芯片對(duì)中國(guó)汽車的影響到底有多大？

前段時(shí)間，中美貿(mào)易大戰(zhàn)，特朗普在芯片上稍做手腳，中興——這家全球排名前四的通信類企業(yè)就差點(diǎn)停擺。“美國(guó)的禁令可能導(dǎo)致中興通訊進(jìn)入休克狀態(tài)?！敝信d董事長(zhǎng)殷一民的話是多么狼狽。

當(dāng)時(shí)，汽車圈有資深人士跟電駒哥討論說，這些年雖然中國(guó)發(fā)展壯大了，但都是虛胖，人家美國(guó)是一身腱子肉。一較量，就不行了。真是太形象了。

在這場(chǎng)較量中，芯片成了中興的死穴，特朗普輕輕一點(diǎn)就大功告成。這不僅暴露了中國(guó)某些產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的事實(shí)，也暴露出在芯片等核心零部件研發(fā)方面的薄弱。

殊不知，像芯片這樣的死穴在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)身上也有不少。這些年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷超過了2800萬輛，有的自主品牌銷量也超過了百萬輛，令人揚(yáng)眉吐氣?？墒?，正如上述資深人士所言，這也都是虛胖。

就拿芯片來說，它不僅是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去幾十年的死穴，未來在智能化、網(wǎng)聯(lián)化時(shí)代，依舊是中國(guó)汽車的死穴，甚至是更大、更易進(jìn)攻的死穴。不管造車新勢(shì)力還是老勢(shì)力，概莫能外。中興芯片危機(jī)只是個(gè)汽車芯片危機(jī)的預(yù)演。

這不是危言聳聽：5月31日，在中國(guó)汽車新創(chuàng)峰會(huì)上，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道聯(lián)合羅蘭貝格共同推出《新趨勢(shì)下車企未來競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》?！秷?bào)告》認(rèn)為，在汽車行業(yè)邁向智能化、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化與電氣化趨勢(shì)下，隨著深度學(xué)習(xí)算法的引入，數(shù)據(jù)處理量不斷增大，外界對(duì)汽車計(jì)算架構(gòu)以及芯片本身提出了更高的要求，屆時(shí)超算芯片會(huì)成為核心部件。

《報(bào)告》提出的一個(gè)嚴(yán)峻的事實(shí)是：國(guó)外在自動(dòng)駕駛超算芯片處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，并形成巨頭主導(dǎo)的局面。英偉達(dá)基于其強(qiáng)勁的GPU平臺(tái)，自研打造其自動(dòng)駕駛平臺(tái)；英特爾、高通通過收購，并借助自身領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)，完成自動(dòng)駕駛超算芯片的布局。

相反，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛超算芯片尚處于起步階段，市場(chǎng)份額較低。國(guó)內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要受制于產(chǎn)業(yè)鏈兩端，設(shè)計(jì)與制造兩大環(huán)節(jié)的主要瓶頸在于人才與技術(shù)，而銷售端遭遇行業(yè)巨頭的市場(chǎng)封鎖。

可以設(shè)想一下，如果過兩年自動(dòng)駕駛、智能化普及了，中國(guó)品牌汽車也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛，萬一哪天特朗普又挑起貿(mào)易戰(zhàn)，在芯片上再做點(diǎn)手腳，預(yù)計(jì)中國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車都要在路上趴窩或死機(jī)了?；蛘呔褪枪怨韵蛱乩势胀督?。總之局面肯定跟中興一樣被動(dòng)。

這就是中國(guó)汽車在芯片領(lǐng)域面臨的嚴(yán)峻事實(shí)。無怪乎中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武感慨中國(guó)汽車的芯片危機(jī)。江淮汽車原董事長(zhǎng)左延安也感慨，這些年中國(guó)汽車有很大升級(jí)，但核心零部件的進(jìn)步不盡如人意。

搞笑的是，最近國(guó)內(nèi)汽車業(yè)一直在打口水架，爭(zhēng)論造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)勢(shì)力誰能活下去，卻很少靜下心來想想，如何共同面對(duì)關(guān)鍵芯片技術(shù)的國(guó)際壟斷。

芯片用處有多大？為什么是汽車新四化的死穴？

要想了解芯片對(duì)于汽車新四化的重要性，先了解一下汽車芯片的作用。芯片被喻為國(guó)家的“工業(yè)糧食”，是所有整機(jī)設(shè)備的“心臟”，普遍應(yīng)用于計(jì)算機(jī)、消費(fèi)類電子、網(wǎng)絡(luò)通信、汽車電子等幾大領(lǐng)域，幾乎起著 “生死攸關(guān)”的作用。

芯片在汽車領(lǐng)域的用途非常廣泛，可以說，沒有芯片汽車就無法運(yùn)行。除了常見的多媒體娛樂系統(tǒng)、智能鑰匙和自動(dòng)泊車系統(tǒng)外，芯片還廣泛應(yīng)用在汽車 發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向、ABS、電子穩(wěn)定性系統(tǒng)(ESP)、行人保護(hù)、胎壓控制、電動(dòng)車窗、燈光控制、空調(diào)系 統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，堪稱汽車的神經(jīng)。

有數(shù)據(jù)顯示，2011年，全球大約生產(chǎn)了7500萬輛汽車，平均每輛車采用了價(jià)值約300美元的芯片。彭博產(chǎn)業(yè)研究(Bloomberg Industries)2013年6月23日發(fā)布的數(shù)據(jù)則顯示，平均每輛新車的半導(dǎo)體成本達(dá)到329美元。

隨著汽車智能化、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、安全汽車和新能源汽車時(shí)代的到來，汽車芯片的使用將更加廣泛。一份報(bào)告顯示，2013年，國(guó)內(nèi)汽車芯片的市場(chǎng)產(chǎn)值達(dá)41億美元。 正如上文《報(bào)告》所言，汽車新四化時(shí)代，由于自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的興起，超算芯片將成為汽車的核心零部件，跟發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱、電池的地位一樣，甚至更重要?？梢哉f，沒有芯片就沒有汽車。

可惜的是，芯片危機(jī)伴隨了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)

芯片對(duì)汽車這么重要，但國(guó)內(nèi)的汽車芯片技術(shù)還非常薄弱。前些年，汽車業(yè)內(nèi)把重點(diǎn)都集中在動(dòng)力總成、設(shè)計(jì)造型等領(lǐng)域的升級(jí)上，對(duì)于芯片這樣細(xì)微的核心零部件，還無暇顧及。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的芯片危機(jī)已經(jīng)好多年了，伴隨了中國(guó)汽車的成長(zhǎng)。2013年，電駒哥在中國(guó)青年報(bào)工作時(shí)，就寫過一篇《芯片成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)軟肋》的報(bào)道，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

在那個(gè)時(shí)候，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武就指出了芯片危機(jī)。汽車用芯片更是100%全部依賴進(jìn)口，年進(jìn)口額高達(dá)2313億美元?！敝袊?guó)汽車電子類集成電路市場(chǎng)、汽車電子類IC市場(chǎng)基本由國(guó)外廠商主導(dǎo)，飛思卡爾、英飛凌、NXP、意法半導(dǎo)體、銳薩、博世、德州儀器等占據(jù)了絕大部分市場(chǎng)份額，國(guó)內(nèi)供貨商卻寥寥無幾。

這些年，我們常聽到，為了避免石油危機(jī)而發(fā)展電動(dòng)汽車。實(shí)際上，芯片危機(jī)比石油危機(jī)還嚴(yán)重。資料顯示，我國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期被國(guó)外廠商控制，每年進(jìn)口需要消耗2000多億美元外匯，超過了石油成為第一大進(jìn)口商品，而且，受制于人的技術(shù)設(shè)備直接制約了我國(guó)信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

國(guó)內(nèi)企業(yè)在汽車芯片研發(fā)上缺少核心競(jìng)爭(zhēng)力?！皣?guó)內(nèi)用的芯片大多依靠進(jìn)口，尤其是核心汽車電子控制芯片基本都掌握在外國(guó)人手中，國(guó)內(nèi)的汽車電子芯片技術(shù)差得很遠(yuǎn)?！敝袊?guó)汽車工程學(xué)會(huì)裝備部部長(zhǎng)陳長(zhǎng)年曾這樣感慨。

汽車對(duì)芯片的可靠性要求很高，一般消費(fèi)類電子芯片工作溫度在-20度至70度之間，車載芯片的工作溫度必須滿足-40度至85度，還要能經(jīng)受住冷熱沖擊、電磁兼容、抗干擾等壓力。這對(duì)汽車芯片供應(yīng)商形成了一定的技術(shù)門檻。目前，我國(guó)在該領(lǐng)域雖然積累了一定的技術(shù)，但與國(guó)際先進(jìn)水平相比還很大，從事汽車電子芯片研發(fā)的企業(yè)很少，技術(shù)實(shí)力薄弱，缺乏設(shè)計(jì)能力。

可以設(shè)想，未來自動(dòng)駕駛風(fēng)靡之后，對(duì)于超算芯片的要求會(huì)更高。到那個(gè)時(shí)候，中國(guó)汽車如果全部用國(guó)外芯片，萬一碰上中興危機(jī)咋辦？放眼國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，有哪個(gè)在芯片上能不受制于人？

電駒哥隨機(jī)咨詢了幾家以自動(dòng)駕駛為核心競(jìng)爭(zhēng)力的造車新勢(shì)力，有喜有憂。值得點(diǎn)贊的是，有的車企已經(jīng)在自主研發(fā)芯片了。例如零跑汽車，在安防領(lǐng)域技術(shù)很強(qiáng)大，它目前采購TI和INTEL的芯片，但也聯(lián)合大華自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，目前有幾百人的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

此外，比亞迪在芯片研究上也有一定的技術(shù)積累。比亞迪于2004年成立微電子公司，專門從事芯片研發(fā)與制造，目前擁有從IC設(shè)計(jì)到功率芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、IC封裝測(cè)試、模組封裝測(cè)試等完整產(chǎn)業(yè)鏈，從業(yè)工程師超過2000人。比亞迪自主設(shè)計(jì)與制造的IGBT芯片和模組，是新能源汽車的核心部件，已批量應(yīng)用于比亞迪電動(dòng)汽車。

但整體而言，國(guó)產(chǎn)汽車芯片與國(guó)際相比還有很大差距。

汽車新四化要怎么做，才能避免芯片危機(jī)？

看到上面的事實(shí)，或許我們都能得出一個(gè)結(jié)論：要想在汽車新四化時(shí)代“換道超車”，先把超算芯片研發(fā)出來，否則，無論信息安全還是產(chǎn)業(yè)安全，都會(huì)受到極大挑戰(zhàn)。

在聊到中興芯片危機(jī)時(shí)，中國(guó)工程院院士倪光南說：中興事件暴露出一個(gè)問題是，你不是自己的核心技術(shù)，要依靠人家；還沒暴露出的另一個(gè)很重要的風(fēng)險(xiǎn)是網(wǎng)絡(luò)信息安全問題。所以要及早部署，頭部核心技術(shù)非常重要，不能有僥幸心理。今天能過了，不能保證明天沒有這個(gè)問題。

他還說， “我們一直說要做自己的芯片，如果你不做，一定會(huì)遇到很多問題。核心技術(shù)受制于人是我們最大的隱患，中興事件也驗(yàn)證了這一點(diǎn)。如果不掌握核心技術(shù)，人家遲早會(huì)用各種辦法來給你設(shè)置障礙。我們一定要及早投入力量，通過自主創(chuàng)新來解決的問題，不能有僥幸心理。”

真是振聾發(fā)聵。倪光南的話拿到中國(guó)汽車新四化上來，也非常適用。否則，轟轟烈烈的汽車新四化，又被特朗普玩弄于股掌中了。

為什么中國(guó)的汽車芯片技術(shù)這么弱？為什么所有自主品牌都沒有在芯片領(lǐng)域強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)？為什么那么多投資涌入單車、拼車把錢燒掉，而不愿投資研發(fā)芯片？這是經(jīng)常困擾電駒哥的問題。

倪光南的話給出了一些答案。他說，在芯片的制造上，投入幾千億是至少的，而且需要持續(xù)地投入。只有這樣，中國(guó)的芯片制造才能趕上世界先進(jìn)水平。倪光南認(rèn)為，在芯片研發(fā)制造上要靠國(guó)家更多的支持，企業(yè)如果靠這個(gè)可能要十多年才能盈利，投資風(fēng)險(xiǎn)太大。此外自主芯片產(chǎn)業(yè)破局，也絕非一家公司能夠承擔(dān)，需要國(guó)家大力支持、產(chǎn)業(yè)鏈上下游配合、多家公司分工協(xié)同。

看來，發(fā)展芯片產(chǎn)業(yè)確實(shí)需要國(guó)家的系統(tǒng)性的引導(dǎo)和扶持。但從全球來看，芯片技術(shù)并非不可突破，后來居上的例子也有幾個(gè)。例如，20多年前，當(dāng)倪光南力主研發(fā)