寶馬與贛鋒鋰業(yè)簽訂合同 預(yù)計(jì)到2025年全球的鋰需求量將是目前的7倍

12 月 16 日訊，寶馬宣布與贛鋒鋰業(yè)簽訂鋰供應(yīng)合同，預(yù)計(jì)金額為 5.4 億歐元（約合人民幣 42 億元），合同期為五年（2020 年 -2024 年），供應(yīng)源頭將來自于澳大利亞的礦產(chǎn)。

寶馬管理董事會成員 Andreas Wendt 表示：“合同簽訂后，寶馬集團(tuán)將能夠保障其高壓電池中的第五代電池所需的氫氧化鋰獲得 100%供應(yīng)。寶馬集團(tuán)的目標(biāo)是在 2023 年前，推出 25 款新能源車型，其中一半以上為純電動車型。與此同時(shí)，集團(tuán)對于原材料的需求將相應(yīng)增長。到 2025 年，預(yù)計(jì)全球的鋰需求量將是目前的 7 倍左右。”

贛鋒鋰業(yè)成立于 2000 年，目前擁有三個生產(chǎn)基地和一個省級企業(yè)技術(shù)中心，總部位于江西。企業(yè)常年致力于鋰銣銫和鋰電新材料系列產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。該企業(yè)在國內(nèi)屬于品種齊全、產(chǎn)品加工鏈長、工藝技術(shù)全面的專業(yè)生產(chǎn)商。贛鋒鋰業(yè)采取自主研發(fā)和合作研發(fā)相結(jié)合的研發(fā)模式，兼顧應(yīng)用研究和基礎(chǔ)研究。

新能源車的可持續(xù)發(fā)展和安全性是電動化發(fā)展的重要因素。Wendt 認(rèn)為，從原材料的提取到加工，每一個環(huán)節(jié)都考驗(yàn)著相關(guān)采購人員的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，因此他們參與了集團(tuán)的整個電池供應(yīng)鏈系統(tǒng)，甚至包括了礦場的選擇。

另外，可持續(xù)發(fā)展是寶馬集團(tuán)戰(zhàn)略的一個重要方面。Wendt 表示，對于寶馬來說，他們有責(zé)任確保鋰與其他原材料的加工均符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)與社會責(zé)任。根據(jù)一系列可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)審核，才最終確定使用澳大利亞的硬巖礦床開采原材料。

贛鋒鋰業(yè)稱，公司在產(chǎn)能等方面具有履行合同的能力，預(yù)計(jì)合同將對公司未來業(yè)績有益。寶馬管理董事會成員 Andreas Wendt 則認(rèn)為新合同將為寶馬第五代高壓電池提供足夠的氫氧化鋰。

然而，寶馬的“大單”對贛鋒鋰業(yè)的股價(jià)貢獻(xiàn)甚微。截至 2019 年 12 月 12 日收盤，贛鋒鋰業(yè)股價(jià)為 27.8 元，較 2019 年 12 月 11 日收盤股價(jià) 27.7 元同比微增 0.4%。

寶馬為什么“帶不動”贛鋒鋰業(yè)？“贛鋒鋰業(yè)們”的無奈

據(jù)贛鋒鋰業(yè)官方數(shù)據(jù)，公司成立于 2000 年，是全球最大的鋰化合物與金屬鋰生產(chǎn)商之一，目前有三處鋰鹽生產(chǎn)基地，合計(jì)擁有 40500 噸碳酸鋰產(chǎn)能，31000 噸氫氧化鋰產(chǎn)能，其計(jì)劃 2020 年還將增加 50000 噸氫氧化鋰產(chǎn)能。

無論是碳酸鋰還是氫氧化鋰，均為車用動力電池的重要原料，因此贛鋒鋰業(yè)與車企的合作歷史由來已久。

早在 2018 年 9 月 28 日，贛鋒鋰業(yè)就曾與寶馬簽訂五年協(xié)議，由贛鋒鋰業(yè)向?qū)汃R提供指定的電池等材料。另外，贛鋒鋰業(yè)與大眾、特斯拉等也有不同程度的合作。2019 年 4 月，其與大眾簽訂《戰(zhàn)略合作備忘錄》，約定未來 10 年將為大眾及其供應(yīng)商提供鋰化工產(chǎn)品。

雖然“大單”不斷，但自 2019 年以來，贛鋒鋰業(yè)的日子并不好過。據(jù)其財(cái)報(bào)顯示，2019 年前三季度，公司營收為 42.1 億元，同比增長 17%；歸母凈利潤為 3.3 億元，同比暴跌 66%。預(yù)計(jì)其 2019 年的凈利潤區(qū)間為 4.3 億元至 5.5 億元，同比將減少 65%至 55%。

“受傷”的并不止贛鋒鋰業(yè)，而是整個鋰業(yè)。據(jù)中國另一大鋰化工產(chǎn)品生產(chǎn)商天齊鋰業(yè)財(cái)報(bào)顯示，其 2019 年前三季度營收為 38.0 億元，同比下降 20.2%；凈利潤為 1.4 億元，同比下降 91.7%。

億歐汽車認(rèn)為，贛鋒鋰業(yè)股價(jià)未出現(xiàn)明顯提升的出現(xiàn)，主要是因?yàn)殇嚮ば袠I(yè)近來低迷的表現(xiàn)，而“低迷”事出有因。

其一，新能源車企正將壓力向供應(yīng)商轉(zhuǎn)移。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019 年 1-11 月，全國新能源汽車銷量為 104.3 萬輛，同比增長 1.3%，遠(yuǎn)低于市場預(yù)期。其中，自 6 月份補(bǔ)貼滑坡以來，7-11 月新能源汽車銷量累計(jì)為 41.5 萬輛，同比下跌 50.5%。

全球新能源汽車市場亦受波及，據(jù)普華永道研究資料顯示，2019 年第三季度全球純電動車與插電式混動車銷量同比下降 8.8%，這是自 2014 年以來首個單季度銷量下滑。

銷量下滑使得車企將成本壓力向供應(yīng)商轉(zhuǎn)移。以特斯拉為例，嚴(yán)控成本的馬斯克對松下電池一再壓價(jià)，以至于松下 CEO 津賀一宏在采訪中表示：“馬斯克的多次壓價(jià)使我們考慮撤走超級工廠的全部松下員工與設(shè)備?！?/p>

不等松下撤出，特斯拉已調(diào)轉(zhuǎn)槍頭。今年 9 月份，特斯拉與 LG 達(dá)成協(xié)議，將在上海工廠生產(chǎn)的 Model 3 上，以 LG 化學(xué)電池替代松下電池。

其二，鋰電池價(jià)格一再下降。

據(jù) BNEF 發(fā)布的《2019 全球鋰離子電池組價(jià)格調(diào)研報(bào)告》顯示，2019 年全球鋰離子電池組平均價(jià)格較 2010 年的 1100 美元每千瓦時(shí)下降 87%至 156 美元每千瓦時(shí)。其中，中國市場鋰離子電池組價(jià)格為世界最低，僅為 147 美元每千瓦時(shí)，是 2010 年價(jià)格的 13.4%。

億歐汽車認(rèn)為，鋰化工行業(yè)與新能源汽車行業(yè)“一榮俱榮，一損俱損”，面對新能源汽車的劇烈波動，鋰化工行業(yè)很難獨(dú)善其身。另外，鋰電池價(jià)格的不斷下跌使得鋰化工行業(yè)不再“暴利”，贛鋒鋰業(yè)營收上升的同時(shí)，凈利潤卻下跌。寶馬 5.4 億歐元訂單雖大，但對于市場重新提振對鋰化工行業(yè)的信心，顯然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

“寶馬們”電動化道阻且長

2018 年，寶馬在全球售出 249.1 萬輛乘用車，同比增長 1.8%，總收入為 974.8 億歐元，稅前利潤達(dá) 98.15 億歐元。2019 年前三季度，寶馬在華銷量為 52.6 萬輛，同比增長 14.4%。

同時(shí)，全球汽車行業(yè)正陷入掙扎。據(jù)英國汽車調(diào)研公司 Jato Dynamic 數(shù)據(jù)，2018 年全球共售出 8600 萬輛汽車，同比下滑 0.5%。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019 年前三季度全國汽車銷量為 1873.1 萬輛，同比下滑 10.3%。

燃油車的未來正被蠶食。據(jù)德勤分析預(yù)測，2025 年全球新能源汽車銷量將達(dá)到 1200 萬輛，2030 年將達(dá)到 2100 萬輛。

在汽車供需不發(fā)生明顯變化的前提下，新能源汽車的銷量每增加一輛，燃油車銷量就將減少一輛，傳統(tǒng)燃油車企的電動化轉(zhuǎn)型已不可回避，“寶馬們”紛紛在新能源汽車重要市場之一的中國展開電動化布局。

傳統(tǒng)車企中，大眾屬于“積極分子”。2019 年廣東車展前，大眾中國 CEO 馮思翰曾透露，2020 年將在中國投產(chǎn)兩座純電動車工廠，兩家工廠主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)大眾旗下基于 MEB 平臺的純電動車，預(yù)計(jì)綜合年產(chǎn)能將達(dá)到 60 萬輛。

新勢力中，特斯拉“動手”已久。2019 年 1 月，特斯拉中國工廠動工。僅僅十個月后，第一臺國產(chǎn)版特斯拉 Model 3 正式亮相，預(yù)計(jì)明年 1 月份正式交付。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，上海工廠一期年產(chǎn)能為 25 萬輛，全部建成后年產(chǎn)能將達(dá)到 50 萬輛。

據(jù)悉，寶馬此前制定了 2023 年前推出 25 款新能源車的計(jì)劃，對象包括寶馬、MINI 以及寶馬 M 系列產(chǎn)品。為此提高鋰化工產(chǎn)品的采購是必然之舉，此前，寶馬已從中國電池廠商寧德時(shí)代和韓國電池廠商三星 SDI 處，訂購超過 100 億歐元的動力電池，此次又與贛鋒鋰業(yè)簽訂 5.4 億歐元訂單。然而，從贛鋒鋰業(yè)的股價(jià)來看，市場對寶馬的訂單似乎并不“感冒”。

億歐汽車認(rèn)為，這主要是因?yàn)樵谛履茉搭I(lǐng)域，寶馬與競對相比并不占優(yōu)勢。據(jù)寶馬官方數(shù)據(jù)，截至 2019 年 1-11 月，其累計(jì)銷售大約 12.8 萬輛新能源汽車。同為豪華車的特斯拉，2019 年上半年即完成 15.3 萬輛汽車銷售，形成對寶馬的“銷量壓制”。

另外，電動車行業(yè)目前仍然是“賠本買賣”。特斯拉在經(jīng)歷連續(xù)虧損后，于 2019Q3 勉強(qiáng)盈利，其它新能源車企境況更加慘淡。寶馬加注尺度過大，或?qū)⒌貌粌斒В患幼⒊叨冗^小，或?qū)G失市場。如何在電動化“加注量”上尋得一個最佳平衡，對寶馬而言著實(shí)是個難題。

不過，對寶馬這家德企而言，新的機(jī)會似乎已經(jīng)來臨。據(jù)路透社消息，近日，德國計(jì)劃在 2020 年后的五年間，將插電混動車補(bǔ)貼由 3000 歐元提升至 4500 歐元，將價(jià)格在 4 萬歐元以上電動車的補(bǔ)貼增加至 5000 歐元，并希望在 2030 年有 1000 萬輛電動汽車上路。政府誠意如此，寶馬如何拒絕？

5.4 億歐元訂單對于贛鋒鋰業(yè)和寶馬而言，都不失為一個好消息。但是鋰化工行業(yè)的困境并未因此被打破，新能源汽車的銷量在短期內(nèi)也無法反彈，二者的合作似乎很難得到“1+1》2”的效果。但對于亟待轉(zhuǎn)型的“寶馬們”而言，電動化是大勢所趨，持續(xù)“輸血”亦不可避免。在激進(jìn)前行中，應(yīng)當(dāng)追求雙方共贏，這樣新能源汽車行業(yè)才能整體向前。