一文淺析CAN-FD總線通信應(yīng)用

傳統(tǒng)的車載CAN總線最高支持500 kbit/s的傳輸速率，每幀只能承載8 bytes的數(shù)據(jù)，由于傳輸速率和數(shù)據(jù)長(zhǎng)度的限制，在自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信的高要求背景下，使用傳統(tǒng) CAN 通信勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致總線負(fù)載率過(guò)高從而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)擁堵，傳統(tǒng)CAN總線通信的瓶頸逐漸凸顯。 ?

2011年，為滿足帶寬和可靠性的需求，Bosch首次發(fā)布了 CAN-FD(CAN With Flexible Data-Rate)方案，CAN-FD繼承了傳統(tǒng)CAN總線的主要特性，使用改動(dòng)較小的物理層，雙線串行通信協(xié)議，依然基于非破壞性仲裁技術(shù)，分布式實(shí)時(shí)控制，可靠的錯(cuò)誤處理和檢測(cè)機(jī)制，在此基礎(chǔ)上對(duì)帶寬和數(shù)據(jù)長(zhǎng)度進(jìn)行優(yōu)化，將逐步取代傳統(tǒng)CAN成為下一代主流汽車總線系統(tǒng)，與車載以太網(wǎng)搭配構(gòu)建未來(lái)汽車的網(wǎng)絡(luò)骨架。 ?

1. CAN-FD概述 ?

1.1 基于OSI參考模型的CAN-FD 協(xié)議分層 ?

CAN-FD 的協(xié)議架構(gòu)（網(wǎng)絡(luò)分層）與傳統(tǒng) CAN 保持一致，故后文中對(duì)協(xié)議架構(gòu)部分的說(shuō)明將不對(duì)CAN與CAN-FD進(jìn)行區(qū)分。 ?

CAN 協(xié)議也是基于 ISO/IEC 7498-1 中規(guī)定的開放系統(tǒng)互聯(lián)(OSI)基本參考模型，該模型將通信系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分為 7 層。自上而下分別為應(yīng)用層（層 7）、表示層、會(huì)話層、傳輸層、網(wǎng)絡(luò)層、數(shù)據(jù)鏈路層和物理層（層 1）。 ?

考慮到 CAN 作為工業(yè)測(cè)控底層網(wǎng)絡(luò)，其信息傳輸量相對(duì)較少，信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性要求較高，網(wǎng)絡(luò)連接方式相對(duì)較簡(jiǎn)單，因此，CAN 總線網(wǎng)絡(luò)底層只采用了 OSI 7 層通信模型的最低 2 層，即物理層和數(shù)據(jù)鏈路層，而在高層只有應(yīng)用層。

CAN 的數(shù)據(jù)鏈路層又分為邏輯鏈路控制（LLC）子層和媒體訪問控制（MAC）子層。物理層定義信號(hào)怎樣傳輸，完成電氣連接，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)器/接收器特性；MAC 子層是實(shí)現(xiàn)CAN 協(xié)議的核心，它的功能主要是傳送規(guī)則，即控制幀結(jié)構(gòu)、執(zhí)行仲裁、錯(cuò)誤檢測(cè)、出錯(cuò)標(biāo)定和故障界定；LLC子層的功能主要是報(bào)文濾波、超載通知和恢復(fù)管理。 ?

物理層和數(shù)據(jù)鏈路層的功能可由 CAN 接口器件來(lái)完成。應(yīng)用層的功能是由微處理器完成的。在ISO 11898中對(duì) CAN 協(xié)議層級(jí)與 OSI模型層級(jí)的關(guān)系進(jìn)行了說(shuō)明，圖 1 描述了 CAN 協(xié)議中數(shù)據(jù)鏈路層和物理層與 OSI模型的關(guān)系。

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圖1 CAN分層結(jié)構(gòu)與OSI模型對(duì)比 ?

1.2 CAN-FD優(yōu)勢(shì)分析 ?

CAN-FD相比傳統(tǒng)CAN總線，其優(yōu)勢(shì)主要有以下3點(diǎn)。 ?

（1）傳輸速率更快 ?

FD全稱是 Flexible Data-Rate,顧名思義，表示CAN-FD 的幀報(bào)文具有數(shù)據(jù)場(chǎng)波特率可變的特性，即仲裁場(chǎng)合數(shù)據(jù)控制場(chǎng)使用標(biāo)準(zhǔn)的通信波特率，而到數(shù)據(jù)場(chǎng)就會(huì)切換為更高的通信波特率，車端常用的為2Mbit/s和5Mbit/s,從而達(dá)到提高通信速率的目的。

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圖2 CAN標(biāo)準(zhǔn)幀結(jié)構(gòu)



圖3 CAN-FD標(biāo)準(zhǔn)幀結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)長(zhǎng)度最大為16 bytes）



圖4 CAN-FD標(biāo)準(zhǔn)幀結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)長(zhǎng)度為20~64 bytes） ?

（2）有效數(shù)據(jù)場(chǎng)更長(zhǎng) ?

傳統(tǒng)CAN報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)幀的有效數(shù)據(jù)場(chǎng)只有8bytes，每幀攜帶的數(shù)據(jù)量很少，CAN-FD 對(duì)有效數(shù)據(jù)場(chǎng)的長(zhǎng)度進(jìn)行了很大的擴(kuò)充，標(biāo)準(zhǔn)幀的有效數(shù)據(jù)場(chǎng)最大可達(dá)到64bytes，大大提高了每幀報(bào)文中所能攜帶的數(shù)據(jù)量。 ?

（3）更小的改動(dòng) ?

CAN-FD保留了傳統(tǒng)CAN總線協(xié)議的核心特征，這使得在ECU和收發(fā)器等硬件層面上相較于車載以太網(wǎng)更易實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用，且由于CAN-FD與傳統(tǒng)CAN對(duì)物理層的要求基本一致，CAN-FD的 ECU 和收發(fā)器對(duì)傳統(tǒng)CAN兼容，OEM不論是采用直接升級(jí)為CAN FD總線的方案還是在切換過(guò)渡的階段先采用混網(wǎng)的方案，在技術(shù)實(shí)現(xiàn)和開發(fā)成本控制層面都可以達(dá)到預(yù)期。 ?

2. CAN-FD在產(chǎn)品車型上的應(yīng)用 ?

以某車型為例，該項(xiàng)目已對(duì) CAN-FD網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了量產(chǎn)化應(yīng)用，該項(xiàng)目基于電子電氣功能架構(gòu)搭建了集合多種車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，集信息域、互聯(lián)域、自動(dòng)駕駛域、底盤動(dòng)力域的多域融合的一汽新一代整車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，該架構(gòu)具備支持拓展 L2+級(jí)自動(dòng)駕駛和整車級(jí) OTA 技術(shù)的能力，具有高功能安全、高信息安全的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。 ?

2.1 功能定義 ?

本車型CAN-FD部分主要實(shí)現(xiàn)ADAS自動(dòng)駕駛和動(dòng)力車控等功能，ADAS 功能分為駕駛智能輔助功能和自動(dòng)駕駛功能，包括撥桿換道、自動(dòng)換道、自適應(yīng)巡航、高速代駕、擁堵跟車、自動(dòng)泊車等基本或高階的功能，涉及到 ADAS 域控制器與感知傳感器、底盤、動(dòng)力等執(zhí)行控制器的控制交互。 ?

2.2 方案設(shè)計(jì) ?

對(duì)于 2.1 章節(jié)所描述的功能需求，在以往項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)多采用 CAN 總線進(jìn)行傳輸相關(guān)報(bào)文，但隨著ADAS 功能水平升級(jí)，這些 ADAS 功能的實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信有著更高性能、低時(shí)延、高帶寬及ASIL B+的功能安全要求，傳統(tǒng)CAN通信已無(wú)法滿足。一汽紅旗在本車型上首次應(yīng)用 CAN-FD 搭建 ADAS 等域的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn) ADAS 域控制器與感知控制器及執(zhí)行控制器之間的高實(shí)時(shí)性和穩(wěn)定性的通信傳輸。 ?

在本車型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)中，將 ADAS 功能相關(guān)的報(bào)文分為 2類，控制類和感知類。再根據(jù)每個(gè)單元功能的功能安全ASIL等級(jí)確定每條報(bào)文和信號(hào)的ASIL等級(jí)，進(jìn)而制定每條信號(hào)的E2E校驗(yàn)策略。由于舒適娛樂采用傳統(tǒng)CAN的網(wǎng)絡(luò)骨架，所以在中央網(wǎng)關(guān)中做了 CAN 轉(zhuǎn) CAN-FD（CAN-FD 轉(zhuǎn) CAN）的功能設(shè)計(jì)，并對(duì)網(wǎng)關(guān)做了功能安全冗余設(shè)計(jì)，網(wǎng)關(guān)功能安全設(shè)計(jì)內(nèi)容在此不做贅述。 ?

2.3 設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn) ?

2.3.1 車型CAN-FD節(jié)點(diǎn)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ?

在本車型項(xiàng)目中，CAN-FD 節(jié)點(diǎn)主要有網(wǎng)關(guān)控制器、ADAS 域控制器、ADAS 感知控制器、動(dòng)力域控制器、底盤域控制器（圖 5）。 ?



圖5 車型CAN-FD節(jié)點(diǎn)拓?fù)??

其中網(wǎng)關(guān)主要實(shí)現(xiàn) PDUCAN-FD 路由功能、CAN-CANFD 路由功能；ADAS 域控制器實(shí)現(xiàn) ADAS 規(guī)劃決策功能；ADAS 感知控制器實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知和定位功能；動(dòng)力域控制器實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配和控制功能；底盤域控制器實(shí)現(xiàn)制動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能。 ?
2.3.2 路由策略設(shè)計(jì) ?

從 CAN 到 CAN-FD 的路由，考慮到傳輸效率，網(wǎng)關(guān)將接收到的多個(gè) CAN 報(bào)文打包到一個(gè) CAN-FD 報(bào)文中進(jìn)行發(fā)送，為保證報(bào)文矩陣的可擴(kuò)展性和打包解析的便利性，CAN-FD中每8個(gè)bytes與傳統(tǒng)CAN報(bào)文相對(duì)應(yīng)，每連續(xù)的8 bytes中至少預(yù)留32 bits用于未來(lái)功能的擴(kuò)展。 ?

網(wǎng)關(guān)的報(bào)文路由形式分為CAN-CAN路由，CANCANFD 路由和 CANFD-CAN 路由 3 種，CAN-CAN 路由遵循傳統(tǒng) CAN 路由原則，在此不做贅述，后文主要對(duì)后2種路由形式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。 ?

CAN-CANFD路由： 網(wǎng)關(guān)可以將多條報(bào)文進(jìn)行組包后轉(zhuǎn)發(fā)，也可以不組包單報(bào)文轉(zhuǎn)發(fā)；單報(bào)文轉(zhuǎn)發(fā)僅改變?cè)淳W(wǎng)段報(bào)文的ID和報(bào)文類型（幀結(jié)構(gòu)和傳輸速率），但不改變數(shù)據(jù)場(chǎng)里信號(hào)的位置和數(shù)據(jù)場(chǎng)長(zhǎng)度（DLC），這種轉(zhuǎn)發(fā)形式稱為報(bào)文路由。直接路由可以通過(guò)底層軟件自己完成，不需要上層軟件的參與，路由時(shí)間延遲低，一般可控制器在2 ms以內(nèi)。 ?



圖7 報(bào)文路由過(guò)程示例 ? CANFD-CAN路由： CAN-FD到CAN總線的消息轉(zhuǎn)發(fā)需要將DLC長(zhǎng)達(dá)64 bytes的CAN-FD的消息幀拆分為多個(gè)DLC最長(zhǎng)為8 bytes的CAN消息幀，需要數(shù)據(jù)場(chǎng)中的信號(hào)拆分重組，改變報(bào)文的ID、報(bào)文類型、DLC長(zhǎng)度以及信號(hào)位置，這種路由方式稱為信號(hào)路由。信號(hào)路由過(guò)程需要上層軟件的參與，路由時(shí)延相比報(bào)文路由要高一些，想實(shí)現(xiàn)功能安全，網(wǎng)關(guān)也需要做更多的安全冗余設(shè)計(jì)工作。 ?

2.4 CAN-FD通信性能驗(yàn)證 ?

針對(duì)本項(xiàng)目設(shè)計(jì)，搭建了臺(tái)架對(duì) CAN-FD相關(guān)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了一致性測(cè)試和硬件在環(huán)（Hardware In the Loop，HIL）驗(yàn)證，在網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵性能指標(biāo)如總線負(fù)載率、吞吐量、平均時(shí)延和峰值時(shí)延、網(wǎng)絡(luò)利用率和網(wǎng)絡(luò)效率都得出了不錯(cuò)的結(jié)果數(shù)據(jù)。

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圖8 信號(hào)路由過(guò)程示例 ?

3. 基于CAN-FD的新一代汽車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu) ?

車聯(lián)網(wǎng)、V2X 和自動(dòng)駕駛對(duì)汽車網(wǎng)絡(luò)高帶寬、低延遲的高要求，使得以傳統(tǒng)CAN為骨架的汽車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)已逐步退出歷史舞臺(tái)。車載以太網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展為高帶寬提供了可能性，但車載以太網(wǎng)由于其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信和非實(shí)時(shí)的協(xié)議特性使其無(wú)法滿足車控功能對(duì)高實(shí)時(shí)性和一對(duì)多通信的需求，而 CAN-FD 基于傳統(tǒng)CAN 的核心特征，繼承了總線仲裁和廣播通信特性，非常適用于車控信息的交互。利用 CAN-FD 與車載以太網(wǎng)的協(xié)議特征，主機(jī)廠已構(gòu)建出以CAN-FD和車載以太網(wǎng)為網(wǎng)絡(luò)骨架的新一代智能汽車的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。 ?

車載以太網(wǎng)在一汽的量產(chǎn)車型上也已得到應(yīng)用，用于實(shí)現(xiàn)了安全防護(hù)、車況查詢、遠(yuǎn)程控制、手機(jī)泊車、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、WiFi 功能、定位導(dǎo)航、信息推送方面功能。在該車型上，以車載以太網(wǎng)和 CAN-FD 為主干網(wǎng)絡(luò)，研發(fā)工程師搭建了面向服務(wù)的集信息域、互聯(lián)域、自動(dòng)駕駛域、底盤域的多域融合的新一代整車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。??




審核編輯：劉清