Uber“全球大撤退”，究竟是臭棋還是妙招？

對于擁有更大出行夢想的軟銀而言，未來的Uber沒必要擁有全世界，只要能夠帶來投資收益就行。

在軟銀孫正義的謀劃下，一場席卷新加坡、印尼、馬來西亞和印度等出行市場的收購與整合大戲，正在上演。

在這些市場，Uber成為軟銀指揮棒下的配角，在一片退潮聲中按部就班地撤離，但是市場退潮后的“滿地狼藉”卻很少有人關心。

前不久，數百輛閑置車輛突然涌入新加坡二手車市場。其中，以馬自達3 Sedan和本田Vezel Crossover居多，且均為去年購置（幾乎是8成新）。而顧客只需支付約七萬新幣，就能開走一臺馬自達3，價格比新車市場價足足低了近兩萬新幣。這種“超值”情況，在以往的二手車市場是幾乎看不到的。

這些車是從哪里來的呢？

一邊，新加坡的汽車市場觀察者和消費者正憂心這些價格相對便宜的車輛，即將對當地二手車與新車市場造成沖擊；另一邊，Uber可能正躲在某個角落里捂著胸口喊“肉疼”。是的，這些車全部來自Uber旗下的新加坡出租車公司——Lion City Rentals。

今年三月，Uber宣布退出東南亞市場，并將該地區(qū)所有業(yè)務出售給新加坡企業(yè)Grab。但是，Uber所謂的“所有業(yè)務”卻并沒有包括Lion City Rentals，而Grab也明確表示不會接盤。

誰也沒有想到，5月13日，就在Uber正式退出新加坡市場后的第一個周日，突然約50輛Lion City Rentals旗下的馬自達3在新加坡汽車交易網（SgCarMart）上，超值開售。

都說資本的狂歡后，是滿地狼藉。與新加坡二手車市場熱鬧的景象呈鮮明對比的，是Uber抽身離去的身影。這一次，它撤出的市場包括東南亞八國：新加坡、印尼、泰國、菲律賓、馬來西亞、越南、緬甸以及柬埔寨。

如果大家仔細回憶一下，應該會想起Uber曾在2016年、2017年分別退出了中國和俄羅斯市場。從時間線來看，幾乎是一年“退”一大步。

那么，Uber為何會離開這些市場？它的離開對這些市場造成了哪些影響？下一個離開的市場又會是哪里呢？

Uber 退出東南亞市場，實則三贏

5月7日，Uber正式退出新加坡市場，這標志著其在東南亞的打車和UberEats業(yè)務將全部歸屬新加坡企業(yè)Grab，Uber則以此換取后者27.5%的股份。在擁有約6.4億人口的東南亞地區(qū)，這筆交易成功打破記錄，成為該地區(qū)打車行業(yè)史上金額最大的一筆并購案。

而在這筆交易中，軟銀、Uber和Grab都不是輸家。

其中，軟銀是后面這兩家的股東，Grab最新一輪約25億美元的融資，也是軟銀領投。而經過軟銀的多次加持，接收Uber業(yè)務的Grab目前最新估值已經達60億美元；而對于Uber來說，雖然退出了東南亞市場，但擁有Grab 27.5%的股份，意味著之前在整個市場近7億美元的投入，已經換回了近17億美元的股權。至于軟銀，更應該心滿意足。

為了在這些市場與Grab和另一家印尼初創(chuàng)公司Go-Jek對抗，Uber每年要投入約2億美元資金。隨著Uber撤出，Grab已穩(wěn)居東南亞打車行業(yè)頭把交椅，此舉同時也給Go-Jek帶來不小壓力。

目前在東南亞市場，Grab的打車業(yè)務覆蓋了190多個城市，遠超Uber和Go-Jek的市場總和。從股東情況來分析，Go-Jek的背后是谷歌和騰訊，下一步Grab究竟是繼續(xù)開戰(zhàn)還是會出現更多變化，要看谷歌和騰訊的態(tài)度了。

不過，Grab和Go-Jek應該不會立刻感到孤獨，因為此時此刻許多行業(yè)新兵正摩拳擦掌、躍躍欲試。

3月份，當Grab宣布收購Uber東南亞業(yè)務后，菲律賓、新加坡和馬來西亞的反壟斷機構幾乎在同一時間出動，調查這筆交易是否會導致該地區(qū)打車市場出現壟斷情況。

在調查的同時，我們發(fā)現相關政府部門也在積極推動市場的競爭。例如，菲律賓、馬來西亞、新加坡、印尼以及緬甸均向多家新成立的出行服務創(chuàng)業(yè)企業(yè)發(fā)放了經營許可。詳情請參見下圖：

從圖中可以看出，僅菲律賓就冒出了六家初創(chuàng)企業(yè)，緬甸有三家，新加坡兩家，印尼一家。如此看來，在未來很長一段時間里，東南亞打車市場仍會面臨激烈的競爭。

回想2016年，Uber以出售其在中國全部業(yè)務為代價換取滴滴20%的股份，撤出方式與這次幾乎如出一轍。更有文章指出，Uber在2017年離開俄羅斯市場的手法也與此如出一轍。

這一點，筆者并不認同，甚至可以說Uber并沒有完全離開俄羅斯市場。

藕斷絲連俄羅斯，臭棋還是妙招?

2013年，當Uber莽撞地闖入俄羅斯市場時，本土企業(yè)Yandex已然在打車行業(yè)站穩(wěn)腳跟。在當地，Yandex素有“俄羅斯的谷歌”之稱，并且其大部分收益來自于搜索、門戶網站和電商業(yè)務。盡管看似多元化，但Yandex仍然成功地在俄羅斯打車市場拔得頭籌。

競爭展開3年后， Yandex為了壓住Uber的風頭，在2016年取消了最低車費。隨后，其市場份額猛增、收入翻倍（也不再盈利）。最終，在經歷多輪燒錢大戰(zhàn)后，雙方握手言和。

Uber和Yandex經談判后決定，雙方各出資2.25億美元和1億美元，成立合資企業(yè)，將Uber在阿塞拜疆、白俄羅斯和哈薩克斯坦的打車與送餐業(yè)務，以及Yandex在亞美尼亞和格魯吉亞的打車業(yè)務納入麾下。

Uber擁有新公司36.6%的股份，在董事會中的七個席位中占三席；Yandex則擁有59.3%的股份。新公司負責人由Yandex首席執(zhí)行官Khudaverdyan擔任。與此同時，Uber和Yandex兩個品牌都會繼續(xù)運營，但司機端的App會合并為一個，這意味著乘客可以任意選擇Uber或Yandex的App叫車。合并后，新公司的月訂單量達到了3500萬（次），比前一年增長400%。

對此，Uber在歐洲、中東和非洲的負責人Pierre-Dimitri Gore-Coty曾公開表示，“這筆交易證明了我們在該地區(qū)的獨特增長模式，這將幫助Uber繼續(xù)建立可持續(xù)發(fā)展的全球業(yè)務?！?/p>

當然，盡管這筆投資看起來很劃算，Uber也試著粉飾這一決策背后的尷尬，努力向外界證明這是一次Uber的成功擴張，但在業(yè)內人士來看，很明顯這依舊是一次非常難看的撤退。

在這里插一句，Uber在俄羅斯市場的退出與組建合資公司，并沒有軟銀的身影。

很明顯，軟銀對于俄羅斯市場有自己的打算，例如在2017年7月軟銀宣布向俄羅斯科技公司Brain Corp投資1.14億美元，并要求對方盡快在3~5年內研發(fā)出全功能機器人。

軟銀目前首要考慮的，是讓Uber盡快退出發(fā)展中國家，聚焦北美和歐洲等核心市場，并盡快謀求上市。

Uber“全球大撤退”，軟銀背后支招

針對近期撤離東南亞這一決議，Uber CEO Dara Khosrowshahi在給員工的信中曾這樣描述：“Uber全球戰(zhàn)略中一大潛在的危險是，我們在太多地方與太多競爭者進行了太多戰(zhàn)斗?！?/p>

此外，在Uber官網上的另一則消息里，他寫道，“通過出售這些業(yè)務，我們可以加碼我們的核心市場，并在這些市場與對手進行競爭。與此同時，在那些我們未參與運營的大型重要市場，我們也擁有價值不菲且日益增值的股權。”

事實上，Uber計劃在2019年IPO（這也是新任CEO引入軟銀后的承諾）。在那之前，它亟需向資本市場證明其盈利能力和業(yè)務的可持續(xù)發(fā)展性，這意味著它不得不“揮刀自宮”、精簡業(yè)務，以改善公司的盈利情況?？梢哉f，Uber背后的重要股東——軟銀，對其在東南亞的戰(zhàn)略性撤退發(fā)揮了很大影響。

據PitchBook的數據顯示，軟銀在全球各大市場投資了諸多打車企業(yè)，斥資已達數百億美元。如果將其在Uber的投資看做是量級“一”，那么其在99（巴西打車企業(yè)）的投資為二，在滴滴和Grab的投資均為四，而在Ola（印度打車企業(yè)）的投資則為五。

對于軟銀而言，最讓其喜聞樂見的是某個國家或地區(qū)的打車業(yè)務處于單一企業(yè)掌控之下。就目前的情況看來，這樣的企業(yè)好像只有滴滴一家，軟銀也似乎表現出了對滴滴的偏愛，這對于Uber來說稍微有點糟心。

一直以來，軟銀都在督促Uber專注于自己的核心市場。今年一月，軟銀高層Rajeev Misra在成為Uber董事會成員后不久，曾向媒體表示：“Uber應減少其在不盈利市場的損失并專注于其在美國、歐洲、拉丁美洲以及澳大利亞的業(yè)務”。

有趣的是，在將東南亞業(yè)務出售給Grab之前的一個月，Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi還在表示會繼續(xù)在該地區(qū)進行“積極投資”。如此看來，Uber撤出東南亞的確與軟銀的施壓不無關系。

不過，具體到市場運營層面，或許還有另外一些細節(jié)值得我們關注和思考。

全球化vs本土化，軟銀還有哪些布局

事實上，Uber的全球化擴張模式非常簡單粗暴，幾乎是一味的“復制粘貼”。這一招在歐美部分市場或許有效，但在亞洲及俄羅斯市場卻連連遭遇滑鐵盧。這些地區(qū)的本土企業(yè)明顯比Uber更了解當地市場的特點，且各出奇招，而Uber卻總是顯得無腦而且后知后覺。

比如在新加坡，成立于2012年的Grab叫車平臺一開始只做出租車業(yè)務，并接受現金支付，而Uber兩年后才反應過來現金支付的重要性。后來Grab還增加了私車和摩托車，并提供其它的支付方式供乘客選擇。此外，Grab還提供了共享單車服務。

在俄羅斯，Uber沒有自己的地圖軟件，因此用的是谷歌地圖，而Yandex的導航卻因準確性更高而更受當地司機的青睞。尤其是在頻繁封路和塞車的情況下，Yandex的導航優(yōu)勢更為明顯。

再看看目前的印度市場。

首先，Ola從一開始就允許顧客支付現金，因為大部分印度人沒有信用卡或借記卡；其次，印度是一個多語種國家，因此Ola為當地人提供九種語言選擇，而Uber只能通過英語交易；再次，Ola提供電動三輪車等價格更低的打車選擇，以滿足低收入印度人的需求；此外，印度的網絡不太穩(wěn)定，因此Ola甚至允許顧客通過發(fā)短信訂車……

如此種種，一方面凸顯了本土企業(yè)對當地市場的深入了解，同時也讓Uber在這些市場顯得有點盲目而失焦。 那么，Uber下一個撤出的市場會是印度嗎？

Uber似乎是要說：No！

不僅說不，而且Uber似乎已經在開始著手收購Ola。但是這種謀算，肯定不會得到擁有Ola 30%股權的軟銀的同意。有分析人士表示，Uber如果想要盈利，應盡快從印度市場撤出。

在印度，Ola的業(yè)務覆蓋了約110個城市，而Uber只有30多個；同時前者擁有一百多萬司機，而Uber只有約45萬。根據KalaGato的數據，Ola市場份額從2017年7月的53%上升到12月的56.2%，而Uber的同期市場份額則從42%下滑至39.6%。此外，騰訊和軟銀在去年10月向Ola注資11億美元，以進一步增強其資金實力。

如此看來，有資金有思路有行動的Ola，在與Uber的市場競爭中沒有落到下風。

此外，Uber還面臨后院失火的壓力。2017年，根據Second Measure的數據，Uber在美國打車市場份額從83%降到了74%，而Lyft則從15%增長到22%。不僅如此，Uber還可能遭遇美國本土初創(chuàng)企業(yè)及汽車制造商的挑戰(zhàn)；在歐洲，一大堆關于法規(guī)和勞工保護的問題也讓其焦頭爛額。

內外交困之下，Uber很可能進一步收窄全球業(yè)務，而在印度打車市場的燒錢大戰(zhàn)也讓其感到為難，因此Uber撤離印度的可能性似乎很大。

不過，此前Uber首席運營官Barney Harford曾向CNBC表示，Uber不會再通過出售部分業(yè)務換取競爭對手的小額股權。Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi也表示，Uber近期不會再撤出印度或其它重要市場。不知道這些“信誓旦旦”最終在資本的力量面前，會否食言……

亞洲市場大撤退，收獲資本市場點贊

從2013年起，Uber就開始在全球啟動野心勃勃的圈地運動。在Uber的官網上，它們自豪地宣稱自己打進了77個國家和地區(qū)的616座城市。

盡管在與眾多本土企業(yè)競爭時Uber不時表現得捉襟見肘，但其所具有的獨特優(yōu)勢也是不可取代的，那就是它遍布全球的市場足跡，這意味著用戶在幾十個國家都能用同樣的App打車。

事實上，對于Uber相繼退出中國、俄羅斯和東南亞市場，部分行業(yè)人士表示，“這其實是非常明智的，尤其是在IPO的關鍵時刻?！彼麄冋J為，Uber沒有必要在這些市場證明自己，輕輕松松地投資潛力股（當地出行企業(yè)）以獲取收益豈不美哉。

另外，也有觀點認為，Uber撤出俄羅斯的模式非常值得延續(xù)。因為Uber的品牌享譽全球，大部分時候本土企業(yè)是很歡迎與其組建合資企業(yè)的，尤其是在他們自己擁有控制權的情況下。

與Uber的品牌綁定，對他們來說推廣效果更好，并且在海外市場，他們還可以通過他們自己本土的App叫到Uber的車，非常便捷高效。這樣一來，Uber幾乎立即就可以賺到白花花的銀子。

如今，把控在軟銀手心里的Uber已經在全球市場停止了無腦擴張。對于擁有更大出行夢想（包括無人駕駛領域）的軟銀而言，未來的Uber沒必要擁有全世界，只要能夠帶來投資收益就行。