??01.前言
底盤系統(tǒng)存在大量連續(xù)非線性特性的控制邏輯,同時(shí)對(duì)整車安全有著至關(guān)重要的作用,在實(shí)車測(cè)試(特別是實(shí)車動(dòng)態(tài)性能測(cè)試)之前更好更準(zhǔn)確的進(jìn)行臺(tái)架級(jí)測(cè)試,能大大降低實(shí)車測(cè)試風(fēng)險(xiǎn)和成本,所以其系統(tǒng)功能/性能測(cè)試歷來是一個(gè)較為復(fù)雜且重要的課題。
現(xiàn)如今,隨著各個(gè)主機(jī)廠在底盤開發(fā)業(yè)務(wù)上不斷延伸,以及EE架構(gòu)的不斷升級(jí),現(xiàn)有的測(cè)試系統(tǒng)越來越難滿足新的需求,主要體現(xiàn)在:
1、底盤內(nèi)各個(gè)系統(tǒng)功能的關(guān)聯(lián)性越來越強(qiáng),底盤域控單元的開發(fā)已經(jīng)在各個(gè)主機(jī)廠啟動(dòng),傳統(tǒng)的單一HIL測(cè)試臺(tái)架(懸架/制動(dòng)/轉(zhuǎn)向)無法完成底盤域控功能的相關(guān)測(cè)試。
2、各個(gè)主機(jī)廠對(duì)車輛的功能迭代速度的比拼進(jìn)入了快車道,要求軟件能夠敏捷開發(fā)/交付,從而需要構(gòu)建CT體系以快測(cè)試來完成軟件的驗(yàn)證,但現(xiàn)有的大部分HIL測(cè)試臺(tái)架,自動(dòng)化測(cè)試覆蓋率不高,無法達(dá)成這一要求。
3、智駕等技術(shù)的不斷成熟,導(dǎo)致與之相關(guān)的底盤系統(tǒng)要配合完成功能實(shí)現(xiàn),越來越多的主機(jī)廠希望這部分軟件或是所有底盤軟件進(jìn)行自主化開發(fā),以實(shí)現(xiàn)軟件的快速迭代以及核心技術(shù)掌控,從而對(duì)測(cè)試臺(tái)架帶來了軟件開發(fā)過程中的debug/仿真需求。
4、新一代EE架構(gòu)下,底盤系統(tǒng)強(qiáng)人機(jī)交互的功能往往被剝離并上移到基于SOA的域控單元。傳統(tǒng)的HIL臺(tái)架已經(jīng)無法完成。
為了應(yīng)對(duì)上述問題,底盤系統(tǒng)需構(gòu)建了新一代的系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架,在解決上述問題的同時(shí),在其它方面也帶來提升(具體見后續(xù)能力詳解)。
02.系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案
2.1、測(cè)試范圍/目的
底盤系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架的主體為硬件閉環(huán)設(shè)備+車輛動(dòng)力學(xué)模型+測(cè)試工程,主要作用為:
①、支持廣義全自動(dòng)化測(cè)試;
②、包含平臺(tái)化的設(shè)計(jì)概念;
③、全程支持軟件的自主化開發(fā);
④、支持部分駕駛感受主觀評(píng)估測(cè)試;
2.2、設(shè)計(jì)方案
臺(tái)架分為:制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架、懸架系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架三個(gè)部分,同時(shí)三個(gè)部分可以通過硬件耦合+底盤系統(tǒng)測(cè)試工程形成底盤系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架,從而共計(jì)四套測(cè)試系統(tǒng)。如下所示:
圖1
每個(gè)系統(tǒng)分為三個(gè)層級(jí):
a、軟件級(jí):用于驗(yàn)證內(nèi)部邏輯的軟件閉環(huán)
b、信號(hào)級(jí):通過硬件仿真設(shè)備達(dá)成硬件仿真閉環(huán)
c、系統(tǒng)級(jí):控制機(jī)械負(fù)載施加反向激勵(lì)及模擬駕駛員控制輸入從而達(dá)成系統(tǒng)閉環(huán)
圖2
其中:
每個(gè)系統(tǒng)都支持軟件閉環(huán);
每個(gè)系統(tǒng)都支持硬件仿真閉環(huán);
每個(gè)系統(tǒng)都支持系統(tǒng)閉環(huán);
三個(gè)等級(jí)的測(cè)試,不會(huì)對(duì)所需組件進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分,比如系統(tǒng)級(jí)測(cè)試也會(huì)使用部分仿真設(shè)備資源;
2.3、注意
①、目前國(guó)內(nèi)少有成熟的懸架系統(tǒng)(特別是空簧系統(tǒng))動(dòng)力學(xué)閉環(huán)仿真模型可借鑒,開發(fā)難度較大,需要和整車實(shí)際情況進(jìn)行反復(fù)對(duì)比,以擬合出盡可能相近的特性曲線。
②、本文并未提及任何關(guān)于完成此臺(tái)架的實(shí)現(xiàn)手段(硬件方案、軟件方法等),僅闡述新一代臺(tái)架需達(dá)成的目的及實(shí)現(xiàn)該目的方法論。原因在于:不同供應(yīng)商/主機(jī)廠對(duì)于系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架的定位和賦予的職責(zé)使命不盡相同,從而需要不同的軟/硬件方案配合完成其目的。
③、部分通用模塊可以委托第三方開發(fā),但涉及功能/算法的部分,必須具備自己開發(fā)的能力:
編制自動(dòng)化代碼的過程可以加強(qiáng)對(duì)功能的理解,反向校驗(yàn)功能設(shè)計(jì)的同時(shí),提升團(tuán)隊(duì)能力;
復(fù)雜邏輯case的實(shí)現(xiàn),需要對(duì)功能的深度理解,如果委托第三方,需要花費(fèi)很多時(shí)間闡述要求;
很多測(cè)試case的驗(yàn)證方法,強(qiáng)依托于實(shí)現(xiàn)的邏輯,如果將這些邏輯開放給第三方,有泄密的風(fēng)險(xiǎn);
為了更好地支持軟件開發(fā),系統(tǒng)臺(tái)架應(yīng)具備實(shí)時(shí)調(diào)整測(cè)試case的能力,自己具備相應(yīng)能力,可以大大降低失控風(fēng)險(xiǎn);
03.底盤系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架能力詳解
3.1 支持廣義全自動(dòng)化測(cè)試
區(qū)別于狹義的自動(dòng)化測(cè)試的概念(這是老生常談的議題,這里不再繼續(xù)詳細(xì)展開),此底盤系統(tǒng)自動(dòng)化測(cè)試臺(tái)架,不僅包含測(cè)試用例的自動(dòng)化執(zhí)行,更著重于實(shí)現(xiàn)各個(gè)環(huán)節(jié)的測(cè)試任務(wù)一鍵式達(dá)成,具體體現(xiàn)為:
① 支持實(shí)車問題的自動(dòng)化注入
偶發(fā)性的實(shí)車問題歷來為工程師所頭痛,其隨機(jī)性、無序性等特點(diǎn)給工程師帶來了很大的分析難度。一個(gè)有效的解決此類的問題的方法是在臺(tái)架上復(fù)現(xiàn)此問題,從而可以通過單步Debug的方式快速鎖定問題。
本系統(tǒng)在導(dǎo)入實(shí)車數(shù)據(jù)后,通過多次逼近的方法不斷快速縮小實(shí)車信號(hào)和仿真信號(hào)的時(shí)間差并控制在10ms內(nèi),同時(shí)利用過程預(yù)判的機(jī)制,將臺(tái)架和實(shí)車的物理量值偏差控制在1%以內(nèi),從而有效復(fù)現(xiàn)故障場(chǎng)景,以期復(fù)現(xiàn)故障,加速問題解決。
② 測(cè)試工具鏈的全棧打通
打通測(cè)試上下游工具鏈,達(dá)成一鍵式自動(dòng)化測(cè)試,可以大大減少人為干擾和測(cè)試時(shí)間,提高測(cè)試效率和準(zhǔn)確度。具體細(xì)節(jié)如下圖3所示:
圖3
其中需要注意的是:
a、本設(shè)計(jì)中自動(dòng)化工具鏈的起點(diǎn)為被測(cè)軟件上傳到了共享盤,在這之前關(guān)于軟件的自動(dòng)化加密、壓縮等暫不考慮;
b、通過遠(yuǎn)程控制啟動(dòng)測(cè)試以達(dá)成暗燈測(cè)試,當(dāng)然也可以通過檢測(cè)軟件是否更新來自動(dòng)觸發(fā)測(cè)試進(jìn)程;
c、項(xiàng)目配置文件中,應(yīng)包含被測(cè)內(nèi)容的可選范圍,以應(yīng)對(duì)不同的測(cè)試需求,比如:新軟件中僅僅軟件版本號(hào)發(fā)生了改變,測(cè)試時(shí)不應(yīng)該加入故障注入等測(cè)試項(xiàng)目(具體見本3.1章節(jié)第⑤條);
d、關(guān)于測(cè)試結(jié)果:測(cè)試報(bào)告為自動(dòng)生成;時(shí)刻錄取過程trace及控制信息;問題上傳到問題管理系統(tǒng)時(shí),應(yīng)附帶trace并指出異常出現(xiàn)的具體時(shí)間;
e、問題出現(xiàn)的頻次、概率等的信息統(tǒng)計(jì),由問題管理系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù),這里不進(jìn)行闡述;
③ 輸出結(jié)果為連續(xù)性特性功能的自動(dòng)化測(cè)試(動(dòng)態(tài)性能自動(dòng)化測(cè)試/仿真)
底盤域的一些動(dòng)態(tài)控制功能,其表現(xiàn)出來得輸出特性多為連續(xù)非線性。常規(guī)的測(cè)試手段無法準(zhǔn)確判定其是否達(dá)成設(shè)計(jì)目標(biāo),基于此,我們采取下述方法來完成驗(yàn)證目的:
a、采用多點(diǎn)采集/判斷的方式,對(duì)連續(xù)性執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行多次仲裁;
b、將采樣點(diǎn)的時(shí)間及輸出有效值范圍進(jìn)行參數(shù)化處理;
c 、通過百分比或是絕對(duì)值的方式限定有效值雙死區(qū)范圍;
d、測(cè)試/仿真的結(jié)果能夠做橫縱向?qū)Ρ?,這一點(diǎn)尤為重要!
④ 支持ECU 特有測(cè)試用例的自動(dòng)化測(cè)試
這類測(cè)試往往基于被測(cè)單元的固有特點(diǎn),很難通過其它手段(集成測(cè)試/實(shí)車測(cè)試等)測(cè)試,比如:功能全部激活時(shí)所表現(xiàn)出的最大CPU 使用率、Bus load >95%時(shí)對(duì)高功能安全等級(jí)的功能的影響等。
⑤ 被測(cè)單元的測(cè)試范圍有可選擇性
不同測(cè)試目的下,被測(cè)單元的測(cè)試范圍也不同。整個(gè)系統(tǒng)測(cè)試工程應(yīng)留測(cè)試case的選擇配置選項(xiàng)(如下圖4示例),或是通過的測(cè)試類型進(jìn)行配置化管理(如下圖5示例)。
圖4? ? ? ? ??圖5
同時(shí),因?yàn)榈妆P系統(tǒng)的ECU都會(huì)進(jìn)行大電流控制,這種大電流控制的測(cè)試時(shí)間往往受限于ECU/硬件的散熱性以及其固有的器件保護(hù)機(jī)制?;诖它c(diǎn)的考慮,設(shè)計(jì)者需要充分考慮為提升測(cè)試效率而做出的測(cè)試case選擇性配置需求。
⑥ 測(cè)試case代碼的自動(dòng)生成
理論上講,測(cè)試case代碼的自動(dòng)生成是自動(dòng)化工具鏈的一環(huán),此處把此條目再次單獨(dú)闡述,除了其在整個(gè)工具鏈上下游位置關(guān)鍵、任務(wù)量最大外,還尤為需要注意下述幾點(diǎn):
a、區(qū)別于一些BSW等的共性測(cè)試,ECU功能測(cè)試需要開發(fā)者對(duì)各自產(chǎn)品功能非常熟悉,以能夠較好完成case的實(shí)現(xiàn)及平臺(tái)化的設(shè)計(jì);
b、開發(fā)者應(yīng)該根據(jù)實(shí)際的開發(fā)情況,制定測(cè)試case的錄入規(guī)則,否則腳本語言無法識(shí)別無序的case描述從而無法達(dá)成自動(dòng)代碼生成;
c、因?yàn)榈妆P系統(tǒng)的部分性能測(cè)試步驟比較復(fù)雜,模塊化、圖形化的編程方式有時(shí)很難完成此種case的測(cè)試實(shí)現(xiàn),這里推薦使用coding的形式來完成自動(dòng)代碼生成。
⑦、參數(shù)的自動(dòng)導(dǎo)入
a、不同項(xiàng)目/平臺(tái)有著不同產(chǎn)品特性差異,需要通過產(chǎn)品特性參數(shù)來達(dá)成可配;
b、因?yàn)樯鲜霾煌奶匦圆町?,測(cè)試時(shí)同樣需要調(diào)整測(cè)試參數(shù)來界定有效輸出范圍;
這兩種參數(shù)需要在測(cè)試前由產(chǎn)品工程師及測(cè)試工程師分別完成,完成后自動(dòng)導(dǎo)入到測(cè)試系統(tǒng)完成測(cè)試。
⑧、支持底盤域聯(lián)合功能測(cè)試/底盤域控制器功能測(cè)試
3.2、平臺(tái)化的設(shè)計(jì)概念
由于底盤系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架一般投入較大、開發(fā)周期較長(zhǎng)、開發(fā)復(fù)雜度較高,通常情況下需要盡可能考慮讓臺(tái)架承接更多的項(xiàng)目/平臺(tái)測(cè)試需求等,具體如下:
①、支持底盤域聯(lián)合系統(tǒng)聯(lián)合測(cè)試
一般情況下,供應(yīng)商僅能夠提供底盤系統(tǒng)內(nèi)單個(gè)子系統(tǒng)的開發(fā)/測(cè)試能力,所以底盤域控功能的測(cè)試工作一般由OEM完成。目前極氪的整個(gè)底盤系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架的設(shè)計(jì)采用由三個(gè)子系統(tǒng)組合完成的方式實(shí)現(xiàn),具體為:懸架、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架可以單獨(dú)運(yùn)行,提高臺(tái)架的適用效率。當(dāng)有底盤域聯(lián)合系統(tǒng)測(cè)試需求時(shí),將三套系統(tǒng)臺(tái)架進(jìn)行通訊連接,并使用基于底盤系統(tǒng)測(cè)試的工程,即可完成該測(cè)試,以滿足底盤域功能測(cè)試的需求。
②、平臺(tái)/項(xiàng)目/車輛配置間差異化需求的解決方案
a、開發(fā)BOB工裝,完成不同ECU接口定義轉(zhuǎn)接;
b、開發(fā)虛擬網(wǎng)關(guān),完成不同通訊定義的轉(zhuǎn)發(fā),特別是針對(duì)基于中央超算的新一代EE架構(gòu),需要開發(fā)基于以太協(xié)議的仿真網(wǎng)關(guān),并開發(fā)上移至中央超算的邏輯功能的測(cè)試case,來完成最終的測(cè)試;
c、臺(tái)架保留更換ECU及相關(guān)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的能力,以應(yīng)對(duì)不同項(xiàng)目采用不同供應(yīng)商的產(chǎn)品帶來的差異;
d、測(cè)試工程通過導(dǎo)入不同配置參數(shù)列表,以應(yīng)對(duì)差異化的測(cè)試需求;
③、軟件閉環(huán)和硬件閉環(huán)可快速解耦
由于本系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架承擔(dān)了支持軟件/算法自研的任務(wù),所以要求硬件仿真閉環(huán)可以和系統(tǒng)閉環(huán)間迅速解耦,以便單獨(dú)使用硬件仿真閉環(huán)系統(tǒng)(或稱為:桌面級(jí)HIL/信號(hào)級(jí)HIL)來支持軟件的快速調(diào)試/仿真。
④、提前預(yù)留動(dòng)力等其它域的擴(kuò)展
a、臺(tái)架預(yù)留動(dòng)力域硬件接口,特別是通信接口;
b、梳理和底盤域有交互的其它域的相關(guān)功能,并進(jìn)行case設(shè)計(jì),以提前識(shí)別相關(guān)需求;
c、完成動(dòng)力等域的動(dòng)力學(xué)模型搭建;
3.3、全程支持軟件的自主化開發(fā)
底盤系統(tǒng)邏輯復(fù)雜,底盤電控系統(tǒng)的主流供應(yīng)商一般為國(guó)外企業(yè),其對(duì)國(guó)內(nèi)OEM形成技術(shù)性壁壘。為了打破此種狀況,極氪底盤電控團(tuán)隊(duì)正在基于下一代EE架構(gòu)進(jìn)行底盤全學(xué)科及底盤域控的軟件/算法自主性開發(fā)。作為開發(fā)中重要的一環(huán),系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架可以有效的支持整個(gè)開發(fā)過程。具體為:
①、輔助完成功能安全的設(shè)計(jì)
對(duì)功能安全case進(jìn)行仿真驗(yàn)證,輔助驗(yàn)證case設(shè)計(jì)是否合理。
②、功能需求設(shè)計(jì)的檢查/校驗(yàn)
測(cè)試case的設(shè)計(jì)遵從正確輸入時(shí)功能達(dá)成、異常輸入時(shí)輸出表現(xiàn)合理、故障注入時(shí)結(jié)果在預(yù)期內(nèi)的原則,來覆蓋所有功能要求。此原則下,測(cè)試case設(shè)計(jì)過程會(huì)對(duì)功能需求內(nèi)容進(jìn)行反向檢查/校驗(yàn)。
注意:售后或下線檢測(cè)功能等也是功能需求的一部分,不應(yīng)該被忽略。
③、特殊功能/算法的臺(tái)架驗(yàn)證
作用主要體現(xiàn)在:
a、提前于造車計(jì)劃,進(jìn)行功能、性能的初步驗(yàn)證;
b、危險(xiǎn)case的先期驗(yàn)證,比如:100km/h速度下大弧度轉(zhuǎn)彎時(shí),底盤各系統(tǒng)對(duì)車輛防側(cè)傾的作用占比及翻車風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;
c、ECU參數(shù)的初步標(biāo)定;
④、包含手動(dòng)測(cè)試界面,用于軟件/功能單步調(diào)試
手動(dòng)測(cè)試工程包含所有輸入輸出的控制按鈕以及對(duì)應(yīng)內(nèi)部邏輯處理,以確??梢允謩?dòng)進(jìn)行功能的單步調(diào)試。
支持范圍:轉(zhuǎn)向/制動(dòng)/懸架子系統(tǒng),或是底盤域控制器系統(tǒng)。
⑤、動(dòng)力學(xué)仿真模型可復(fù)用于SIL/MIL測(cè)試
以用來加快功能/算法開發(fā)進(jìn)度。
3.4、支持部分駕駛感受主觀評(píng)估測(cè)試
如題,本系統(tǒng)可以支持譬如踏板感、方向盤手力等主觀功能的測(cè)評(píng)。
04.??總結(jié)
隨著國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展,主機(jī)廠在底盤電控開發(fā)中的責(zé)任占比越來越高。為了有效把控軟件開發(fā)進(jìn)度,提高軟件交付質(zhì)量,系統(tǒng)測(cè)試模塊除了考慮常規(guī)功能的自動(dòng)化測(cè)試外,亦應(yīng)主動(dòng)承擔(dān)更多的任務(wù):努力推動(dòng)供應(yīng)商/自研團(tuán)隊(duì)基于CD/CI/CT來實(shí)現(xiàn)軟件的迭代和交付、支持問題分析、推動(dòng)問題解決進(jìn)度等。
尤其在底盤領(lǐng)域,為了使主機(jī)廠在電控開發(fā)上占據(jù)更加主動(dòng)地位,達(dá)成更快速的功能實(shí)現(xiàn),更應(yīng)該積極進(jìn)行掌握XYZ軸向控制原理,建立用于算法動(dòng)態(tài)仿真的動(dòng)力學(xué)模型等等,以支持主機(jī)廠的復(fù)雜功能/算法自研工作。
基于上述目的,本文拋磚引玉,闡述基于極氪下一代EE架構(gòu)的底盤系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)架設(shè)計(jì)方案。
底盤電控系統(tǒng)的自主開發(fā)其路漫漫,希望測(cè)試同事能從本文得到一些啟示,找準(zhǔn)各自在軟件開發(fā)的定位,并依此 “上下而求索”。
編輯:黃飛
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評(píng)論
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