中美自動駕駛汽車監(jiān)管對比，拿什么保障安全與責(zé)任？

【導(dǎo)讀】：這個時(shí)代自動駕駛成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注度逐漸上升，自動駕駛雖好，但是現(xiàn)階段存在著不少的問題需要解決，其中監(jiān)管就是很重要的一環(huán)。中美自動駕駛汽車監(jiān)管是如何做的呢？拿什么保障安全與責(zé)任呢？

騰訊研究院“外國專家面對面”系列活動近期邀請美國密歇根州自動駕駛汽車法律協(xié)會（autonomous vehicle law association）主席Robert P. Merges教授以《中美自動駕駛汽車監(jiān)管》（Autonomous vehicle regulation： US and China）為主題進(jìn)行分享。

Merges教授認(rèn)為，自動駕駛汽車監(jiān)管存在三個維度。

第一個維度是安全與責(zé)任，美國各有分工的多層監(jiān)管給安全和責(zé)任問題帶來復(fù)雜性；

第二個維度是涉及車輛協(xié)同、知識產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)的開放和封閉等問題，目前并未引起足夠重視；

第三個維度是自動駕駛對就業(yè)的影響，政府、企業(yè)等需要消除公眾恐慌，培育公眾對技術(shù)的信任。

最后，對于大家討論熱烈的倫理問題，Merges教授認(rèn)為這個問題在哲學(xué)上將是無解的，但系統(tǒng)設(shè)計(jì)者可以從避免任何碰撞和死亡出發(fā)不斷提升自動駕駛的安全性能，而非將其描述為一種涉及倫理道德的事先編程選擇。

1、自動駕駛技術(shù)的一代問題：

安全與責(zé)任

1. 美國自動駕駛立法的三個層次帶來法律監(jiān)管的復(fù)雜性

美國加利佛尼亞州在2012年就對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行了定義：自動駕駛技術(shù)是指在沒有人類駕駛員主動操控或監(jiān)測的情況下駕駛車輛的技術(shù)。該定義也可以用來解釋加州自動駕駛汽車的保險(xiǎn)政策。

所以從一開始，加州往往是最先對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行推廣并出臺立法進(jìn)行規(guī)制的州。相比之下，華盛頓州的自動駕駛政策就出臺得比較晚，而且迄今為止還不那么直接。而到目前為止，聯(lián)邦政策層面更多的是一些指導(dǎo)性原則，對各州立法提出建議。

所以，從這個層面上來說，在美國，對自動駕駛汽車真正具有約束力的立法大多在州層面。

而且，各州的監(jiān)管制度也存在差異。比如，有許多州并沒有自動駕駛汽車相關(guān)的立法。這就解釋了我們可能看到的一些現(xiàn)象——為何自動駕駛汽車在一個州進(jìn)行測試而未在另一個州進(jìn)行測試。

因?yàn)樵谶@一些州中自動駕駛汽車的狀況是非常不明朗的，對于什么是合法的，什么是非法的，缺少法律指引，所以運(yùn)營（operate）自動駕駛汽車是具有風(fēng)險(xiǎn)的。因此對自動駕駛汽車的研究往往集中在一些已經(jīng)通過相關(guān)法律或法規(guī)的一些州。

另外，在事故發(fā)生后，州與州之間的法律也存在不同。例如，當(dāng)一輛自動駕駛汽車從加利佛尼亞州行駛到俄勒岡州，所面臨的法律狀況就是不確定的，因此人們也就很難進(jìn)行預(yù)測。

這既帶來了挑戰(zhàn)，也意味著機(jī)遇。因?yàn)槿绻髽I(yè)準(zhǔn)備在美國測試自動駕駛汽車的話，他可以選擇在對自己最有利的地方進(jìn)行測試。這是積極的方面。

除了國家和州層面，還有第三個層次，即市政府層面的立法監(jiān)管。通常情況下，州政府負(fù)責(zé)制定有關(guān)責(zé)任和保險(xiǎn)方面的要求，而市政府更多地負(fù)責(zé)道路交通規(guī)則以及一些地方性規(guī)則的制訂，例如行人規(guī)則、交通指示燈規(guī)則，以及一些特別的規(guī)則，比如涉及自行車車道以及與殘疾人有關(guān)的規(guī)則。

因?yàn)槿齻€層面政府的監(jiān)管之間會相互作用，當(dāng)某些地方出現(xiàn)問題時(shí)，通常會有三個級別的政府對事故或問題進(jìn)行審查。這就是美國法律系統(tǒng)的一個特點(diǎn)，它產(chǎn)生了一些復(fù)雜性。

包括Waymo在內(nèi)的一些公司都會選擇到亞利桑那州進(jìn)行自動駕駛測試。但是，最近在亞利桑那州出現(xiàn)了自動駕駛汽車交通事故致行人死亡的事件。所以，可以預(yù)料到，這將會引起許多關(guān)注。

有時(shí)事故的發(fā)生可能會導(dǎo)致立法和技術(shù)推廣的擱置。比如有時(shí)候州政府會暫停自動駕駛汽車的測試，直到研究清楚事故發(fā)生的情況和原因。在美國，由于對事故與責(zé)任的監(jiān)管權(quán)限屬于州政府，所以就很難積累必要的知識庫，來對自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車之間的安全性能進(jìn)行比較。

應(yīng)該大多數(shù)人都知道，迄今為止，“黃金標(biāo)準(zhǔn)”（Gold Standard）是傳統(tǒng)駕駛死亡率的長期平均值。所以，在美國的安全計(jì)劃中，我們的目標(biāo)是開發(fā)足夠的數(shù)據(jù)來比較自動駕駛汽車和傳統(tǒng)汽車的安全性能。但是由于自動駕駛汽車的事故率是非常低的，因此積累的數(shù)據(jù)比較少，而且由于迄今為止自動駕駛系統(tǒng)有很大的差異，所以我們的研究還處于起步階段。

在美國，亞利桑那州會對該州自動駕駛汽車的里程數(shù)進(jìn)行追蹤，其他州如加利佛尼亞州、紐約州、華盛頓州等也是如此。我們需要協(xié)調(diào)各州的安全數(shù)據(jù)，因此有必要建立一個國家數(shù)據(jù)庫，以便比較傳統(tǒng)的人類駕駛的“黃金標(biāo)準(zhǔn)”與自動駕駛汽車死亡率。

但是，通過對美國監(jiān)管制度的了解可知，如果從州層面進(jìn)行監(jiān)管，將很難在全部州之間進(jìn)行安全數(shù)據(jù)的比較。所以聯(lián)邦系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)是州與州之間的協(xié)調(diào)。

2. 對自動駕駛事故的應(yīng)對：像心理學(xué)家一樣思考，而非像工程師一樣思考

可以肯定，自動駕駛汽車的死亡率將會更加顯眼，也會引起更多的關(guān)注。所以任何監(jiān)管政策和企業(yè)的應(yīng)對措施都應(yīng)該考慮到這樣一個事實(shí)——自動駕駛技術(shù)對普通消費(fèi)者來說是一種新技術(shù)，這意味著他們可能感到有些恐懼，而且媒體可能將之放大。

所以對事故特別是死亡事故的應(yīng)對必須考慮到消費(fèi)者的這種恐懼心理。盡管從總體上來說，自動駕駛汽車的事故率比傳統(tǒng)汽車要低得多，但是自動駕駛汽車的事故還是會引起人們的格外關(guān)注。因此自動駕駛汽車企業(yè)必須對消費(fèi)者的反應(yīng)非常敏感。

作為技術(shù)人員，往往會對每一起事故進(jìn)行分析，思考如何防止事故的發(fā)生。但是為了維護(hù)公共關(guān)系和提高消費(fèi)者接受度，對負(fù)面事件的應(yīng)對是非常重要的，因?yàn)檫@一新技術(shù)對人們來說往往是更加可怕的。所以我們需要像心理學(xué)家一樣思考，而不是像工程師一樣思考。

3. 自動駕駛汽車的聯(lián)邦調(diào)控規(guī)則

接下來是美國的聯(lián)邦調(diào)控規(guī)則，這是美國監(jiān)管結(jié)構(gòu)中與中國最為相似的地方，因?yàn)槁?lián)邦政府通過自上而下的指令的方式進(jìn)行調(diào)控。

美國聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)安全標(biāo)準(zhǔn)的制定，而將其他的監(jiān)管職責(zé)留給州政府來行使。州政府則保留著其傳統(tǒng)的職責(zé)，如車輛牌照的發(fā)放和注冊，交通法規(guī)的制定和執(zhí)行以及保險(xiǎn)和責(zé)任框架的制定。美國的國家公路交通安全管理局（NHTSA）作為交通部的一部分，負(fù)責(zé)為自動駕駛汽車制定安全標(biāo)準(zhǔn)。

但是，聯(lián)邦和州之間監(jiān)管權(quán)限的分配可能導(dǎo)致分歧，比如聯(lián)邦政府要求在一定情況下安全氣囊必須以一定的速度打開，以及保險(xiǎn)杠必須經(jīng)受住某種力量的沖擊，而在涉及到相關(guān)事故賠償?shù)臅r(shí)候，依照的卻是州法律，這就導(dǎo)致問題的復(fù)雜性。

還有一點(diǎn)，遵守聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)并不能保證你可以不對交通事故負(fù)責(zé)。因?yàn)橹輰用娴谋ｋU(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則往往會高于聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)。

雖然聯(lián)邦政府已經(jīng)開始引入關(guān)于自動駕駛汽車的責(zé)任與保險(xiǎn)規(guī)則，但這是非強(qiáng)制性的。它只是提供了一些基本的規(guī)定。比如你想知道在亞利桑那州測試自動駕駛汽車需要繳納多少保費(fèi)，這個問題就應(yīng)該由亞利桑那州的律師而不是聯(lián)邦的律師來回答。

4. 安全與責(zé)任問題：以亞拉巴馬州為例

在美國自動駕駛汽車發(fā)展的早期，許多州要求汽車具有輔助泊車功能，因此L3和L4級別的自動駕駛技術(shù)得到批準(zhǔn)。在大多數(shù)的州完全的自動駕駛汽車（或L5級別的自動駕駛汽車）尚處于測試階段，且不準(zhǔn)在公共道路上行駛。

這些被限制的L5級別的自動駕駛汽車在一些地方進(jìn)行測試時(shí)，需要配備駕駛員或?qū)ψ詣玉{駛汽車進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。

一些州對自動駕駛汽車的監(jiān)管已經(jīng)超越了簡單的第一代階段，并開始著手解決更為復(fù)雜的問題。比如，美國有一些州正在討論V2V通信技術(shù)，以及如何在州的法律框架下解決這個問題。這是自動駕駛汽車和行業(yè)未來的發(fā)展目標(biāo)。

美國的亞拉巴馬州參議院提出了一項(xiàng)立法（Alabama Senate Bill 125），該立法對卡車排（truck platoon）進(jìn)行了定義，其目的是為了確定針對自動駕駛汽車的高速公路交通安全規(guī)則的豁免或例外。

在聯(lián)邦政府的指引以及州政府的安全規(guī)則之下，汽車行駛必須保持安全跟車距離。因此警方在跟車距離太近的時(shí)候?qū)_具罰單。而上述法案則對卡車排規(guī)定了豁免制度，認(rèn)為安全距離可以更短。

根據(jù)法案規(guī)定，如果卡車排在從事電子制動協(xié)調(diào)或者滿足交通部規(guī)定的其他要求，則不受國家規(guī)定的卡車排最短跟車距離的約束。這意味著當(dāng)卡車排違反了最短跟車距離的時(shí)候，警方無權(quán)開具罰單。

我們會看到大量類似的例子，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的駕駛規(guī)則是針對人類駕駛員設(shè)計(jì)的。所以對于自動駕駛汽車而言，也將會有更多的豁免或是對現(xiàn)有規(guī)則的改變。

在技術(shù)發(fā)展的早期，美國各州之間的法律有很大的差異和變化，對于技術(shù)研發(fā)者來說，困難就在于在目前的法律體制下及時(shí)追蹤各州的法律，以使設(shè)計(jì)的系統(tǒng)符合要求。

在以上情況下，對規(guī)則進(jìn)行遵守有兩種可能，其中一種可能是，采用最低共同標(biāo)準(zhǔn)策略（the lowest common denominator）。

比如如果科羅拉多州規(guī)定卡車排的最短跟車距離為8英尺，但在亞拉巴馬州的規(guī)定為10英尺，那么按照最低共同標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略，可以在設(shè)計(jì)自動駕駛系統(tǒng)時(shí)在美國全境內(nèi)采取10英尺的安全跟車距離，盡管其他州的要求可能更短。

另一種可能的方法就是設(shè)計(jì)一種能夠感知到所在的地區(qū)，并根據(jù)地方規(guī)定進(jìn)行調(diào)整的自動駕駛系統(tǒng)。要使卡車能夠感知到所在的地區(qū)，并在穿過州邊界的時(shí)候調(diào)整跟車距離，需要非常復(fù)雜的網(wǎng)路系統(tǒng)。這就相當(dāng)于自動駕駛系統(tǒng)的“本地化”。

從系統(tǒng)設(shè)計(jì)的層面看，如果考慮在美國進(jìn)行測試，將不得不考慮以上問題并將之納入到系統(tǒng)的設(shè)計(jì)之中。測試者既可以選擇最低共同標(biāo)準(zhǔn)策略，也可以在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中納入一種州際感知系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)本地化。

這是美國監(jiān)管體制所獨(dú)有的特征。對于各州規(guī)定的參差不齊，聯(lián)邦政府可能會認(rèn)為現(xiàn)行規(guī)則過于混亂，因此出臺規(guī)則取代州的規(guī)定，比如規(guī)定最短安全距離是8英尺，而這一規(guī)定對所有的州都適用。這就是聯(lián)邦專有權(quán)（federal preemption）原則。

這是在技術(shù)層面之外，對美國復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境進(jìn)行應(yīng)對的另一個方法。所以交通安全部門可能會建議國會通過一項(xiàng)國家層面的安全跟車距離標(biāo)準(zhǔn)，這就提供了第三種政策層面的解決方法。當(dāng)然，這只是一個例子，美國的監(jiān)管體制將會影響到自動駕駛汽車的設(shè)計(jì)和發(fā)展，而美國的公司則需要妥善應(yīng)對這一點(diǎn)。

當(dāng)然，在國際層面，還存在國際協(xié)調(diào)的問題。如果在中國、德國和巴西都有安全跟車距離的規(guī)定，就會面臨同樣的問題。

另外，亞拉巴馬對卡車排的豁免也會牽涉到責(zé)任問題。如果一組卡車排中的卡車是由不同的公司所有，而且發(fā)生了故障。在大多數(shù)州的責(zé)任體制之下，如果卡車排遵守了安全跟車距離，這將成為減輕責(zé)任的一個因素。

所以，安全跟車距離不僅會影響到車輛免受罰單，也會影響到在發(fā)生交通事故時(shí)責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。因此，遵守州公路法可以幫助降低事故的成本，因?yàn)檫@表明你遵從了最佳實(shí)踐。

5. 中國的監(jiān)管體制更利于部門之間的協(xié)調(diào)

中國更具有集中的、自上而下的監(jiān)管特點(diǎn)。中國國家發(fā)展與改革委員會于2017年12月公布了一項(xiàng)為期三年的計(jì)劃，使自動駕駛技術(shù)成為國家優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。

2018年1月，國家發(fā)展改革委組織研究起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，指出到2020年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達(dá)到50%。智能道路交通系統(tǒng)建設(shè)取得積極進(jìn)展，大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X）覆蓋率達(dá)到90%，北斗高精度時(shí)空服務(wù)實(shí)現(xiàn)全覆蓋。

到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成。

在中國，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和監(jiān)管的聯(lián)系更為緊密，而且確定是否符合監(jiān)管規(guī)定時(shí)，只需參考統(tǒng)一的規(guī)范。而在美國，國家安全部門更關(guān)心的則是降低事故和保障司機(jī)安全，這一職能往往與美國商務(wù)部、交通部等部門相分離，所以在美國有許多相分離的職能部門。

中國集中的監(jiān)管體制的優(yōu)點(diǎn)在于，不同職能部門之間可以實(shí)現(xiàn)更好的協(xié)調(diào)。而在美國則缺少協(xié)調(diào)，如在網(wǎng)路設(shè)施和安全標(biāo)準(zhǔn)方面就是如此。在美國，網(wǎng)路設(shè)施可能會跟隨自動駕駛汽車發(fā)展，而不是引領(lǐng)其發(fā)展。這將意味著一些車輛將不得不在沒有基礎(chǔ)網(wǎng)路設(shè)施的情況下運(yùn)行。

當(dāng)它進(jìn)入一個啟用網(wǎng)路設(shè)施的區(qū)域時(shí)，它必須能夠感知到。在美國公路的管理上有責(zé)任的劃分，地方公路通常由市鎮(zhèn)政府進(jìn)行管理，而州公路和和聯(lián)邦公路則分別由州政府和聯(lián)邦政府進(jìn)行管理。因此，在政府層面上，在所有的公路上推行一套網(wǎng)路會有點(diǎn)復(fù)雜。

這也就是為什么在美國所有的傳感器網(wǎng)路都是由私企進(jìn)行投資建立的，因?yàn)樗麄儾荒艿却畞韰f(xié)調(diào)。

2、自動駕駛技術(shù)的二代問題：

車輛協(xié)同、知識產(chǎn)權(quán)布局、系統(tǒng)的開放和封閉問題

自動駕駛汽車的二代問題在美國的討論更多。自動駕駛技術(shù)帶來的主要的好處是車輛之間的協(xié)調(diào)以及車輛與道路系統(tǒng)的交互，協(xié)調(diào)駕駛節(jié)省了大量的資源。就燃油率來說，估計(jì)與卡車司機(jī)相比，卡車排可能會節(jié)省25%的燃料成本。

在數(shù)億萬的行駛里程中，燃料成本的節(jié)省將是很可觀的。但是我們也需要促進(jìn)創(chuàng)新?，F(xiàn)在，在車輛協(xié)同中的知識產(chǎn)權(quán)問題和系統(tǒng)的開放和封閉問題還沒有得到足夠的考慮。

1. 自動駕駛汽車的協(xié)同涉及知識產(chǎn)權(quán)問題以及系統(tǒng)的開放和封閉問題

對于封閉系統(tǒng)和開放通信系統(tǒng)之間的關(guān)系，人們思考得并不多。自動駕駛汽車的功能為內(nèi)部功能和外部功能。

內(nèi)部功能包括汽車的感知（sensing）、處理（processing）、決策（decision-making）功能，內(nèi)部功能可以使自動駕駛汽車進(jìn)行自主決策；外部功能是指自動駕駛汽車與其他汽車或者公共基礎(chǔ)設(shè)施的交互功能，這可以使自動駕駛汽車實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)和遵守監(jiān)管規(guī)則。

為了實(shí)現(xiàn)外部功能，就必須有一個開放組件模塊。一個完全開放的平臺意味著車輛的所有功能都是以公開可用的代碼編寫的，這不利于企業(yè)保持競爭優(yōu)勢。

因此如果一項(xiàng)技術(shù)對自動駕駛汽車的功能起決定性作用，比如對于諸如感知路徑預(yù)測以及車輛自主決策等方面的功能，企業(yè)可能不愿意將之公開。

以激光雷達(dá)探測系統(tǒng)（LIDAR）為例，其中包含許多的組件，這也是Waymo和Uber商業(yè)秘密池中顯著的一塊，同樣也是企業(yè)研究的重點(diǎn)領(lǐng)域。企業(yè)想通過對LIDAR系統(tǒng)研發(fā)上的領(lǐng)先地位來保持競爭優(yōu)勢。

所以對于車輛系統(tǒng)中這部分，不需要免費(fèi)公開。但是另一方面，在車輛中需要有一些模塊用來實(shí)現(xiàn)與其他車輛或者基礎(chǔ)設(shè)施的通信。這也是自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)之一。因此，問題就在于，為了維護(hù)自動駕駛系統(tǒng)的專屬特征，如何確定內(nèi)部功能與外部功能的界限。

車輛在行駛的過程中，必須根據(jù)其他車輛或者是公共系統(tǒng)來調(diào)整自身的參數(shù)。公共系統(tǒng)必須能夠在有緊急情況的時(shí)候發(fā)出中斷信號。汽車需要做出決策，然后將決策結(jié)果傳送給公共系統(tǒng)，兩者進(jìn)行交互。

關(guān)于如何在保持系統(tǒng)技術(shù)專有性的同時(shí)將感知數(shù)據(jù)和智能系統(tǒng)的決策傳送給外部系統(tǒng)，是人們考慮得不多的一個問題。

對此，公共協(xié)議和內(nèi)部專有特性之間的聯(lián)系是非常重要的。在車輛與車輛以及與公共設(shè)施的交互的設(shè)計(jì)方面，可能需要一些公共標(biāo)準(zhǔn)。有了這個公開的標(biāo)準(zhǔn)，各地的車輛才都能進(jìn)行交互。因此需要一些原則，以明確哪些部分應(yīng)該是專有的，這是非常重要的。

2. 內(nèi)部專有系統(tǒng)——以黑匣子為例

在事故責(zé)任方面，自動駕駛系統(tǒng)的黑匣子會涉及到專有部分的問題。黑匣子需要對所有內(nèi)部感知數(shù)據(jù)和決策進(jìn)行非常詳細(xì)的記錄。

但一般來說，黑匣子只有在事故發(fā)生時(shí)才可用。因此，大多數(shù)航空黑匣子都設(shè)計(jì)成只能在發(fā)生事故時(shí)被拆解和分析。在自動駕駛系統(tǒng)中也需要黑匣子，以記錄感知和決策的細(xì)節(jié)。

但是，對黑匣子的訪問應(yīng)該受到限制，一般不能提供給公眾，以確保專有算法不會披露給公眾，除非自動駕駛專有算法造成了事故。所以證明車輛運(yùn)行安全的黑匣子數(shù)據(jù)應(yīng)該被調(diào)查機(jī)關(guān)認(rèn)定為專有數(shù)據(jù)。

3. 開放協(xié)議可以使企業(yè)在維持專有技術(shù)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)對外交互

從知識產(chǎn)權(quán)的角度來分析，企業(yè)希望其研究人員開發(fā)出一種具有競爭優(yōu)勢的工具，希望其銷售的汽車更加安全和高效。企業(yè)需要保持競爭優(yōu)勢，但是車輛需要與其他與之競爭的企業(yè)的車輛和公共設(shè)施通信。

開放模式意味著企業(yè)將把技術(shù)奉獻(xiàn)給社會公眾，并放棄專利權(quán)。所以在保持競爭優(yōu)勢和促進(jìn)協(xié)調(diào)之間找到一種平衡，是一個重要的問題。

有一個更好的方法可以讓企業(yè)保持一些專有的技術(shù)而不用將之共享出去，那就是公共協(xié)議。在公共技術(shù)和專有技術(shù)之間的協(xié)調(diào)是復(fù)雜的。比如自動駕駛汽車進(jìn)行協(xié)調(diào)的好處之一在于，在未來，我們可以利用基礎(chǔ)設(shè)施根據(jù)公共利益準(zhǔn)則來管制道路阻塞、分配高速公路通道。

舉個例子，如果我們像俄羅斯那樣有一個交通繁忙時(shí)期，而且我們有一個專門的自動駕駛汽車通道，那么我們有幾種方法來對通道的開放進(jìn)行調(diào)節(jié)。

一個是類似于實(shí)時(shí)搜索廣告系統(tǒng)的拍賣系統(tǒng)。因此，在這種情況下，車輛會互相競爭，看誰愿意支付更高的收費(fèi)，或者根據(jù)貨物的價(jià)值或者乘客的重要性來決定對車輛的授權(quán)，這樣車輛的專有方面可能就不那么重要了。重要的是，投標(biāo)協(xié)議與基礎(chǔ)設(shè)施是一致的。這樣所有的車輛就都可以進(jìn)行投標(biāo)。

然而，還有另一種方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。比如可以根據(jù)耗油率或車內(nèi)乘客的數(shù)量進(jìn)行來對道路的開放進(jìn)行管控。

所以我們有一些數(shù)據(jù)必須從車內(nèi)傳達(dá)給基礎(chǔ)設(shè)施。同樣，數(shù)據(jù)必須從一個專有的組件中傳遞。如果你的汽車的耗油率非常有優(yōu)勢，為了將這些數(shù)據(jù)傳送給公共通信系統(tǒng)，就必須訪問汽車中的專有部分。

所以需要一個交互系統(tǒng)，使得數(shù)據(jù)安全地從內(nèi)部系統(tǒng)傳送到外部系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)。所以在保持專有性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)車輛協(xié)同的好處是一個關(guān)鍵的問題。

4. 自動駕駛技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)布局

企業(yè)對自動駕駛汽車的知識產(chǎn)權(quán)布局目前還不是很多，但這一點(diǎn)很重要。通過知識產(chǎn)權(quán)布局，可以深入了解競爭對手所擁有的專利組合。但是企業(yè)不僅需要關(guān)注中國企業(yè)的專利布局，也要追蹤美歐等國家的模式，因?yàn)閲庖苍趯Υ诉M(jìn)行研究。

目前最重要的數(shù)據(jù)就是公開的專利申請，因?yàn)檫@些信息在研究的早期就可以獲得。專利的授權(quán)則需要更長的時(shí)間以及具有滯后性。這一點(diǎn)，中國同樣具有優(yōu)勢。

在中國，實(shí)用新型不需要經(jīng)過專利局的實(shí)質(zhì)審查，因此授權(quán)更加快速和容易，可以幫助企業(yè)強(qiáng)化知識產(chǎn)權(quán)。而且，實(shí)用新型專利同樣可轉(zhuǎn)換為發(fā)明專利。當(dāng)然，這些只是一些基礎(chǔ)性的研究。專利池可能是另一種值得研究的類型。

此外，企業(yè)可以追蹤個人發(fā)明者，以及他們?nèi)绾卧诠緝?nèi)部研發(fā)團(tuán)隊(duì)中流動；同時(shí)，如果看到發(fā)明者的組合時(shí)，則可能表明兩個具有不同專業(yè)能力的團(tuán)隊(duì)被分配到一起工作。

所以如果人工智能團(tuán)隊(duì)正在與定位小組合作時(shí)，則表明他們正在嘗試將復(fù)雜的地理位置融入人工智能系統(tǒng)。從熱點(diǎn)地圖（hot map）中，可以了解到每個發(fā)明家的積極性。在研究模式矩陣中，有許多分解數(shù)據(jù)的方法。

另外，企業(yè)可以對競爭對手申請專利的區(qū)域進(jìn)行追蹤，如果企業(yè)開始在不同的國家申請一項(xiàng)專利，這可能意味著他們覺得這項(xiàng)研究更有價(jià)值。

以上是專利分析團(tuán)隊(duì)需要做的事情。

當(dāng)企業(yè)以一種復(fù)雜的方式來進(jìn)行專利布局的時(shí)候，可以構(gòu)建一個專利藍(lán)圖。企業(yè)可以創(chuàng)建一個很大的數(shù)據(jù)庫，以顯示所有的自動駕駛類別的專利。這可以讓企業(yè)清楚地看到其研究的重點(diǎn)，以及與其他公司相比，其專利布局的優(yōu)勢和漏洞在哪里。

在現(xiàn)在的研發(fā)階段，這些漏洞的影響不大。但是當(dāng)自動駕駛汽車的商業(yè)化成為現(xiàn)實(shí)時(shí)，則可能會引發(fā)訴訟。因此，專利藍(lán)圖可以讓企業(yè)了解其在那些方面可能受到攻擊，并開發(fā)出一種專利戰(zhàn)略來解決這個問題。

一種常見的戰(zhàn)略是，如果在專利藍(lán)圖中發(fā)現(xiàn)空白，可以追蹤那些普經(jīng)失敗的初創(chuàng)公司，他們在經(jīng)營過程中有著大量的專利，此時(shí)企業(yè)可以制定一個收購戰(zhàn)略來收購那些失敗公司的專利組合，以填補(bǔ)自己公司專利藍(lán)圖中的空白。

這將對以后很有幫助，而且此時(shí)專利的銷售價(jià)值與他們的研發(fā)價(jià)值相比也可能會便宜得多。有時(shí)候發(fā)現(xiàn)一個有價(jià)值的團(tuán)隊(duì)，而不是僅僅發(fā)現(xiàn)專利，企業(yè)可以買下這個團(tuán)隊(duì)，將他們加入到企業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)中。

3、自動駕駛技術(shù)的三代問題：

技術(shù)發(fā)展對就業(yè)的影響

1. 技術(shù)發(fā)展在短期內(nèi)會產(chǎn)生替代效應(yīng)，但從長期來看還是會促進(jìn)就業(yè)

中國的經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)機(jī)會的創(chuàng)造在過去二三十年一直非常強(qiáng)勁。但在西方國家，經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)增長都比較緩慢，自動駕駛技術(shù)對勞動和就業(yè)的影響將是一個非常重要的問題。

因此現(xiàn)在有一些研究試圖評估人工智能的總體效果以及機(jī)器人和自動駕駛汽車對發(fā)展比較成熟的西方國家就業(yè)的影響。

當(dāng)自動駕駛汽車商業(yè)化的時(shí)候，可能會遇到些阻力，或者在勞動和就業(yè)領(lǐng)域受到公共政策上的關(guān)注。傳統(tǒng)上在一個中等增長的經(jīng)濟(jì)中，新技術(shù)總是會產(chǎn)生替代效應(yīng)，造成大量的人失業(yè)。

所以，人工智能對人類的取代從短期來看，會引起一些公共政策的抵制。但是從長遠(yuǎn)來看，由于經(jīng)濟(jì)增長總是會促進(jìn)就業(yè)，所以人們總會找到工作。

在一項(xiàng)在2005年開始的對于工廠機(jī)器人的研究中，可以看到，經(jīng)濟(jì)增長總是會創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會。但是，在短期內(nèi)，會產(chǎn)生一種替代效應(yīng)，工作技能水平會降低。簡單來說，自動駕駛系統(tǒng)取代卡車司機(jī)，那么他們最終可能會去加油站、汽車零部件銷售店或者咖啡店工作。

但是，這并不意味著企業(yè)不能推出新技術(shù)，但是從社會影響的角度來看，企業(yè)需要理解會產(chǎn)生這樣的反應(yīng)。企業(yè)并不需要改變正在做的事情，它只需要對此做更多的準(zhǔn)備。

2. 需要向人們解釋技術(shù)發(fā)展帶來的積極影響

對企業(yè)來說，自動駕駛技術(shù)必須面對第三代社會影響。解決這一問題的典型方法是企業(yè)可以贊助一些就業(yè)替代方面的研究，試著在成本和收益之間找到一種平衡。

人們需要了解科技發(fā)展帶來的積極方面。比如自動駕駛技術(shù)在帶來客車司機(jī)失業(yè)的同時(shí)也會使很多中等收入的員工住得離硅谷、谷歌等更近，因?yàn)橥ㄇ诜秶鷷黾印Ｈ藗兛梢匀サ揭恍└h(yuǎn)的地方工作，或者在上下班的路上工作，但是可以在離工作地點(diǎn)比較遠(yuǎn)的地方購買房屋。

人們往往更容易感受到技術(shù)發(fā)展帶來的損失，但對于帶來的好處卻不太能想象得到，這與事故問題是一樣的。因此，需要對其進(jìn)行解釋。對此一個很好的例子就是商業(yè)航空行業(yè)。

現(xiàn)在商業(yè)航空已經(jīng)比開車安全多了，但是如果往前回顧四五十年，就會有許多人擔(dān)心飛機(jī)失事。對此，這個行業(yè)做得很好，首先，他們提升了安全性；其次，他們很好地向人們做出了解釋。所以現(xiàn)在看來航空是一項(xiàng)新的技術(shù)而且會使人們害怕似乎是很久之前的事了。

將來人們對白動駕駛技術(shù)的看法也會發(fā)生變化，但是現(xiàn)在還在發(fā)展的早期，所以企業(yè)需要對人們的心理變化保持敏感。

4、自動駕駛技術(shù)面臨的倫理問題：

“電車難題”是有解的嗎？

電車難題有很多種版本，但其最基本的假設(shè)是，有一輛有軌電車在軌道上行駛，前方軌道有分叉，兩邊的軌道上都有人。你控制著電車的開關(guān)，此時(shí)你需要選擇電車該駛向哪條軌道。

對于電車難題，已經(jīng)有很多著作進(jìn)行研究，但對其解決方法尚未達(dá)成共識。功利主義者可能會認(rèn)為應(yīng)該保全收入能力高的人而去殺死其他的人，而康德主義者則可能會認(rèn)為只要你拉動了開關(guān)，就已經(jīng)是錯誤的了，正確的方法是不要觸碰開關(guān)，也即人類介入而導(dǎo)致死亡是錯誤的。

從一些調(diào)查數(shù)據(jù)來看，一個有趣的現(xiàn)象是，在電車難題的調(diào)查結(jié)果中，顯現(xiàn)出一些文化上的差異。所以基于一些文化價(jià)值可能做出一種選擇，而基于其他文化價(jià)值則可能做出另一種選擇。

比如，有一些文化更加偏向于功利主義，而一些則更加傾向于康德主義。所以對這個問題并沒有一個世界公認(rèn)的答案。對電車難題達(dá)成的共識會因文化而不同，有時(shí)候甚至在不同的年齡和教育水平的群體之間也會產(chǎn)生差別。

此外，還有一種解決方案，那就是在自動駕駛汽車中設(shè)置一個旋轉(zhuǎn)目錄，當(dāng)汽車駛來的時(shí)候，由它隨機(jī)選擇一個方案，但這種方案同樣也會引發(fā)爭議。

因此，對于自動駕駛汽車來說，電車難題將是會一直有爭議的，因?yàn)楸仨氉龀雒鞔_的選擇并將之編成代碼。所以在這個問題上，自動駕駛技術(shù)總是會受到批評，因?yàn)楣こ處焸冊趯⒌赖聹?zhǔn)則寫入代碼中。

對于安全設(shè)計(jì)的權(quán)衡，有許多的研究。比如出于保險(xiǎn)精算的目的，對人類生命是怎樣進(jìn)行衡量的？這些數(shù)據(jù)可以提供參考。

在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，對于這種成本效益的分析有一些共識。但即便如此，還是有一些哲學(xué)家會認(rèn)為對生命進(jìn)行估值的做法是錯誤的。所以只要做出了選擇，就總是會受到批評。

所以自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者們不可能在這個問題上獲勝。因此，可以換一個角度來解決這個問題。如果你設(shè)計(jì)了一種系統(tǒng)，不要說你不可避免地選擇撞到兩個人當(dāng)中的一個人，而是描述為設(shè)計(jì)一種能夠計(jì)算不殺死任何人的可能性的系統(tǒng)。

所以即使你知道在一些情況下會導(dǎo)致死亡，也不要將算法描述為選擇在兩個人中選擇殺死一個人，而將其描述為選擇一種不會造成任何死亡的最佳做法。這種做法可能不會那么具有爭議。但是，如果將這個問題交由哲學(xué)家來討論的話，可能是永遠(yuǎn)得不到答案的。