混動(dòng)車的性能價(jià)值與技術(shù)

　　相比混動(dòng)在國內(nèi)的爭議，國外廠商的行動(dòng)已給出答案——它無疑是現(xiàn)階段最有市場價(jià)值的新能源發(fā)展方向。進(jìn)入2015年后，國產(chǎn)混動(dòng)車市場也有了明顯變化，早已不是當(dāng)年普銳斯一根獨(dú)苗的慘狀了。年初寶馬530Le上市，之后又有了沃爾沃S60L E驅(qū)、比亞迪的唐，再加上之前的尊瑞、秦，以及可以預(yù)見的新車，如比亞迪的宋/元、卡羅拉/雷凌混動(dòng)版等等。國產(chǎn)混動(dòng)車市場儼然已漸成氣候。

　　常規(guī)來看，混動(dòng)的價(jià)值當(dāng)然是節(jié)能減排，這同時(shí)也是混動(dòng)爭議的根源——僅憑這個(gè)總覺得難以立足。在這里，我們不妨換個(gè)角度，來看看混動(dòng)的“性能價(jià)值”有何意義。

　　除了省油、混動(dòng)車型還有什么優(yōu)勢？

　　通常我們認(rèn)為混動(dòng)雖然能夠省油，但高昂的售價(jià)讓它們的低用車成本優(yōu)勢并不突出。推出混動(dòng)車型的廠商更像是玩概念和“騙補(bǔ)貼”，但我們忽略了它的性能！而這一點(diǎn)恰恰也是混動(dòng)車型的另一大亮點(diǎn)。

　　在說混動(dòng)性能價(jià)值之前，我們要特別提一下電機(jī)的性能特點(diǎn)。電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)在某些特性上是截然相反的。例如電機(jī)在靜止?fàn)顟B(tài)下就可以獲得峰值扭矩，全世界任何一款發(fā)動(dòng)機(jī)也做不到。而且電機(jī)的扭矩可以輕松做得很大，并無需為此增加太多的成本。這種特性，可以大大彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)的動(dòng)力不足，形成互補(bǔ)效應(yīng)，從而獲得綜合性能方面的提升。

　　混動(dòng)的性能價(jià)值一：最初級(jí)的性能提升

　　這方面的案例有很多，其中包括了并不標(biāo)榜性能的豐田?？赡芎芏嗳嗽隈{駛普銳斯、凱美瑞尊瑞或者雷克薩斯ES300h這些車時(shí)可能并不感覺“夠勁”，這主要是基于豐田設(shè)計(jì)理念，它將設(shè)計(jì)核心放在節(jié)能而非性能上。例如它們配備的都是不擅長功率發(fā)揮的阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)，看著有1.8L或2.5L，但其實(shí)功率都不夠大。但即便如此，這些車的性能仍然可以明顯超越同排量的汽油車。例如在PWR模式下，普銳斯的中低速表現(xiàn)不遜于2.4L級(jí)別的車型，而雷克薩斯 ES300h在常規(guī)速度下的加速時(shí)也可以提供給駕駛者足夠的信心。

　　混動(dòng)的性能價(jià)值二：可以輕松實(shí)現(xiàn)極限性能的提升

　　電機(jī)還有一個(gè)特點(diǎn)，即可以輕松獲得“高性能”。說白了，就是花不了多少錢就可以分分鐘秒殺汽油車。這也是為何特斯拉這么一個(gè)“車界后生”，可以在性能上隨便滅一些“全球高性能名車”的核心原因。這個(gè)特性同樣適用于混動(dòng)車，從而可以顯著提升整車的動(dòng)力特性。

　　一個(gè)比較有實(shí)用性代表的車型是雅閣混動(dòng)，試駕過這款車的人都對(duì)其動(dòng)力表現(xiàn)認(rèn)可有加（尤其是中低速），但是它配備的只不過是一臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)而已，而絕大多數(shù)駕駛工況的動(dòng)力反饋其實(shí)都是電機(jī)的表現(xiàn)而非發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　更具噱頭的例子，自然就是比亞迪的“歷朝歷代”了。憑借雙電機(jī)和一臺(tái)2.0T，比亞迪可以把唐的加速性能提升到接近了寶馬X5M的水平。是比亞迪的技術(shù)超過了寶馬嗎？當(dāng)然不可能，奧秘其實(shí)就在于電機(jī)的性能優(yōu)勢遠(yuǎn)非發(fā)動(dòng)機(jī)可比。而另一方面，有了電機(jī)輔助后，發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)也可以“推倒重來”。設(shè)計(jì)者不必考慮低速工況的需求，從而盡情拓展其極限性能。典型例子如寶馬i8。一臺(tái)1.5T的三缸車何以敢躋身準(zhǔn)超跑？除了電機(jī)，還在于它的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)完全不用兼顧低速，從而可以將功率標(biāo)定到恐怖的231馬力。這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)如果沒有電機(jī)輔助，日常駕駛體驗(yàn)可能會(huì)非常惡劣。

　　混動(dòng)的性能價(jià)值三：讓四驅(qū)變得更容易也更智能

　　傳統(tǒng)的四驅(qū)很繁瑣，必須要有差速器、傳動(dòng)軸。然后在差速器的設(shè)計(jì)上，還有諸多講究，如動(dòng)力分配、限滑控制等等。而有了混動(dòng)以后，將之前的從動(dòng)軸配以電機(jī)，就可以輕松實(shí)現(xiàn)四驅(qū)。電機(jī)體積小，可以布置在從動(dòng)軸的上方，無需傳動(dòng)軸，也無需分動(dòng)器。動(dòng)力的分配，靠ECU向電機(jī)發(fā)指令來實(shí)現(xiàn)電控即可。只要控制程序設(shè)計(jì)得當(dāng)，理論上它可以獲得最完美的動(dòng)力分配特性。

　　這樣的例子人們首先就會(huì)想到比亞迪的唐，它已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)證明了混動(dòng)四驅(qū)的價(jià)值。而更恐怖、更理想化的是傳說中的“六擎四驅(qū)”——每個(gè)車輪都靠電機(jī)來獨(dú)立控制，實(shí)現(xiàn)理論上最完美的驅(qū)動(dòng)效果。如果你仍覺得比亞迪像是在玩概念，那么在全球品牌里，類似的做法也已越來越多見。最早的雷克薩斯RX450h自不必說，寶馬i8其實(shí)也屬于此類。新近上市的沃爾沃S60L E驅(qū)混動(dòng)，其實(shí)也是通過這種方式實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)，并通過強(qiáng)化性能的組合方式（加速5.6S+四驅(qū)）來主打性能牌。

　　能量回收提升電機(jī)的使用率

　　可能有人會(huì)問，當(dāng)電池耗盡電量的時(shí)候，混動(dòng)系統(tǒng)會(huì)增加重量，降低性能。實(shí)際情況是，即便在沒給電池充電的情況下，一款車絕大多數(shù)工況往往僅用到了發(fā)動(dòng)機(jī) “潛能”的一小部分。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的富余能量就可以通過能源管理系統(tǒng)給電池充電，令電池保持一個(gè)最起碼的儲(chǔ)備能量。當(dāng)真正需要用到起步提速或超車時(shí)，電池的儲(chǔ)備能量足以應(yīng)付。

　　在這種工況結(jié)束后，車輛又會(huì)進(jìn)入勻速、緩提速或減速等工況，電池又可以獲得充電機(jī)會(huì)。如此往復(fù)，保證混動(dòng)的“性能優(yōu)勢”得以發(fā)揮。

　　說到底，混動(dòng)車型是否值得購買？

　　按照這個(gè)理論分析，似乎混動(dòng)的性能優(yōu)勢很有價(jià)值，但為何人們的感覺并不明顯呢？個(gè)人認(rèn)為這是因?yàn)樯婕暗揭粋€(gè)車型匹配的問題。由于混動(dòng)還遠(yuǎn)未到普及階段，成本、產(chǎn)能等都還未到位，廠家會(huì)理所當(dāng)然地盡可能將其用在高端或高配車上。例如寶馬530Le，售價(jià)69.86萬元，但拿足補(bǔ)貼后的價(jià)格并不比同配置且性能相當(dāng)?shù)?28Li頂配高很多。再結(jié)合能耗優(yōu)勢，530Le的性價(jià)比其實(shí)已超過528Li頂配。

　　同樣的道理，凱美瑞尊瑞大家覺得不便宜，對(duì)于凱美瑞這樣的車來說，比2.5L更強(qiáng)大的動(dòng)力毫無意義，那么為此多付錢就不覺得值了。但如果凱美瑞尊瑞配備的是普銳斯的混動(dòng)，然后賣價(jià)不高于凱美瑞2.5L，性價(jià)比是不是立刻有了呢？事實(shí)上，雷凌混動(dòng)版就像是這種嘗試，因此它有可能成為第一款真正靠性價(jià)比取勝、并走量的混動(dòng)車。

　　結(jié)論：

　　說了這么多，我們絕對(duì)不是在否定混動(dòng)的節(jié)能減排優(yōu)勢，這仍然是混動(dòng)的靈魂所在。我們?cè)谶@里強(qiáng)調(diào)混動(dòng)的性能價(jià)值，是在提示混動(dòng)的另一個(gè)容易被人忽略的側(cè)面。這種優(yōu)勢在豐田的混動(dòng)車型上表現(xiàn)的確不夠明顯，但在新一代混動(dòng)車、尤其是插電式混動(dòng)車上，優(yōu)勢卻越來越突出。在下一階段的角逐中，它完全有可能成為促成混動(dòng)走向普及的一個(gè)重要籌碼。