2019年的自動駕駛是怎樣的

自動駕駛在2019年，走走停停，仍舊沒有大的突破。自動駕駛目前所面臨的形勢或許并沒有那么樂觀，大規(guī)模商業(yè)化依舊任重道遠。

2019年已然過去，回望這一年自動駕駛領域發(fā)生的幾件大事，給人的感覺依然是：自動駕駛離我們還是那么近卻又那么遠！

這一年剛剛開始，Waymo就傳出欲建廠大規(guī)模生產L4級自動駕駛汽車的消息，這讓很多人一度以為L4無人車很快就要來了。然而等啊等，等啊等，最終Waymo的無人車沒來，倒等來了百度的Robotaxi，并且一下子就是45輛，它們駛在長沙街頭的樣子可壯觀了?？粗@些拉風的無人車，連筆者都忍不住憧憬無人駕駛時代很快就要來了。

然而最近發(fā)生的另一件事又讓筆者心里沒了底——自動駕駛初創(chuàng)公司Starsky Robotics由于未能籌集到新資金以維持運營，欲“賣身”。聯想到此前AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境已被低價賣給蘋果公司，另一家自動駕駛初創(chuàng)公司Oryx Vision則直接宣布關停，甚至連通用旗下自動駕駛公司Cruise都宣布推遲部署RoboTaxi，筆者又覺得自動駕駛目前所面臨的形勢或許并沒有那么樂觀，大規(guī)模商業(yè)化依舊任重道遠！

下面讓我們一起來回顧一下2019年自動駕駛領域發(fā)生的這些具有標志性意義的大事。

通用Cruise推遲自動駕駛出租車計劃

2018年初，通用在發(fā)布第四代Cruise AV自動駕駛汽車的相關信息時，曾表示將于2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業(yè)化應用。然而在近一年半的準備后，今年7月Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann突然宣布，Cruise將推遲原定于今年正式執(zhí)行的自動駕駛商業(yè)計劃，并表示Cruise正在與監(jiān)管機構進行探討，如何去衡量其技術何時“對道路安全只產生積極影響”。

此前，通用已向聯邦安全監(jiān)管機構申請許可，生產不帶有方向盤的自動駕駛汽車，但一直沒有通過。最近，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）相關負責人James Owens透露，關于通用汽車2018年1月提交的請愿書，NHTSA正與通用汽車進行商討，并表示明年“一定”有動作。

值得一提的是，在通用宣布推遲自動駕駛出租車計劃的同時，其他很多自動駕駛汽車公司和汽車制造商也承認，要將自動駕駛汽車真正投放使用，需要比預期更多的時間和資金。正因為如此，越來越多的汽車制造商紛紛選擇通過結盟來分擔成本。例如戴姆勒和寶馬，就于今年3月簽署了諒解備忘錄，以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能，并在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發(fā)方面的費用，7月雙方再度聯手，并計劃將合作關系擴大到城市區(qū)域以及市中心的高度自動化。8月，奧迪也宣布加入該聯盟，共同開發(fā)先進的駕駛輔助系統(tǒng)。

現代則于9月下旬與安波福聯合成立一家自動駕駛合資企業(yè)，用于推進 L4和L5級自動駕駛技術的設計、開發(fā)和商業(yè)化，以在2020年開始測試完全無人駕駛系統(tǒng)，并將于2022年為無人駕駛出租車提供商、車隊運營商和汽車制造商提供一個可生產的自動駕駛平臺。

Velodyne退出中國

12月初，激光雷達巨頭Velodyne突然被曝正裁掉北京辦公室近半數的員工，包括直銷團隊和部分技術支持，僅保留幾名負責渠道與大客戶售后的人員，并將其銷售模式從直銷模式恢復到剛進入中國的“代理模式”。Velodyne此舉被視為基本放棄了中國市場。

據了解，Velodyne在國內之所以走到這一步，原因有多個方面，例如價格昂貴，讓很多自動駕駛玩家難以承受;技術缺陷顯著，只提供硬件能力并不提供算法能力;在華售前售后服務過于生硬，大批量采購才能提供全流程服務;采用多家代理模式，導致產品標價混亂……因此，很多玩家雖然認可激光雷達的重要性，但在研發(fā)過程中還是忍痛放棄了Velodyne的激光雷達產品，轉而選擇其他的激光雷達廠商，如速騰聚創(chuàng)、禾賽科技等國產激光雷達初創(chuàng)研發(fā)團隊，抑或是一些較為經濟的傳感器方案。

在此過程中，國產激光雷達廠商的產品性能也在不斷提升，再加上他們在本土化服務、價格等方面相較于Velodyne更具優(yōu)勢，自然而然成為了很多自動駕駛企業(yè)的選擇。據悉，除了在國內市場嶄露頭角，目前中國激光雷達廠商在國際市場也在不斷蠶食Velodyne的份額，如Cruise、Nuro、Zoox等美國本土公司都開始采用中國企業(yè)的激光雷達產品。

激光雷達創(chuàng)企Oryx Vision宣布關停

當地時間8月23日，總部位于以色列的低成本激光雷達（LiDAR）初創(chuàng)公司Oryx Vision首席執(zhí)行官Ran Wellingstein在接受采訪時表示，該公司已于當地時間8月22日關停。

Wellingstein認為，自公司開始運營以來，激光雷達行業(yè)就發(fā)生了巨大的變化，該領域的所有玩家都明白，需要比最初預想的更多的時間，自動駕駛汽車才能成為主流的交通工具。

為此Wellingstein和Oryx公司的創(chuàng)始人David Ben Bassat曾試圖出售Oryx公司，但是沒有成功?！拔覀冏隽撕芏嗫紤]，投資者也準備繼續(xù)投資，但是我們知道激光雷達行業(yè)正成為了一個充滿各大巨頭的行業(yè)，我們是一家小公司，很難能夠繼續(xù)運營并且獲得投資回報。”Wellingstein表示。因此，盡管Oryx Vision還剩大約4000萬美元，足夠再運營3至4年，但是相關負責人仍然決定將公司關停。

值得一提的是，Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自動駕駛賽道的初創(chuàng)公司。早在2019年初，國內自動駕駛明星初創(chuàng)公司RoadStar.ai就因內部腐敗、技術研發(fā)停滯不前、產品落地遙遙無期等問題進入清盤狀態(tài)，成為中國倒下的第一家無人駕駛技術公司。隨后AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境，無奈被蘋果公司低價收購。最近，硅谷自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Starsky Robotics也被曝在未能籌集到新資金以維持運營后，目前該公司正與潛在買家進行談判，其中還包括一些競爭對手。由此可見，自動駕駛面臨的形勢其實遠比大家所看到的要嚴峻的多。

美專家4小時發(fā)現百度Apollo英偉達DriveAV的561個故障

2019年11月，一篇《自動駕駛爆雷！美國專家4小時發(fā)現百度、英偉達561個故障》的文章讓沉寂了很長一段時間的“自動駕駛”再次引發(fā)行業(yè)內熱議。

文章稱，伊利諾伊大學香檳分校的一個研究團隊在分析了自動駕駛公司2014年至2017年提交的所有安全報告（涵蓋144輛自動駕駛汽車，累計行駛1116605英里）后，得出一個截然相反的結論：在行駛相同里程的情況下，人類駕駛汽車發(fā)生事故的可能性比自動駕駛汽車少4000倍。

最近該團隊通過其開發(fā)的一種針對自動駕駛的故障評估技術，在對百度Apollo3.0和英偉達專有自動駕駛系統(tǒng)DriveAV的測試中，短短4小時就發(fā)現了561個關鍵安全故障！此文一出，再度觸動了自動駕駛安全敏感神經。

盡管隨后百度對此次事件進行了回應，稱“非常重視測試發(fā)現的模塊異常，將持續(xù)優(yōu)化，Apollo自動駕駛系統(tǒng)的運行依賴于軟硬件各模塊的協(xié)同工作，從而完成自動駕駛的安全運行。在新型FI測試中，同樣依托多模塊的軟硬件協(xié)同機制，從而避免風險的實際發(fā)生”，并表單純的軟件故障并不能使自動駕駛汽車發(fā)生安全事故。但想想此前自動駕駛汽車所發(fā)生的的一系列事故，依舊讓人后怕。畢竟現在沒有一個玩家敢打包票自己的自動駕駛汽車是100%安全的，即使將來這項技術大規(guī)模量產了，安全方面其實也只能做到99.9999%的可靠。

大眾成立自動駕駛子公司

10月28日，大眾集團宣布成立一個名為Volkswagen Autonomy （VWAT）的子公司，讓“自動駕駛做好登陸市場的準備”。據悉VWAT在慕尼黑和沃爾夫斯堡都設有辦事處，除了在德國設立辦公室，大眾將于2020和2021年分別在硅谷和中國成立公司，以實現在下個十年中期左右開始對自動駕駛進行大規(guī)模商用。

2019年，大眾在自動駕駛領域頻頻發(fā)力。6月，大眾汽車集團宣布組建全新汽車軟件開發(fā)部門“Car.Software”，全面負責車載軟件業(yè)務。到2025年，大眾計劃由集團自主開發(fā)的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。不僅如此，未來大眾旗下的所有車型都將配備統(tǒng)一的、擁有全部基礎功能的軟件平臺，包括 “vw.os”車輛操作系統(tǒng)和大眾汽車云。到2025年，大眾希望旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行。

7月，大眾宣布與福特共同向自動駕駛汽車技術平臺公司Argo AI投資。其中大眾將向Argo AI注資26億美元，其中包括10億美元的投資，以及估值為16億美元的子公司自動智能駕駛公司（AID）。作為交易的一部分，今后三年內大眾汽車集團將向福特購買價值5億美元的Argo AI股份。而福特也將繼續(xù)履行此前對Argo AI承諾10億美元現金投資中剩余的6億美元。

大眾汽車負責自動駕駛業(yè)務的高級副總裁Alexander Hitzinger表示，該集團對與其他汽車制造商分享自動駕駛系統(tǒng)持開放態(tài)度，因為與其他車企進行聯合開發(fā)，可能有助于他們分攤研發(fā)成本。因此，除了與福特合作，近日大眾又宣布加入自動駕駛汽車安全聯盟（AVSC），與其中的乘員共同開發(fā)自動駕駛技術。據悉，戴姆勒、福特、通用、本田、豐田、Lyft、Uber以及美國汽車工程師協(xié)會（SAE）均是AVSC的成員。

華為成立智能汽車解決方案業(yè)務部

5月27日，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU部門，隸屬于ICT管理委員會管理。根據華為內部文件顯示，該BU將作為華為智能汽車領域端到端的業(yè)務責任主體，通過提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車。

根據華為的規(guī)劃，其將從五個領域賦能車企造好車——智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動。其中在智能駕駛路線上，華為主要分三個維度來推進：商業(yè)路線上，從低往高循序漸進，按照場景，成熟一個，落地一個;技術路線上，以終為始統(tǒng)一架構，加速激光雷達和高算力平臺的商用;產業(yè)路線上，華為作為一個增量部件供應商，與行業(yè)伙伴共同推動產業(yè)成熟，與產業(yè)共贏。

2019年10月22日，在世界智能網聯汽車大會高峰論壇上，華為輪值董事長徐直軍明確表示華為將自主開發(fā)自動駕駛所需的激光雷達和毫米波雷達。徐直軍稱，華為的最大優(yōu)勢是AI和云的能力，所以華為將以其昇騰芯片為基礎打造一個智能駕駛平臺。在這個平臺上華為會開放應用程序接口，與其他廠商一同在傳感器、整車控制系統(tǒng)、智能座艙以及車物互聯四個方面建立生態(tài)。其中在傳感器方面，華為將不僅提供智能駕駛平臺給其他廠商，同時也會自行開發(fā)激光雷達和毫米波雷達兩項產品。

隨著華為在汽車領域的盤子鋪得越來越大，很多人紛紛猜測華為會否將激光雷達和毫米波雷達等傳感器，連同芯片、算法、系統(tǒng)、數據等整合到L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS）中，整體打包提供給主機廠，像Waymo那樣，有選擇性地對外銷售傳感器硬件，最終結果究竟如何，只有留給時間去驗證了。

Waymo建廠改造自動駕駛汽車

當地時間1月22日，Waymo相關負責人透露，該公司正在密歇根州東南部地區(qū)尋找合適地點建造工廠，為菲亞特克萊斯勒和捷豹生產的汽車安裝自動駕駛系統(tǒng)。Waymo此舉意味著，其在拓展和部署自動駕駛業(yè)務的同時，越來越注重抓緊其在生產過程中的控制權。

Waymo表示，新工廠將致力于大規(guī)模生產L4級自動駕駛汽車，以擴大其自動駕駛業(yè)務。Waymo在一份聲明中表示：“隨著我們的業(yè)務開始實現商業(yè)化，自動駕駛汽車供應數量也開始增長。我們需要一個可擴充的、強大的自動駕駛汽車組裝計劃。我們現在正在為之做準備，這將從密西根州開始?！辈贿^，Waymo并不是獨自運營該項目，而是通過與麥格納的合作，在相關合作伙伴生產的汽車上安裝其自動駕駛系統(tǒng)。Waymo的高管表示，該公司計劃在2019年中進行這一計劃，2024年將該項目投入運營。

當地時間4月23日，Waymo表示其已與美國輪軸制造公司達成協(xié)議，租賃后者位于底特律的一家舊工廠，進行自動駕駛汽車改造。據悉，該家工廠將成為密歇根州第二家專門生產L4自動駕駛汽車的工廠，此前自動駕駛接駁車制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline開設了一家組裝廠。

百度自動駕駛長沙開跑

9月26日，百度在長沙宣布，正式開啟自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營服務。此后普通長沙市民均可登錄Apollo官網申請成為種子用戶，并有機會試乘體驗。

據悉，此次百度用于試運營的自動駕駛出租車是其與一汽紅旗聯合研發(fā)的”紅旗EV”，首批共45輛，這些車輛基于Apollo自動駕駛技術，在自動駕駛軟硬件、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗余保障以及云端車隊管理等方面進行了全方位的升級優(yōu)化。不僅如此，紅旗EV還前裝了Apollo定制版OBU，能夠和智能網聯路側設備進行L4級車路協(xié)同感知駕駛，將當前路面上的行人、汽車等信息，還包括車內司機視角所看不到的盲區(qū)等反映到車內屏幕上，甚至提前預告紅綠燈變化及等待時間，實現聰明的車與智能的路緊密結合。百度此舉標志著國內自動駕駛技術真正開始從內部研發(fā)走入市場，進行規(guī)?；涞?。

隨后，百度Apollo進一步擴大Robotaxi載人測試范圍，于11月初在滄州正式開啟自動駕駛載人測試。12月30日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發(fā)首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書，百度Apollo一舉拿下40 張自動駕駛載人測試牌照，成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業(yè)。至此，百度Apollo自動駕駛載人測試牌照達120張，遙遙領先國內其他自動駕駛玩家。

伴隨著百度Apollo自動駕駛載人測試工作的深入推進，其在自動駕駛領域的布局也在不斷完善。12月18日，Apollo在長沙舉辦首屆生態(tài)大會。除自動駕駛開放平臺繼續(xù)升級外，Apollo還全新發(fā)布了車路協(xié)同、智能車聯兩大開放平臺。至此，Apollo形成了三大平臺、三重開放的布局。

大會上，Apollo自動駕駛開放平臺重磅發(fā)布Apollo5.5，核心亮點為開放“點到點城市自動駕駛”能力，這是全球范圍內首次該能力的對外開放。除此之外，Apollo還發(fā)布了自動駕駛云、Apollo車路協(xié)同開放平臺、智能車聯開放平臺、小度車載2020、車規(guī)級百度鴻鵠芯片等新品及解決方案，并公布了Apollo 2019年成績單——擁有自動駕駛路測牌照數150張、智能駕駛專利數1237件、測試里程超300萬公里、23個城市展開路測、全球開發(fā)者36000名、生態(tài)合作伙伴177家、開源了56萬行代碼，在技術、生態(tài)等多個領域，全面引領中國自動駕駛前進步伐。

廣州發(fā)布自動駕駛車抽檢辦法

繼2018年國內多地宣布放開自動駕駛路測，2019年在自動駕駛測試方面，政策層面再度釋放利好。

12月23日，廣州發(fā)布《廣州市智能網聯汽車“三同”測試車輛管理辦法（試行）》（下稱《辦法》），提出同一批次“三同”（同車型、同系統(tǒng)、同架構）測試車輛，原則上最多以5輛為一組，每組隨機抽取一輛由運營中心組織封閉測試。

這意味著今后自動駕駛研發(fā)企業(yè)開展道路測試的成本將大大降低。此前，國內發(fā)放自動駕駛測試資質是以測試車輛為單位發(fā)放，一家企業(yè)想投放幾輛自動駕駛測試車，就必須申請幾張牌照。

不過，《辦法》在為企業(yè)減負的同時，對測試車輛的要求也越來越高。例如《辦法》規(guī)定，同一批次“三同”測試車輛實行連帶責任制度。當出現以下情況時，同組所有測試車輛將被停止測試工作：同組內任一測試車輛一個記分周期內累計記滿12分的;在測試過程中，出現故障燈亮、數據未同步至云端、30分鐘內人工接管超過3次、車輛蛇形行駛的。這也從側面表明，自動駕駛研發(fā)企業(yè)如果想獲得相關政策方面的便利，必須提供性能更高、更穩(wěn)定的自動駕駛汽車。

而除了發(fā)布“三同”測試車輛管理辦法，在跨地域測試資質互認及自動駕駛載人載物測試等方面，監(jiān)管也正在破冰。今年9月，長三角地區(qū)三省一市的相關領導共同簽訂了《長江三角洲區(qū)域智能網聯汽車道路測試互認合作協(xié)議》，以有效規(guī)范測試行為。隨后在《上海市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理辦法（試行）》中，相關條款明確指出對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，在符合相應測試評價規(guī)程的條件下，可按適當的簡易程序獲得上海市智能網聯汽車道路測試資格。

12月初，在廣州市印發(fā)的《關于智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》中，也明確提出對于已在國內其他城市開展自動駕駛汽車道路測試，并達到一定技術水平的企業(yè)，在廣州開展測試工作可適用簡易程序。

同月，在北京市發(fā)布的《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》中，首次定義了三個階段的載人載物標準：第一階段，開展內部員工載人測試基準為超10萬公里以上的安全測試;第二階段，開展社會人員的載人測試基準為50萬公里以上的安全測試;第三階段，開展社會人員的載人測試基準為100萬公里以上的安全測試，并且最少申請50輛測試車。由此可見，雖然政策層面進行了松綁，但要想在北京地區(qū)拿到自動駕駛載人測試牌照，并不是一件容易的事。

責任編輯：ct