預計中國將會在2030年較廣范圍地使用全自動駕駛技術

全自動駕駛，這可能是聽起來就足以讓人興奮的科技浪潮之一了。但是，“全自動駕駛”究竟是什么，其定義卻一直模糊不清。

通常我們所說的自動駕駛，包含了6個等級，L0-L5。關于等級的劃分，也是百家爭鳴，各大機構各持己見。今天我們采用的是世界上公認度最高的SAE（SAE International國際自動機工程師學會）對于自動駕駛的等級劃分。

在SAE的語境下，將6個等級通俗地劃分。L0-L2稱之為“輔助駕駛”更為恰當。L3則因為需要駕駛員干預可以理解為“半自動駕駛”。而只有L4-L5這種完全脫離了駕駛員干涉的級別，才可以稱作“全自動駕駛”。

那么，當前人類造出來的車輛，處于哪一等級？

特斯拉Autopilot系統(tǒng)/ 特斯拉官方

拿走在自動駕駛商業(yè)化最前沿的特斯拉舉例。特斯拉主流車型的智能駕駛系統(tǒng)目前還處在 L2 的水平，或者說是L2.5。但它還不到 L3 的級別，因為在任何情況下，特斯拉都不會完全接管車輛。哪怕打開“自動輔助駕駛”（Autopilot）功能，車輛也會每隔一段時間，要求駕駛員緊握方向盤。

那么，真正的全自動駕駛距離我們中國消費者到底還有多遠呢？

自動駕駛在中國為何難以邁向下一步？

單純從技術角度來說，相較于美國等發(fā)達國家，中國在自動駕駛領域并沒有落后太多。除了全世界共同面臨的技術瓶頸和高昂的設備成本之外，中國市場還面臨一些特有的情況。

首先，最讓自動駕駛從業(yè)人員頭疼的或許就是中國復雜的路況。國內道路開放性相當高，在一條并不寬的道路中，機動車、摩托車、三輪車、兩輪電瓶車、自行車可能同時出現(xiàn)，這還沒算隨時可能進入馬路的行人。而在鄉(xiāng)村道路上，這樣復雜的路況則更常見，甚至還存在地面標線不規(guī)范、人車混流、加塞逆行的現(xiàn)象。無數(shù)的不確定因素，簡直就是自動駕駛技術的“噩夢”。

對于老司機來說，上述路況都極難應對，更何況是對一個沒有感情的機器。

其次，中國尚未就自動駕駛制定健全的法律法規(guī)。全自動駕駛作為一種全新的駕駛模式，其可適用的道路安全管理法規(guī)和用于約束人類司機的法規(guī)也完全不同。

全自動駕駛的誕生就是為了將駕駛人從方向盤上解放。因此，基于這樣的初衷，原有道路交通安全法中“駕駛員不得撥打接聽手持電話”、“不得連續(xù)駕駛超過4小時未停車休息”、甚至“駕駛員不得無證駕駛”等等都成了需要重新審視的問題。僅是修改現(xiàn)有的法律很難同時滿足自動駕駛車輛和傳統(tǒng)車輛。沒有健全的法律，全自動駕駛車輛是商業(yè)化落地幾乎不可能。

不過，以當前L2的水平來看，談道路安全和倫理問題可能還遠。擺在眼前的最緊迫的問題可能是“非法上路”。中國目前沒有進行相關立法，因此汽車制造商和互聯(lián)網企業(yè)只能通過試驗性測試推動進程。較大規(guī)模的自動駕駛車輛路測情況難以實施，車輛無法獲得海量真實數(shù)據，因此也就難以談論“進化”。

或許是逐漸意識到自動駕駛的難度，單車智能的瓶頸顯然難以突破，中國將自動駕駛的突破口轉向了車路協(xié)同。但這就不得不提到第三個困難，道路基礎設施不完善。

車路協(xié)同對于道路的基礎設施要求非常高，可以通俗理解為路比車“熱鬧”。因此，完善的通訊和定位設施是不可或缺的。

如果要實現(xiàn)車車互聯(lián)、車物互聯(lián)，又要保證安全的情況下，交互信息必須要在極短的時間傳送到終端，才能避免事故發(fā)生。

首要的問題就是現(xiàn)在的4G太慢了。當前，4G的傳輸速度最高僅為100兆每秒，網絡速率時延高達50毫秒，這樣的時延對于高速行駛的車輛來說，無法實現(xiàn)實時控制，基本是致命的癥結。

此外，對于L4級別以上的車輛，高精地圖也是必備的基礎設施之一，且還需要實時更新。當下高精地圖面臨的瓶頸則有以下幾點：數(shù)據采集和使用受限、中國沒有制定自動駕駛地圖的統(tǒng)一標準、缺少統(tǒng)一的數(shù)據管理平臺。

硅谷技術曲線/ 維基百科

不難看出，以上三個難點彼此牽制，因此技術、法律法規(guī)和基礎設施建設在自動駕駛的發(fā)展中需要起到協(xié)同作用，很難單獨發(fā)展。其實不只是中國，全球都陷入了或多或少的困境中，美國商業(yè)雜志《福布斯》此前曾表示，如果將全自動駕駛放在硅谷技術曲線中，那它現(xiàn)在的位置大約在Trough of Disillusionment（泡沫破滅期）。

中國離全自動駕駛還有多遠？

如果中國想要迎來全自動駕駛時代，那就必須要克服復雜的路況帶來的技術挑戰(zhàn)、法律法規(guī)制定的瓶頸和道路基礎設施建設的高投入。

與燃油車技術不同，中國不再沿著其他國家的腳印跑步，而是已經行走在第一梯隊。同樣在第一梯隊的各大跨國車企都給出了對于自動駕駛的時間表：沃爾沃預計旗下第一輛自動駕駛車輛在2021年上路，2025年在售的三分之一車輛均為自動駕駛車輛；現(xiàn)代汽車則將在城市環(huán)境中自動駕駛的時間點定在了2030年；戴姆勒與寶馬預計其合作研發(fā)的L4自動駕駛汽車可在2020年至2025年期間大規(guī)模量產。

但可以看到，這些定義和措辭卻都有些“模棱兩可”。

這就是自動駕駛賽事選手們的“感傷”，因為全自動駕駛技術的發(fā)展，仍存在許多未知。Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）也曾直言不諱“無人駕駛真的很難，你不知道什么是你不知道的。”

那么，回到那個常年占據著汽車行業(yè)“熱搜”的問題：中國離全自動駕駛時代究竟還有多遠？億歐汽車預計，這個時間節(jié)點大約在2030年左右到來，而2025年左右將迎來一個大的突破。

就技術層面而言，面對中國復雜的道路情況，全自動駕駛汽車需要具備應對大量多變交通場景、道路類型以及復雜的交通參與者的能力。如若將安全責任徹底轉移到車輛方，自動駕駛系統(tǒng)的可靠性需要達到非常高的水平才行。J.D. Power今年的一份報告顯示，行業(yè)專家預測，基于技術上的難題，實現(xiàn)完全自動駕駛車輛上路，還需要至少12年。

關于法律法規(guī)的難題，在北京京師律師事務所田濟民律師看來，技術的迅速發(fā)展和量產的緩慢進行本身就是一種矛盾，而自動駕駛立法則正取決于其矛盾有多尖銳。當前，第一層矛盾則是車企在無人駕駛上投入了高昂費用，卻遲遲無法從市場中得到對等的回報。另一層矛盾是消費者已經用錢為技術買單，但相關技術卻無法發(fā)揮應有的作用。這樣的矛盾都將成為加速立法的重要因素。

當前，中汽中心正在推進中國智能網聯(lián)汽車相關標準體系的研究工作，計劃到2020年，制定30項以上智能網聯(lián)汽車重點標準，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯(lián)汽車標準體系；到2025年，制定100項以上智能網聯(lián)汽車標準，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯(lián)汽車標準體系。

技術和法律法規(guī)，很難說誰走在前面，預計到2025年前后，技術突破將會和法律法規(guī)的完善接踵而至。

在基礎設施建設方面。2013年年底，中國移動、中國聯(lián)通和中國電信獲得了4G網絡運營牌照。2018年，三大運營商推出不限量4G流量套餐，標志著4G基站的鋪設基本完成。粗算下來，大約耗時4年。

而為了達到理想的覆蓋范圍，實現(xiàn)車聯(lián)網技術，5G基站數(shù)量需要達到4G基站的2倍多。由于基站的鋪設受到成本和選址復雜等問題掣肘，億歐汽車預計中國5G基站的建設可能要持續(xù)7-8年。

據中國汽車工程學會預測，2025年、2030年中國所銷售新車的聯(lián)網比率將分別達到80%和100%，總市場規(guī)模將超過萬億元。因此，億歐汽車預計，2025年將是5G在車聯(lián)網中實現(xiàn)大規(guī)模商用的節(jié)點，2030年則已經趨于成熟。

結合國家政策層面，2015年國務院發(fā)布的《中國制造2025》提到，到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產配套體系及產業(yè)群，基本完成汽車產業(yè)轉型升級。工信部等發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》稱，2025年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。

所以，億歐汽車預測，全自動駕駛技術將會在2025年迎來突破，并在這之后會穩(wěn)步成長幾年，預計中國將會在2030年較廣范圍地使用全自動駕駛。

當然，任何一次科技浪潮的來臨，都是由無數(shù)朵小浪花組成的。無人駕駛這場浪潮中，所有浪花協(xié)同運動，或許還能加速這場浪潮的到來。