電動汽車用電機的發(fā)展現(xiàn)狀及應用介紹

本文梳理了電動汽車用電機的發(fā)展現(xiàn)狀，根據(jù)目前已經量產的50多家電動車用電機的典型電機設計與應用進展情況，從不同的方向進行一個描述總結。從電機的角度主要的研發(fā)現(xiàn)狀可以總結為以下幾點：

電機類型永磁化

永磁化已經成為了行業(yè)的標配，電勵磁及感應電機的研發(fā)應用逐漸增多。另外，一些特種電機的研發(fā)也在持續(xù)的進行。如開關磁阻電機、軸向電機、無稀土永磁電機等。目前市場上的各種純電和混動新能源汽車，永磁同步電機占多數(shù)，感應電機占一小部分。相比永磁同步電機，交流感應電機體積較大，但是價格適中，但是感應電機可以做得功率很大并且不存在退磁問題，所以一些大型車或者追求性能的電動汽車，比如特斯拉Model S和蔚來ES8，都采用感應電機。總的趨勢來講，永磁化是一個方向，不過在大功率以及高速的應用下感應電機還是有自己的一席之地。

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其他類型的電機主要是在特種車輛上進行應用；

開關磁阻電機：Turntide Technologies公司通過在電機中放置傳感器來追蹤轉子運動，已經克服了很多此類電機的問題。工程師使用機器學習算法來確定開關電流的正確時間。工程師設計出一種無傳感器開關磁阻電機，將振動最小化。

軸向磁通電機：比利時Magnax公司的產品減少電機重量、尺寸和成本。他們的設計旨在把轉子和定子齒部的空氣間隙減到最小。電機使用了SRS的方式，兩個轉子，各位于定子的一邊。在這種配置中，定子支撐起電磁齒輪，但并不充當轉子的支撐或軛。軛是一個占定子質量三分之二的鋼制圓筒。若沒有軛，電機重量可大大減輕，該公司估計這一做法可讓電動汽車續(xù)航能力提升7%。

雙向磁通電機：Linear Labs公司（位于美國得克薩斯州達拉斯-沃斯堡）采用了另一種方式，該公司選擇在一個電機中結合軸向和徑向磁通設計。該公司的“三維（3D）周向通量電機”包括圍繞定子的4個轉子。中央轉子在定子內部旋轉，而第二個轉子在定子外部旋轉。另外兩個轉子分別位于定子的左右兩端，總共有4個磁通源，各個轉子在運動的方向上都會產生扭矩。

扁線電機or圓線電機

扁線電機滲透率快速提升。2021 年特斯拉換裝國產扁線電機，帶動滲透率大幅提升，扁線電機的趨勢已經確定。眾多潛在爆款車型使用扁線電機，預計?2025 年滲透率將快速提升至 95%。眾多高端車型均搭載扁線電機，比亞迪的 DMI 車型和 e++平臺全系都是扁線電機，大眾 MEB、蔚來 ET7、智己 L7、極 氪 001 等明星車型采用的都是扁線電機。

扁線電機能大幅度提升轉換效率。在WLTC工況，扁線電機比傳統(tǒng)圓線電機的轉換效率高 1.12%；在市區(qū)工況（低速大扭矩），兩者效率值相差10%。按照典型的續(xù)航500km的 A 級轎車（搭載 60kwh電池包和 150kw 電機）計算，WLTC 工況下，搭載扁線電機的電池成本節(jié)約 672 元，市區(qū)工況下，電池成本節(jié)約 6000 元。

?扁線的槽滿率大于圓線，當槽滿率越高時相同功率電機所需要的銅線更短，進而電阻降低發(fā)熱減少。從理論上來說，圓線的凈槽滿率一般在約40%左右，而扁線則可以提升至70%。由于圓線的截面為圓形，不可避免在導線間存在不規(guī)則縫隙，而扁線間的間隙更小，槽滿率更高。扁線電機的高效率區(qū)間比圓線電機高出許多，圓線電機的高效區(qū)一般要求是效率＞85%的區(qū)間占比不低于 85%，被稱為“雙 85”。而扁線電機的效率>90%的 區(qū)間占比不低于 90%，被稱為“雙 90”。電機的效率與轉速和扭矩相關，市區(qū)工況中出現(xiàn)的頻繁啟停工況屬于低轉速 高扭矩工況，而這正是圓線電機的低效率區(qū)間，而扁線電機在該工況下的轉換效率更高。

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扁線電機散熱性能好：溫升相對圓線電機降低10%。因扁線相對圓線更為緊密的接觸，散熱性提升，研究發(fā)現(xiàn)高槽滿率下繞組間的導熱能力是低槽滿率的150%。繞組在熱傳導能力上具有各向異性，軸向的熱傳導能力是徑向方向的100倍。更低的溫升條件下，整車可以實現(xiàn)更好的加速性能。

電磁噪音低：整車更安靜。?扁線電機導線的應力比較大，剛性比較大，電樞具備更好的剛度，對電樞噪 音具有抑制作用；可以取相對較小的槽口尺寸，有效降低齒槽力矩，進一步降低 電機電磁噪音。

小體積帶來高集成效率，契合多合一電驅發(fā)展趨勢：因扁線更高的槽滿率，同功率電機銅線用量和對應定子較少，體積有望下降30%。此外，扁線電機因更為先進繞線方式帶來更易裁剪的電機端部，與圓線電 機相比減少15-20%的端部尺寸，空間進一步降低，實現(xiàn)電機小型化和輕量化。

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扁線電機大規(guī)模應用也需要克服一些缺點，比如良品率低，轉速上不去，標準化難以及專利壁壘等。在高端車型中為滿足對高性能的追求，搭配扁線電機數(shù)量也開始由原來的單電機增加到雙電機，例如保時捷首款純電動跑車Taycan，甚至部分車型會搭配三電機。

絕緣?車規(guī)級新能源汽車用扁線對耐熱性要求高，主要采用耐溫≥180℃的聚酯亞胺漆包線漆、聚酰胺酰亞胺漆包線漆、聚酰亞胺漆包線漆這三種耐高溫絕緣材料進行漆包。聚酯亞胺漆具有較好的電氣性能和機械強度，且耐熱沖擊和耐軟化擊穿。在180級及以上復合涂層漆包線制造中作為底漆涂層的主要材料，在高附著和耐氟利昂的家用電器中得到廣泛應用。聚酰胺酰亞胺漆耐熱性高，不僅漆膜硬度和非軟化性很大，并且對導體粘合力較高，最先得到產業(yè)化，可在 210℃下長期使用。用于耐高溫電機電氣電子元件的線圈繞組，被用作電磁線的絕緣涂層。聚酰亞胺漆耐熱性能優(yōu)異，同時能夠耐老化，耐高壓電擊穿等。其主要運用 于絕緣漆覆包電磁線，或作為耐高溫涂料應用于電氣行業(yè)、航空航天、石油管道 等。

高壓化

研究方向：800V 被認為是下一代電動車必經之路，2019 年保時捷發(fā)布全球首款 800V 車型 Taycan?，F(xiàn)代 E-GMP5、奔馳 EVA、通用第三代純電動平臺以及大眾 Trinity， 都選擇了800V 電壓平臺。吉利SEA浩瀚平臺、廣汽、奇瑞、上汽等車企都在規(guī)劃800V的方案，800V成為車企新一輪競爭的制高點。

優(yōu)勢：800V能顯著降低高壓線束線徑，減少發(fā)熱，降低質量，節(jié)約線束成本。電壓等級從400V提高800V，根據(jù)最簡單的P=UI，在輸出相同功率的情況下，800V系統(tǒng)所傳輸?shù)?a href="http://ttokpm.com/tags/電流/" target="_blank">電流就更小，線纜線徑和重量就可以降低，節(jié)省線束的成本及安裝空間。

劣勢：800V平臺下電暈腐蝕出現(xiàn)概率增加，電暈腐蝕會對電機絕緣造成重大危害。電暈放電是指氣體介質在不均勻電場中的局部自持放電，是最常見的一種氣體放電形式。通常發(fā)生在在曲率半徑很小的尖端電極附近，如繞組出槽口處、繞組絕緣層內部等。電暈即氣隙放電，部分能量轉換為光、熱、聲、 電磁等，會造成?

1）熱效應局部溫度升高，絕緣老化等；

2）機械損壞，大量帶電 離子“電子和正負離子”以高能量和高速度撞擊，造成絕緣層機械強度降低、局部放電區(qū)域絕緣層出現(xiàn)麻點、麻坑、孔眼等絕緣失效問題；

3）化學損壞，氣體局部 放電形成臭氧，臭氧化學性質不穩(wěn)定，易生成氧化氮，再與水蒸氣反應生成硝酸， 腐蝕絕緣層。

技術路線：要滿足800V的技術要求，主要通過兩種技術路線：1）厚漆膜工藝，2）薄 漆膜+PEEK 膜包工藝；提升漆膜厚度是最簡單有效的途經，漆包線的絕緣性能與漆膜厚度成正比，?現(xiàn)在主流的新能源扁線的結構是：內層為銅扁線導體，根據(jù)扁線性能要求和使用 領域不同，銅扁線導體外涂設有二層或者三層絕緣漆膜，漆膜具體包括底漆層、 耐電暈漆層和面漆層。第一層為聚酯亞胺或者聚酰胺酰亞胺漆膜，第二層為耐電 暈漆膜，第三層為聚酰胺酰亞胺或者聚酰亞胺漆膜。

冷卻形式多樣化

電動機主要冷卻方式有自然冷卻、風冷和液冷。

在電機必須封閉防護，或者無強風的應用環(huán)境中，采用最多的是內油冷方式，比如AVL設計的高速電機采用的定子槽內油冷的方式的組合。有些電機也采用繞組噴油冷卻+定子油冷+轉子油冷等多種方式的組合。

液冷的形式：電機冷卻系統(tǒng)處于較低溫度時，冷卻液泵不工作。溫度上升后，冷卻液泵工作。冷卻液泵的工作溫度不能超過75℃，最合適的工作溫度應該低于65℃。電動汽車驅動電動機與控制器的冷卻系統(tǒng)主要依靠冷卻水泵帶動冷卻液在冷卻管道中循環(huán)流動，通過在散熱器的熱交換等物理過程，冷卻液帶走電動機與控制器產生的熱量。為使散熱器熱量散發(fā)更充分，通常還在散熱器后方設置風扇。電動機在工作時，總是有一部分損耗轉變成熱量，它必須通過電動機外殼和周圍介質不斷將熱量散發(fā)出去，這個散發(fā)熱量的過程，我們就稱為冷卻。

水道設計要點：水道截面尺寸增大，其冷卻水流速將下降，水道對流傳熱系數(shù)也將減小，受冷卻水套機械強度的限制，水道截面尺寸不能無限制增大；若水道截面尺寸減小，冷卻水流速將增加，其對流傳熱系數(shù)增大，但流動阻力也將增大。水道截面尺寸增大，其冷卻水流速將下降，水道對流傳熱系數(shù)也將減小，受冷卻水套機械強度的限制，水道截面尺寸不能無限制增大；若水道截面尺寸減小，冷卻水流速將增加，其對流傳熱系數(shù)增大，但流動阻力也將增大?？梢姡谠O計冷卻水套時，除了工藝實施性和造價因素之外，更需要考慮括冷卻水套水頭損失分析、水道內的對流傳熱分析以及整個水套的機械應力分析與計算。利用熱流仿真分析軟件可以對電機的冷卻水套進行優(yōu)化設計，實現(xiàn)最佳散熱性能和最小泵功消耗的最佳匹配。

高功率化

高功率密度，整車動力更強勁。?電機的功率與銅含量成正相關，扁線電機槽滿率提升，相同體積下銅線填充量增加20-30%，輸出功率有望提升20-30%，整車動力 更強勁。國外如大眾、沃爾沃、克萊斯勒等驅動電機最高轉速不斷提升，最高達到14k~16krpm；從繞組結構上看，發(fā)卡式繞組/扁導線繞組（通用、豐田、本田、戴姆勒等）成為明確的技術方向之一，電機功率密度均達到3.8~4.5kW/L以上；無/低重稀土材料已經開始應用。國家政策層面倡導高電機功率密度。“十三五”規(guī)劃中提出，新能源乘用車電 機功率密度應滿足4.0kw/kg，高于當前圓線電機約 3.5kw/kg 的水平。在圓線電機 功率密度提升進入困難模式的當前，發(fā)展扁線電機是必然之路，根據(jù)摩恩電氣的 公告顯示，當前領先企業(yè)的扁線電機的功率密度約4.5kw/kg。美國DOE2025的電機功率密度指標大于等于5.7kW/kg。英國的Equipmake號稱要研制峰值功率密度20kW/kg的破紀錄電機。不過最后做了幾輪的嘗試，第一臺電動機稱為APM120，重量僅為14 kg，可在12，000 rpm下獲得125 kW的峰值功率。此外，連續(xù)功率為75kW，峰值扭矩為130Nm。計算可知，功率密度約為9 kW/kg。第二臺電動機性能更強勁，稱為APM 200，重達40 kg，可在10，000 rpm下獲得220 kW的峰值功率。此外，連續(xù)功率為110 kW，峰值扭矩為450 Nm。計算可知，功率密度約為5.5 kW/kg。

高速化

在電驅動總成輸出轉矩和功率不變約束下，通過提高驅動電機和減速器最高轉速，降低電機體積和重量，提高功率密度水平。大眾、沃爾沃、克萊斯勒等國外汽車企業(yè)通過不斷提升電機轉速來降低電機體積和重量，大眾汽車模塊化電驅動平臺（MEB 平臺）電機最高達到16000rpm，沃爾沃與克萊斯勒電機最高轉速需求達到14000rpm，特斯拉Model3 驅動電機最高轉速達到17900rpm。??我國驅動電機功率密度、效率等整體技術提升很快，技術水平與國外同類產品相當，驅動電機重量比功率已達到 4.0kW/kg 以上新能源電驅動系統(tǒng)呈高速化發(fā)展趨勢，轉速水平從主流的15000rpm升級到18000rpm甚至20000rpm轉以上。但是高速化帶來的散熱、轉子結構、振動噪音、高效設計、軸承等問題又不得不去解決。高速電機的轉子結構必須要克服的離心應力，一般在“高速”的范圍內采用金屬護套、轉子本身結構等，而在超過18000的范圍內采用碳纖維纏繞。

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編輯：黃飛

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