從自動(dòng)駕駛法律法規(guī)現(xiàn)狀分析展望智能汽車的發(fā)展

目前，低碳化、智能化及信息化逐漸成為現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要研究方向。智能汽車是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要技術(shù)，也是未來汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢。然而，智能汽車卻沒有現(xiàn)行的政策與法律法規(guī)來支持和規(guī)范。如何規(guī)范智能汽車的發(fā)展是當(dāng)今世界各國亟待解決的重大議題。

因此，文章就智能汽車的法律進(jìn)行分析，并提出建議。首先，研究我國現(xiàn)行的法律法規(guī)，修改阻礙自動(dòng)駕駛發(fā)展的相關(guān)條款；其次，在參考國外立法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國法律規(guī)范和基本國情，完善相關(guān)法律，來推動(dòng)我國智能汽車的發(fā)展。

1、智能汽車發(fā)展現(xiàn)狀

美、歐、日在智能交通領(lǐng)域的研究開展較早，分別從車輛智能化及交通信息化方面進(jìn)行了深入的研究，已形成大量產(chǎn)業(yè)化成果。

美國依靠政府強(qiáng)大的研發(fā)體系，重點(diǎn)發(fā)展網(wǎng)聯(lián)化，基于 V2X 的網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。

歐洲具有世界領(lǐng)先的汽車電子零部件生產(chǎn)商和整車企業(yè)，自動(dòng)駕駛技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先。2017 年 7 年 11 日，奧迪正式發(fā)布奧迪 A8，作為首款達(dá)到 3 級(jí)自動(dòng)駕駛級(jí)別的量產(chǎn)車，卻在使用中存在爭議。技術(shù)量產(chǎn)后是否可以服務(wù)于消費(fèi)者，需要通過各國交通法規(guī)允許。目前，只有德國和美國的幾個(gè)州可以在法律上允許自動(dòng)駕駛 A8 上路。

日本交通設(shè)施基礎(chǔ)較好，自動(dòng)駕駛技術(shù)水平也在穩(wěn)步推進(jìn)，與智能交通道路設(shè)施建設(shè)方向同步并進(jìn)。豐田 SIP- adus 項(xiàng)目，即自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)研發(fā)，是日本內(nèi)閣政府推進(jìn)的日本復(fù)興計(jì)劃，將聚焦于聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界以及政府機(jī)構(gòu)，促進(jìn)技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用。同時(shí)，鼓勵(lì)車企開展國際研發(fā)合作，日產(chǎn)與多所頂尖大學(xué)已進(jìn)行了多年的全自動(dòng)駕駛汽車合作研發(fā)。

美、歐、日政府出臺(tái)了國家戰(zhàn)略規(guī)劃來推動(dòng)智能汽車技術(shù)在交通環(huán)境及網(wǎng)聯(lián)化等相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，明確智能汽車發(fā)展目標(biāo)、時(shí)間表及技術(shù)路線等，為智能汽車的發(fā)展和快速應(yīng)用建立了良好的環(huán)境。

我國自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)起步時(shí)間較晚，與國外相比還有一些距離，但也取得了一批階段性成果。國內(nèi)智能汽車產(chǎn)業(yè)已初步發(fā)展，如表 1 所示?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)也大舉進(jìn)軍汽車行業(yè)，涌現(xiàn)了百度、中興智能汽車及上汽阿里等企業(yè)。其中，百度在 2017 年 4 月發(fā)布了一項(xiàng) Apollo 戰(zhàn)略計(jì)劃，目的是向汽車行業(yè)以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域提供新的軟件平臺(tái)。同時(shí)國內(nèi)一些科研院所也積極開展研究，國家自然基金專項(xiàng)也對(duì)智能汽車的研究予以大力支持。

表 1 ?國內(nèi)智能汽車試驗(yàn)車型

2、智能汽車國外立法進(jìn)展

在智能汽車技術(shù)快速發(fā)展并展現(xiàn)大好前景的同時(shí)，智能汽車立法的步伐卻相對(duì)落后。首起 Model S 汽車在自動(dòng)駕駛模式下致使駕駛?cè)怂劳龅氖鹿剩瑢⒅悄芷嚨牧⒎▎栴}擺到了公眾面前。特斯拉聲稱，其自動(dòng)駕駛（Autopilot）模式下已經(jīng)安全行駛超過 2 億公里，這是首次致人死亡案例。數(shù)據(jù)顯示，人工駕駛平均行駛 1.5 億公里發(fā)生一起致死交通事故，顯然自動(dòng)駕駛比人工駕駛更安全，針對(duì)人工駕駛的交通法律，顯然不能適用于智能汽車。當(dāng)前，世界各國均對(duì)自動(dòng)駕駛政策法規(guī)開展了相關(guān)研究。

2016 年 3 月，聯(lián)合國對(duì)于《維也納公約（道路交通）》中自動(dòng)駕駛汽車的修正案正式生效：在符合聯(lián)合國車輛管理?xiàng)l例或者符合自動(dòng)駕駛的情況下， 自動(dòng)駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用到交通運(yùn)輸當(dāng)中。這一規(guī)則修改相當(dāng)于承認(rèn)了自動(dòng)駕駛的合法身份?！毒S也納公約》的修訂為先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)及自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用消除了法規(guī)障礙。

美國在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展上走在全球前列，立法步伐也更快。2014 年，美國交通運(yùn)輸部與美國智能交通系統(tǒng)（ITS）提出《 ITS 戰(zhàn)略計(jì)劃 2015 ~ 2019 》，為美國未來 5 年智能交通領(lǐng)域內(nèi)的發(fā)展提供了方向，汽車的智能化與網(wǎng)聯(lián)化是該戰(zhàn)略的核心，是美國解決交通問題所依賴的技術(shù)手段。發(fā)展目標(biāo)包括：

提高車輛與道路安全；

加強(qiáng)交通移動(dòng)性；

降低環(huán)境影響；

促進(jìn)創(chuàng)新；

支持交通信息共享。

2016 年，美國政府出臺(tái)了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》，這對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展具有里程碑式的意義。該政策鼓勵(lì)各州允許其獨(dú)立監(jiān)管高度自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)車（HAV）技術(shù)的應(yīng)用和性能方面的標(biāo)準(zhǔn)制定。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，美國有 23 個(gè)州出臺(tái)了關(guān)于自動(dòng)駕駛的 53 部法案：

早在 2011 年，內(nèi)達(dá)華州便通過了自動(dòng)駕駛汽車合法化的法律，頒布了一系列的相關(guān)管理法規(guī)，其中包括自動(dòng)駕駛汽車概念的確定及申請(qǐng)路測的流程。

2016 年底，密歇根州通過的最新法案不僅承認(rèn)自動(dòng)駕駛的合法性，還允許傳統(tǒng)車企和科技型公司在州內(nèi)的任何路段開展車輛共享等商業(yè)運(yùn)營服務(wù)。同時(shí)，如果自動(dòng)駕駛車輛通過該州的測試和認(rèn)證，是被允許出售給消費(fèi)者的。這一法案旨在促進(jìn)州內(nèi)企業(yè)智能汽車的研究和開發(fā)工作。

加利福尼亞州車輛管理部門于 2014- 05 通過公共道路無人駕駛車輛測試規(guī)定，宣布從 2015 年起允許 自 動(dòng) 駕 駛 汽 車 上 路 行 駛。

2017 年 7 月 27 日，美國眾議院當(dāng)天一致通過兩黨法案《自動(dòng)駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)、測試和發(fā)布進(jìn)行管理。此部法案或?qū)⑹敲绹?1部加速自動(dòng)駕駛車輛上市的美國聯(lián)邦法律，具有標(biāo)桿性的價(jià)值和意義。

歐盟也積極開展相關(guān)研究，通過修改現(xiàn)行有關(guān)駕駛的法律法規(guī)來推動(dòng)自動(dòng)駕駛的快速發(fā)展：

英國允許無人駕駛汽車在公共道路上進(jìn)行測試，要求車輛必須配備測試人員并要對(duì)車輛的安全性負(fù)責(zé)，對(duì)保險(xiǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施及測試人員的培訓(xùn)也有相關(guān)的明確要求。

西班牙于 2014 年對(duì)交通條例進(jìn)行了修改，但仍要求駕駛員必須隨車并能隨時(shí)控制車輛。

瑞典交通部的研究顯示，現(xiàn)行法律允許高度自動(dòng)化駕駛車輛的測試，但仍需對(duì)「車輛法規(guī)、駕駛執(zhí)照規(guī)則及責(zé)任條例」做出修改。

芬蘭交通運(yùn)輸部計(jì)劃對(duì)現(xiàn)行道路交通規(guī)則進(jìn)行修正，允許自動(dòng)駕駛車輛在公共道路的特定區(qū)域進(jìn)行測試，但需要得到批準(zhǔn)。

2017 年 5 月，德國聯(lián)邦參議院發(fā)布相關(guān)法案，允許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測試，在自動(dòng)駕駛車輛可以自行操控轉(zhuǎn)向盤以及制動(dòng)的情況下，駕駛員可以手離轉(zhuǎn)向盤，上網(wǎng)、瀏覽郵件皆被允許。

3、智能汽車立法關(guān)鍵條目

綜合智能汽車關(guān)鍵技術(shù)及國外立法進(jìn)程，智能汽車立法需著眼于 4 項(xiàng)關(guān)鍵制度的確立。

3.1 道路測試制度

智能汽車在測試過程中， 對(duì)道路的選擇及道路設(shè)施的搭建應(yīng)有法律法規(guī)進(jìn)行相關(guān)規(guī)定的支撐，以保證測試過程的有序開展和順利進(jìn)行。該制度應(yīng)要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試，如車道內(nèi)直線行駛、變更車道、超車、自動(dòng)緊急制動(dòng)以及紅燈時(shí)停車等情景。在道路測試過程中，應(yīng)及時(shí)記錄車輛工況、車輛 V2V 與 V2I 的交互等情況，根據(jù)以上數(shù)據(jù)，進(jìn)一步進(jìn)行智能汽車的改進(jìn)工作。

3.2 保險(xiǎn)金制度

自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任界定一直都是立法的難點(diǎn)，因此會(huì)導(dǎo)致賠償遲滯，車險(xiǎn)方面的難題阻礙著智能汽車的發(fā)展。保險(xiǎn)規(guī)則要首先解決受害者的賠償問題。智能汽車在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故后， 受害者將在第一時(shí)間獲得保險(xiǎn)公司的賠償，隨后再解決責(zé)任歸屬問題。公司可以向具體的事故責(zé)任方要求相應(yīng)的損失賠償。這既不會(huì)因?yàn)樨?zé)任人難以確定而無法歸屬法律責(zé)任，又不會(huì)因?yàn)榉韶?zé)任過多而打擊研發(fā)者與消費(fèi)者的積極性。

3.3 運(yùn)行報(bào)告制度

車輛管理部門對(duì)智能汽車運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)管，確保車輛、車內(nèi)外人員的安全，決定著智能汽車的發(fā)展與革新?；诖?，車輛運(yùn)行報(bào)告制度成為立法的關(guān)鍵條目之一。當(dāng)車輛發(fā)生事故時(shí)，不論該事故是否導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，測試方必須將事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)及原因等相關(guān)情況向管理部門報(bào)告。測試方需向車輛管理部門上交年度總結(jié)。

年度總結(jié)應(yīng)當(dāng)具有車輛由自動(dòng)駕駛模式轉(zhuǎn)為人工駕駛的原因、時(shí)間以及相關(guān)必要情節(jié)。該報(bào)告可使監(jiān)管者清楚智能汽車相關(guān)技術(shù)指標(biāo)及安全性能等，為制定和完善管理內(nèi)容獲取實(shí)際依據(jù)，也可使企業(yè)了解具體情況，進(jìn)行客觀的評(píng)估和研究，改進(jìn)測試過程中發(fā)現(xiàn)的問題，進(jìn)行技術(shù)的進(jìn)一步研發(fā)與升級(jí)。

3.4 信息安全制度

智能汽車技術(shù)的發(fā)展需要汽車與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的跨界融合。在智能汽車實(shí)際運(yùn)行中，需要汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)深入合作，共同防范潛在的安全威脅。同時(shí)，相關(guān)的法律可以在車輛的基礎(chǔ)安防措施檢測中進(jìn)行規(guī)劃，檢查車輛是否使用一些規(guī)范的預(yù)定義安全編碼。

4、我國智能汽車立法建議

從目前我國的政策看，國家鼓勵(lì)汽車技術(shù)創(chuàng)新及智能交通的發(fā)展，但是按照人工駕駛來制定的具體條款，還沒有專門的章節(jié)來規(guī)定智能汽車無人駕駛情況下的規(guī)范。由于我國在具體政策出臺(tái)之前，車企不得在道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車測試，所以急需制定一項(xiàng)專門引領(lǐng)智能汽車發(fā)展的綱領(lǐng)性政策。

我國應(yīng)盡快設(shè)立合法的自動(dòng)駕駛制度。

1）需要明確自動(dòng)駕駛概念

國內(nèi)車企對(duì)于自動(dòng)駕駛的定義不同，所以分級(jí)也不同，概念不明確會(huì)導(dǎo)致企業(yè)發(fā)展定位不明。因此，需要對(duì)自