事情的緣由,是4月29日工信部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄第三批,共有25家電池企業(yè)入圍。這其中,并沒有韓國的LG、三星等企業(yè)。而眼下,眾多的國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)廠家,多采用的是韓國的LG電芯。
按照規(guī)定,從今年5月1日開始,未采用入圍企業(yè)電池的新能源汽車,將無法獲得補(bǔ)貼。這意味著,有一大撥國內(nèi)的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)將面臨換電池的問題。
“即便我們愿意花精力和成本去切換電源,可現(xiàn)有25家進(jìn)入目錄的企業(yè)中,也不一定有意愿或有能力與我們合作的。”某廠家的負(fù)責(zé)人說。
更何況,在現(xiàn)有25家已經(jīng)通過目錄的企業(yè)中,目前幾乎沒有企業(yè)有插電式強(qiáng)混類型的電池產(chǎn)品。相對于純電動,插電式強(qiáng)混對電池的要求更高。
為何都選擇了LG?
盡管我國的電動汽車銷量已是全球第一,但是,電池的關(guān)鍵技術(shù)卻遠(yuǎn)不如日韓企業(yè)?!澳壳皣鴥?nèi)電芯最好的水平,也落后LG、三星一二代?!睒I(yè)內(nèi)專家說。就連比亞迪的電芯技術(shù),也無法讓國內(nèi)的汽車生產(chǎn)廠家滿意,更何況,眼下的比亞迪電池,基本上只供給本企業(yè)使用。
業(yè)內(nèi)專家說,直到今天,無論是美國產(chǎn)的A123、還是LG和三星電芯,在業(yè)內(nèi)都是公認(rèn)為能量密度高,一致性好,后兩者還因?yàn)橐?guī)模效應(yīng)而相對擁有成本優(yōu)勢,對自主品牌打造高性能、低價(jià)格的新能源汽車產(chǎn)品是非常有利的。
眼下除了通用、大眾等國際企業(yè),包括樂視、蔚來在內(nèi),那些打著顛覆傳統(tǒng)車企的新興車企,也是采用LG電芯。
這感覺,似曾相識。沒錯(cuò),就跟燃油汽車一樣,發(fā)展了這么多年,可國內(nèi)的發(fā)動機(jī)研發(fā)生產(chǎn)能力,連“斷奶”的標(biāo)準(zhǔn)都沒達(dá)到。
上汽電動汽車很受傷
上汽是國內(nèi)最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的車企之一,2009年上汽新能源汽車就開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。
上汽首款純電動汽車e50從2012年開始量產(chǎn),2009年便開始立項(xiàng),而當(dāng)時(shí)可供上汽選擇的國內(nèi)電池企業(yè)并不多。
上汽當(dāng)時(shí)也曾考慮過比亞迪的電池,當(dāng)年的上汽集團(tuán)高層領(lǐng)導(dǎo)還專程考察過比亞迪,但經(jīng)過綜合評估,最終將美國的A123確定為新能源汽車電池的供應(yīng)商,后續(xù)又結(jié)合新的項(xiàng)目選擇了韓國的LG?!懊绹鳤123和韓國的LG在各自的技術(shù)領(lǐng)域綜合競爭力是最強(qiáng)的?!蹦郴ヂ?lián)網(wǎng)造車企業(yè)相關(guān)專家也對記者說。實(shí)際上LG也是國際汽車公司通行采用的電池,如通用的沃藍(lán)達(dá)volt采用的就是LG的電池。
如上汽最新的一款新能源汽車,同時(shí)也是首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5的差點(diǎn)式強(qiáng)混版本eRX5,按照原計(jì)劃,11月即將上市,而如果因?yàn)殡姵氐脑虿辉傧碛袊液偷胤降难a(bǔ)貼,整車就會毫無競爭力,上汽數(shù)億元的投入都可能打了水漂。
倘若等切換電池以后再上市,是否已經(jīng)貽誤了銷售良機(jī)不說,關(guān)鍵,如果切換的電池并沒有LG的性能好,是否會影響到該款車的性能從而影響其產(chǎn)品競爭力呢?
電動車電池被日韓壟斷
電動汽車將會是未來汽車發(fā)展的趨勢之一,目前全球主流的汽車廠商都推出了相應(yīng)的產(chǎn)品。2015年電動汽車全球銷量僅有54.9萬輛,相比傳統(tǒng)汽車來說,電動汽車還有很大的增長空間。
電池是電動汽車最重要的零部件,誰掌握了電池技術(shù)誰就能在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主動。
雖然市面上大小廠商都有各自的電動汽車產(chǎn)品,但是它們的電池很可能都是由一家供應(yīng)。北美電動汽車電池的供應(yīng)基本被日本和韓國壟斷,其中日本廠商又占據(jù)了主動。松下一家占北美電動汽車電池市場市場56%的市場份額。松下與日本AESC這兩家廠商占據(jù)了北美電動汽車市場電池供應(yīng)的72%,而韓國廠商緊隨其后。
2015年松下在美國市場電池的銷售是1837兆瓦,除了特斯拉這個(gè)最大的客戶外,松下還為大眾,福特,奔馳,奧迪的電動汽車提供電池。AESC是日產(chǎn)和NEC的合資公司,是日產(chǎn)等日系汽車廠商的電池供應(yīng)商。三星SDI是寶馬,保時(shí)捷,菲亞特的供應(yīng)商,而LG化學(xué)主要是現(xiàn)代起亞,福特,雪弗蘭,沃爾沃的供應(yīng)商。
2015年中國電動汽車銷量為20萬7382輛,占全球總量的37.7%。比亞迪一家的銷量為6萬1726輛,超過特斯拉,是全球電動汽車銷量最大的廠商。但是比亞迪的電池僅為自己生產(chǎn)的車型提供,
在一定程度上制約了比亞迪電池技術(shù)的全球推廣。
得益于2015年國家對電動汽車的政策扶植,中國新能源汽車的銷量在短短一年之間有了飛速的增長,但不可否認(rèn)的是,中國電動汽車在全球市場上還不是主角,比亞迪的電池技術(shù)也僅用在自己旗下的車型當(dāng)中。不管對于中國整車企業(yè)還是電池供應(yīng)商來說,未來的道路依然任重而道遠(yuǎn)。
過度的保護(hù)是傷害
工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄,其本意是想通過行政的手段來保護(hù)和發(fā)展國內(nèi)的蓄電池生產(chǎn)企業(yè)。但問題是,這種保護(hù)是利大于弊還是弊大于利?
如果一味保護(hù)落后的技術(shù)和產(chǎn)能,那必然會扼殺先進(jìn)的技術(shù),出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。眾所周知,電動汽車的標(biāo)桿企業(yè),美國的特斯拉,他們的電動車采用的都是日產(chǎn)的電池,如果美國也采取類似我國這樣的保護(hù)措施,那還會有今天的特斯拉嗎?
過度的保護(hù)是傷害,家長們在哺育孩子時(shí)都知道這個(gè)道理,汽車產(chǎn)業(yè)也是如此。
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