不管是新造車企業(yè)還是傳統車企 未來2-3年的發(fā)展將會比較艱難

我很少對新造車企業(yè)評價，這一輪從 2015 年開始的運動經歷了資本寒冬、特斯拉進中國，這次又來個疫情考驗，只能說目前的情況能穩(wěn)定的把車造出來持續(xù)運營就是挺好的，我們看一下 2 月份他們的產量情況還有一些亮點。

01

增程 / 插電車型的產量和探討

首先看下做增程的理想制造，如果把 PHEV 歸類在一起的話，理想 2 月份的產量為 272 臺，甚至超過了比亞迪位居 PHEV 里面的第二名。

我覺得理想制造首次把 BEV 的電芯往 PHEV 上裝，這個思路是很新奇的。這款電池是用的是 110Ah 的 BEV 電芯，是從之前 102Ah 升級過來的。這里一個核心議題是，如果高端 PHEV 的發(fā)展趨勢是從 80 公里和 100 公里進一步升級到 120-150 公里，如果用較高能量密度的之前容量在 80Ah 的電芯也是一條路。

這里最有趣的地方，就是使用 78Ah 的 590 模組，之前 78Ah 的電芯要么是 2P，要么是 3P，如果 1P 來用，正好在 27 度電左右。也就是說，可以把 PHEV 的模組和 BEV 的模組在一定程度上融合，復用電芯然后往下規(guī)劃。備注：其實未來的 PHEV 往高能量走，高性能 BEV 往高性能+快充方向走，這兩個基本是一種相似的需求，我們可以合并同類項。

02

新造車企業(yè) BEV 的產量

這波疫情基本對蔚來的消費者影響不大，而且整體的銷售模式也確實在在線和車友會推動的，目前從產銷兩端來看恢復最快；威馬最近爆出來的負面先不說，也開始車電分離模式，但是我覺得這兩家最大的差異還是在融資能力，還有車型規(guī)劃的路線問題。在中國做出家用普通純電其實你看從比亞迪到各個傳統自主品牌都是在努力優(yōu)化的，這里的差異真的并不大。但是目前來看從蔚來的 ES6 到小鵬下一步的 P7，玩法都得往上定位。還有這次 2 月份出了兩臺車的天際，電動汽車定位稍高端一些站住腳才能活下來。

備注：這里特別奇怪哈，目前 ES6 81.1kWh 的版本產量只有 9 臺，大部分都是 70kWh 的，這里可能有很多方面的原因（供給和價格端的問題），和我的預期有差異 。

所以接下來比較能打的拿出來看一看如下圖所示，2020 年大部分的電池是集中在 80kWh 左右，續(xù)航里程在 500-600 公里，P7 的那個 700 公里可能額外加了電池吧，我拿到的數據目前在 81kWh 綜合工況 650 公里。天際這次拿出來的也挺虎的，77.76kWh 的電量，152Wh/kg（離目標的 150Wh/kg 有點偏差）跑了 530 公里，后面單獨說一說這個車。

備注：威馬的 50kwh 的我暫時不放進去了

小結：我覺得我們所有做電動汽車的兄弟都得做好覺悟，不管是新造車企業(yè)還是傳統車企，可能前面有 2-3 年的艱苦歲月等著我們，主要是由于資本層面的理性、外加消費層面的抑制和整體企業(yè)經營方面不會給我們這些人予以優(yōu)待，補貼完全消下去也需要我們各方面予以吸收，這都是從待遇下降開始的，黑夜中前行的日子，我們慢慢會習慣的，大家保重。