭代受挑戰(zhàn)”

毫無疑問，在技術(shù)與市場的雙重推動下，維持產(chǎn)品與企業(yè)競爭力的最好方式就是不斷推陳出新，保持產(chǎn)品對于市場的吸引力。此前，韓系車企能夠在中國實(shí)現(xiàn)快速增長，很大一部分原因就在于韓系車在其他合資強(qiáng)勢車型還在中期改款時就已經(jīng)開始換代。

通過這種領(lǐng)先于競爭對手的換代差，釋放汽車銷售潛力，始終保持著市場的領(lǐng)先優(yōu)勢。例如，老速騰在2006年亮相，直到2012年新速騰才姍姍來遲。反觀，韓國車企的換代時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大眾的換代標(biāo)準(zhǔn)，索納塔在2011年年初發(fā)布了第八代車型，2014年索納塔九便已橫空出世。

不僅如此，縮短換代周期還有利于降低企業(yè)的換代風(fēng)險。一代車型推出之后一旦銷量難以達(dá)到預(yù)期，換代失敗的陰影勢必要影響一個產(chǎn)品的生命周期。那么，在這種情況下，較短的換代周期就能夠極大的縮短換代失敗帶來的影響時間，從而為企業(yè)爭取到更多的市場調(diào)整的時間。

因此，產(chǎn)品周期問題成為了車企演繹“時間就是生命”的最佳注解。在智能網(wǎng)聯(lián)化愈演愈烈的今天，特別是在這場產(chǎn)業(yè)革命的暴風(fēng)眼—中國，產(chǎn)品更新?lián)Q代的邏輯與方式似乎也在發(fā)生翻天覆地的變化。

大部分關(guān)注汽車行業(yè)的人都會注意到，從長安CS75 PLUS到從榮威RX5 MAX再到博越pro，自主品牌在這兩年突然掀起了一股“數(shù)碼風(fēng)”，它們正試圖通過標(biāo)桿產(chǎn)品的技術(shù)升級在如今下行的存量競爭市場中與上代產(chǎn)品保持一定程度上的產(chǎn)品區(qū)隔，進(jìn)而覆蓋更廣泛的受眾群體，形成更具防御能力的產(chǎn)品體系，抵御市場的侵襲。

這批“數(shù)碼風(fēng)”產(chǎn)品的背后則是自主品牌對于產(chǎn)品周期的再思考。在智能互聯(lián)技術(shù)席卷整個汽車行業(yè)之際，以底盤、動力的革新為主要迭代方式的傳統(tǒng)做法正被扭轉(zhuǎn)，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等軟硬件的技術(shù)升級成為了推動汽車產(chǎn)品更新的重要力量?？梢钥吹?，上文提及的產(chǎn)品都或多或少的強(qiáng)化著自身的智能屬性，將產(chǎn)品的升級換代掩于汽車技術(shù)革命性的變化之下。

在這種形勢之下，傳統(tǒng)汽車迭代速度的束縛被再次放大。束縛來自何處？首當(dāng)其沖的便是前期的投入成本。成百上千的研發(fā)團(tuán)隊與幾十億甚至上百億的研發(fā)資金在傳統(tǒng)汽車研發(fā)領(lǐng)域是基本資源。

其次，便是法律法規(guī)的限制。由于傳統(tǒng)研發(fā)周期相對較長，但法律法規(guī)的更新速度相對較快，往往會使企業(yè)研發(fā)難以與法規(guī)呈現(xiàn)并行。當(dāng)然，由于汽車產(chǎn)業(yè)涉及到復(fù)雜的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，一旦供應(yīng)鏈無法滿足迭代需求，那么產(chǎn)品便無法實(shí)現(xiàn)更新。

“中國正在改變”

隨著新能源汽車以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高速發(fā)展，汽車產(chǎn)品“數(shù)碼化”的轉(zhuǎn)變趨勢正在加快，車型更新?lián)Q代的速度也在不斷提升。除了在底盤、動力總成等傳統(tǒng)硬件需要5-7年內(nèi)完成周期性換代之外，類似于電氣架構(gòu)、電池、BMS軟件、傳感器等正在進(jìn)入快速的升級期，這意味著現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)品特別是新能源車型需要經(jīng)歷一個快速的迭代期，而這期間的周期往往只有一至兩年的時間。

以新能源汽車為例，得益于動力電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，續(xù)航里程得到了快速提升，在過去兩三年時間，市場上主流車型的續(xù)航里程，便從300公里發(fā)展至如今超過500公里，其中典型便是小鵬汽車。從去年12月上市，到今年3月開始大規(guī)模交付，再到7月份推出新款車型，小鵬汽車從車輛批量交付到車輛年度換代，不足半年時間。這就是現(xiàn)階段汽車產(chǎn)品壓縮更新時間最真實(shí)的寫照。

在新勢力造車企業(yè)大幅增長的近兩年，也是AI、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的階段，這些都對汽車軟硬件更新方面提供了良好基礎(chǔ)。

在智能汽車領(lǐng)域，對于車企而言，通過軟硬件不斷升級，時刻保持產(chǎn)品性能和價格的競爭力，是其賴以生存的必要條件。其實(shí)，軟硬件的快速迭代恰恰是智能汽車的優(yōu)勢所在，打破了傳統(tǒng)車圈的陳舊規(guī)則，OTA的普及讓整車軟件得以快速更新，用戶與汽車的交互體驗越來越好。

如果說，智能手機(jī)、家居等快銷產(chǎn)品的快速更新?lián)Q代，是保持生命力的基石，那么汽車產(chǎn)業(yè)的未來充滿不確定，但可以肯定的是，那些長時間困于舊有模式的人終將屬于失敗者，就像當(dāng)初蘋果將iphone推向市場時，諾基亞卻放棄了它的未來。

“在全球科技革命的漩渦之中，中國汽車行業(yè)正在迎來百年一遇的變革期。但無論是擴(kuò)大開放帶來的競爭加劇，或是科技革命催生的產(chǎn)業(yè)鏈，都要求我們必須從技術(shù)層面加快向電動化智能化網(wǎng)聯(lián)化和輕量化傾斜，強(qiáng)化關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新能力，提升企業(yè)的核心競爭力”。北汽集團(tuán)黨委書記、董事長徐和誼曾經(jīng)如此判斷。

GGII數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模達(dá)到1500億元，到2021年市場規(guī)模有望接近萬億元，市場潛力巨大。通過多年發(fā)展，自主車企在技術(shù)和產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)了一定積累，開始進(jìn)入技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)的全面升級換代階段。隨著市場競爭程度不斷加深，以及中國汽車市場進(jìn)入寒冬期，競爭環(huán)境的變化將進(jìn)一步促進(jìn)自主企業(yè)努力提升技術(shù)、品質(zhì)，并在產(chǎn)品迭代周期上尋求新的競爭優(yōu)勢。

車市下行是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。因此各大車企紛紛順應(yīng)時代浪潮奮力爭奪，它們知道誰能在“新四化”的大趨勢下占得先機(jī)，誰就能贏得未來。

自主品牌以及新勢力的產(chǎn)品更新?lián)Q代已經(jīng)開始逐漸改變傳統(tǒng)汽車的迭代方式。但不管怎樣，產(chǎn)品更新?lián)Q代的周期都是遵從研發(fā)生產(chǎn)規(guī)律，是產(chǎn)品適應(yīng)市場到銷售再到技術(shù)更換的過程。對于汽車行業(yè)而言，往往人們還難以將汽車看作是快消品，目前消費(fèi)者對于智能汽車迭代的接受情況還存在偏差，它們需要的不光是在產(chǎn)品上保持新鮮感，也要在質(zhì)量上追求品質(zhì)感。

因此，在極限壓縮的換代周期中如何保證產(chǎn)品力也是如今車企亟需面對的現(xiàn)實(shí)問題。除此之外，汽車產(chǎn)品更新迭代過快與消費(fèi)者對二手汽車的殘值率預(yù)期形成的矛盾也亟需得到解決。

強(qiáng)生公司前CEO拉爾夫·拉森在談?wù)撈髽I(yè)如何面對未來時說過這樣一句話：“成長的本質(zhì)是一場賭徒的游戲”。中國汽車市場正是要在這樣的未知中完成蛻變。