高級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)DM的需求 - 可穿戴設(shè)備對(duì)駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的沖擊

　　可以簡(jiǎn)短的來講，如果沒有自動(dòng)駕駛，或者沒有高階的輔助駕駛，DM的輔助需求是非常有限的，它僅僅是關(guān)注于疲勞以外，還有整個(gè)其他的一些特殊的情況，對(duì)客戶來講這個(gè)時(shí)候并沒有太大的問題，即使疲勞也是因?yàn)楣ぷ魉?，因?yàn)樵趺礃颖仨氁ラ_，有這個(gè)或者沒這個(gè)，因?yàn)槟闶遣桓深A(yù)的，所以更多是上了一個(gè)提醒的燈一樣。

　　這張圖我也在朋友圈有發(fā)過，整個(gè)航空業(yè)和車輛，在無(wú)人駕駛這個(gè)領(lǐng)域兩個(gè)產(chǎn)品的方案是不一樣的。在飛機(jī)上，因?yàn)槟愕姆磻?yīng)時(shí)間是有的，在意外的情況發(fā)生的時(shí)候，是有兩個(gè)飛行員，而且有一些時(shí)間來響應(yīng)。因?yàn)檎麄€(gè)飛行員受過訓(xùn)練，對(duì)整個(gè)操作是非常熟悉的，或者說他們之間的整個(gè)過程是非常響應(yīng)快的。從自動(dòng)飛行切到手動(dòng)飛行模式他們是經(jīng)過長(zhǎng)久的訓(xùn)練的。在車輛這塊，特別是高階的輔助駕駛?cè)绻霈F(xiàn)未來的意外，比如GPS信號(hào)丟失、聯(lián)網(wǎng)丟失、部件的損壞，意外的東西出現(xiàn)的時(shí)候，那么整個(gè)汽車行業(yè)其實(shí)不知道駕駛員的情況。

　　我覺得在某種程度上面來說，DM是非常重要的一個(gè)東西，它更多的是如果你的汽車出現(xiàn)意外，自動(dòng)駕駛出現(xiàn)了一些缺陷或者怎么樣，整個(gè)系統(tǒng)在operation下面它是要監(jiān)測(cè)駕駛員行為，要通過HMI讓客戶知道整個(gè)車現(xiàn)在有點(diǎn)問題，你不能像以前那么信賴它。只是我們將來把高階的L3設(shè)計(jì)的很好，你也很難保證在任何時(shí)段這個(gè)東西都不出問題。更多的時(shí)候，在完整狀態(tài)下客戶是很輕松的去享受這個(gè)高階的輔助駕駛帶來的快樂。這個(gè)DM更多的是要默默在后臺(tái)工作 ，確認(rèn)消費(fèi)者萬(wàn)一在出問題的時(shí)候它能不能夠迅速反應(yīng)過來。

　　豐田在它的DRCC，是在一個(gè)很高速的范圍內(nèi)做ECC的時(shí)候，這個(gè)東西就非常要緊了。因?yàn)樗@邊就結(jié)合了自適應(yīng)巡航+車道保持，消費(fèi)者在這種情況下其實(shí)他既不要?jiǎng)臃较虮P，車輛兩個(gè)結(jié)合之后是可以做控制的。這里頭消費(fèi)者一般來講，在高速上根本就不用管那個(gè)吃。如果出現(xiàn)一些意外，其實(shí)車也會(huì)可以做減速，但是它需要確定駕駛員是否處在一個(gè)狀態(tài)，他會(huì)不會(huì)睡著了，如果睡著了之后它就需要一個(gè)比較強(qiáng)的HMI來介入，把駕駛員做喚醒。 總體來講，在整個(gè)國(guó)外的OEM，特別是做高速ACC巡航的時(shí)候都會(huì)有這樣一個(gè)要求，或者說對(duì)于HMI的要求特別高。所以某種程度上線一旦是系統(tǒng)跟駕駛員共同決定一個(gè)系統(tǒng)的行為的時(shí)候，將來出事故，特別是出安全事故的時(shí)候，這里頭就有兩部分行為。也就是說原來的輔助駕駛更多介入度比較少的時(shí)候，所有的行為我們是比較容易去查的，也就是說可復(fù)現(xiàn)的。什么意思呢？就是說某種程度上，駕駛員的行為它是獨(dú)立的，整個(gè)車那塊相當(dāng)于它行為是均一化的。一旦ADAS加入之后，里頭有大量的information，包括V2V 、V2I，還有整個(gè)道路的情況，需要復(fù)現(xiàn)一個(gè)事故的話就比較難了。也就是說如果再次出現(xiàn)像豐田剎車門這種剎車剎不下來的時(shí)候，或者是出現(xiàn)其他事故，或者說車主睡著了或者怎么樣，因?yàn)榈皆礁唠A的時(shí)候，特別是還沒到完全無(wú)人駕駛，只是機(jī)器責(zé)任的時(shí)候，兩邊都有的話，你需要界定最后出問題的那一方，因?yàn)槲蚁嘈臕DAS一定會(huì)出問題，在整個(gè)部署過程以后，它一定會(huì)伴隨一些事故，伴隨著一些問題發(fā)生。在這個(gè)過程里頭，你看到的投放都是從高端車慢慢一步一步，從嚴(yán)格的環(huán)境控制，因?yàn)樗镱^是多輸入，有ADAS，有通信系統(tǒng)，有駕駛員，輸出的話有整個(gè)ADAS自己在控制，也有駕駛員在控制，這樣的情況下你能夠獲取到DM的信息，對(duì)車廠來講是非常有幫助的。

　　所以我們?cè)倏床煌膱?chǎng)景下，在整個(gè)不同的模式下面，整個(gè)功能開啟或者說功能理想條件下，或者不理想條件下，我把這兩個(gè)圖放在一起，一個(gè)是藍(lán)色的一個(gè)是紅色的。某種程度上面，將來的DM更多的是作為，如果做ADAS沒有車聯(lián)網(wǎng)還是不要去做了，核心的數(shù)據(jù)就是說，需要把駕駛員的數(shù)據(jù)、DM的數(shù)據(jù)跟車輛的行為保存到服務(wù)器上面，萬(wàn)一出問題的時(shí)候你可以把整個(gè)行為復(fù)現(xiàn)，然后搭建場(chǎng)景重新來判斷到底哪里出問題。為什么所謂的自動(dòng)駕駛或者說高階的ADAS比較難的地方，就是有兩個(gè)輸入進(jìn)來的時(shí)候是有大量的問題在，就是說你想跑得快，但是從工程實(shí)現(xiàn)上面，特別是做DEMO上面是很容易的事。但是一旦鋪開的時(shí)候，特別是有大量不同的車主，大量不同的行為在的時(shí)候，還有整個(gè)你在可靠性條件下，它必定會(huì)有一些東西出現(xiàn)功能上面或者性能上面的危險(xiǎn)的時(shí)候，這個(gè)問題你可以想象一下都是挺頭痛的。

　　總體來講，DM將來作為高階的無(wú)人駕駛，不管是在座的各位做ADAS也好，做哪個(gè)環(huán)節(jié)也好，DM更多是作為一個(gè)必須擁有的東西出現(xiàn)的，它又是跟整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)、信息記錄、數(shù)據(jù)收集是合在一起的。我今天主要講這個(gè)東西，也是希望大家能夠理解，（39）這個(gè)東西在以前的概念是一個(gè)疲勞駕駛，以后更多不僅僅是疲勞駕駛。更多的是高階的ADAS一個(gè)調(diào)研駕駛員反饋窗口的概念，因?yàn)檎麄€(gè)高速無(wú)人駕駛也好，將來的低速無(wú)人駕駛也好，是讓用戶在娛樂狀態(tài)下，在放松狀態(tài)下，需要一個(gè)動(dòng)態(tài)的HMI，讓車主需要在整個(gè)系統(tǒng)不能工作的時(shí)候能夠肩負(fù)起他自己安全的責(zé)任。