最高設(shè)計(jì)車速應(yīng)不小于90km/h、電量充滿后續(xù)駛里程應(yīng)不小于200km、滿載狀態(tài)下的爬坡能力應(yīng)不低于20%……穿梭于城市間的物流配送電動(dòng)汽車,還應(yīng)該具備哪些條件?
為了推動(dòng)城市配送行業(yè)健康安全發(fā)展,近期,一份由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)聯(lián)合北京交通大學(xué)、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、京東物流、上海汽車集團(tuán)、順豐速運(yùn)等多家物流行業(yè)大咖共同起草的《城市物流配送電動(dòng)汽車應(yīng)用選型規(guī)范(征求意見稿)》(以下簡(jiǎn)稱“意見”)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),正式向社會(huì)征求意見。
據(jù)《2017中國(guó)快遞領(lǐng)域新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)報(bào)告》統(tǒng)計(jì),截至2017年9月,全國(guó)31個(gè)?。▍^(qū)、市)約有6585輛純電動(dòng)快遞汽車已在快遞領(lǐng)域投入使用,相比去年翻了一番。2017年快遞業(yè)務(wù)量位居全國(guó)前列的廣東和浙江,已成為使用電動(dòng)快遞汽車最多的兩個(gè)地區(qū)。這反映出物流配送“最后一公里”的運(yùn)輸需求正成為新能源車市場(chǎng)增長(zhǎng)的重要因素。但各類電動(dòng)物流車輛在實(shí)際使用中,往往會(huì)遭遇路權(quán)受限、性能不足、配套設(shè)施不健全等問題,同時(shí)缺乏真正適用于物流配送的電動(dòng)汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
南都記者了解到,上述征求意見稿從使用環(huán)境、技術(shù)要求、車載儲(chǔ)能裝置要求、整車安全等方面,確定了適用于城市物流配送(含快遞)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和應(yīng)用選型范圍,為電動(dòng)物流車早日“合法”邁出了關(guān)鍵的一步。
【市場(chǎng)】
“被限行”:城市配送最后一公里難題
國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,近年來我國(guó)郵政業(yè)持續(xù)高速增長(zhǎng),業(yè)務(wù)總量年均增速達(dá)到37%,快遞業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)到401億件,連續(xù)4年穩(wěn)居世界第一。其中,2017全年快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成400.6億件,同比增長(zhǎng)28%,按中國(guó)13.83億人口來說,平均相當(dāng)于每人一年可收到28個(gè)包裹。
但與物流業(yè)爆發(fā)性增長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)的是,車輛通行與路權(quán)的矛盾愈加凸顯。由于影響交通秩序和通行安全受到交通管制,在我國(guó)部分地區(qū),作為“五類車”(即電動(dòng)車、摩托車、三輪車、殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、改裝車)之一的電動(dòng)三輪車就成了公安和交警部門嚴(yán)查的對(duì)象,這也讓快遞“最后一公里”的配送難問題一直懸而未決。
南都記者了解獲悉,不同于物流干線運(yùn)輸,城市快遞配送主要涵蓋倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、各片區(qū)快遞營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、末端社區(qū)等環(huán)節(jié)。但城區(qū)路段的復(fù)雜和多樣性對(duì)車輛的靈活性提出了更高的要求,目前這些路段的運(yùn)輸重任分別由電動(dòng)物流汽車和電動(dòng)三輪車承擔(dān)。一些快遞從業(yè)者對(duì)南都記者表示,對(duì)于快遞網(wǎng)點(diǎn)而言,成本和運(yùn)營(yíng)效率是選擇末端收派工具的主要依據(jù)。由于成本較低、靈活性強(qiáng)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)配送效率高,在快遞末端,也就是網(wǎng)點(diǎn)到社區(qū)的配送過程中,“三輪電動(dòng)車仍然是派送交通工具中的最優(yōu)選擇”。快遞員主要通過自購(gòu),或使用公司集采車(每個(gè)月付使用費(fèi))等方式添置三輪或四輪電動(dòng)車。但與現(xiàn)實(shí)情況相悖的是,由于缺乏路權(quán)和牌照,三輪電動(dòng)車經(jīng)常被禁止通行、限行。
《快遞專用電動(dòng)三輪車技術(shù)要求》征求意見稿
事實(shí)上,國(guó)家郵政局曾在2014年發(fā)布《快遞專用電動(dòng)三輪車技術(shù)要求》郵政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),曾明確快遞三輪車最高車速應(yīng)不大于每小時(shí)15公里、重型快件最大裝載質(zhì)量不大于200kg等指標(biāo),從增加技術(shù)門檻、改進(jìn)車輛管理角度來保障交通運(yùn)行安全,為合法上路開辟空間。
但這一標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生的反響并不盡如人意。比如,對(duì)于時(shí)速的要求,不少快遞員反饋,以限行的速度很難完成每日200件左右的配送業(yè)務(wù),直接影響收入。對(duì)此,中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室副主任周志成透露,物流配送電動(dòng)車其實(shí)涉及的快遞、車輛車型設(shè)計(jì)和道路通行規(guī)范,分別隸屬于郵政、工信和交管等不同部門,推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一落地還需要多方溝通協(xié)調(diào)。
其實(shí)不僅僅是電動(dòng)三輪車,“進(jìn)城難”、“不讓行”等問題也出現(xiàn)在貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車上。考慮到交通壓力和綠色環(huán)保,不少城市在運(yùn)行區(qū)段和時(shí)間上也對(duì)貨運(yùn)車輛進(jìn)行嚴(yán)格限制,貨車只能在晚上進(jìn)城送貨。南都記者調(diào)查獲悉,近幾年,不少地區(qū)的快速開始采用新能源車替代傳統(tǒng)燃油貨運(yùn)車,在城市網(wǎng)點(diǎn)間運(yùn)輸,這樣可以不受機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行管理或者能夠擁有專用營(yíng)運(yùn)額度、牌照等通行便利。
京東自2017年實(shí)現(xiàn)進(jìn)出北京的物流車全部替換成電動(dòng)貨車
為了讓各類電動(dòng)物流車輛不再頻繁遭遇通行難,今年年初,國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》也提到,各地完善城市配送車輛通行管理政策,合理確定通行區(qū)域和時(shí)段,對(duì)快遞服務(wù)車輛等城市配送車輛給予通行便利。5月1日起開始施行的《快遞暫行條例》第十三條進(jìn)一步規(guī)定,縣級(jí)以上地方人民政府公安、交通運(yùn)輸?shù)炔块T和郵政管理部門應(yīng)建立健全快遞運(yùn)輸保障機(jī)制,依法保障快遞服務(wù)車輛通行和臨時(shí)??康臋?quán)利,不得禁止快遞服務(wù)車輛依法通行。
據(jù)統(tǒng)計(jì),目前天津、西安、成都、鄭州、深圳等地均不同程度地向電動(dòng)配送三輪車、電動(dòng)物流汽車開放了路權(quán)。
【現(xiàn)狀1】
“跑不遠(yuǎn)”:續(xù)航性能難以支撐高效運(yùn)輸
今年7月初,工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2018年第7批)》,在發(fā)布的342種許可的汽車、貨車、摩托車、三輪汽車生產(chǎn)企業(yè)的新產(chǎn)品中,物流用車占比接近30%,涵蓋冷藏車、廂式運(yùn)輸車、郵政車、載貨汽車等多種車型。南都記者梳理發(fā)現(xiàn),在近幾年發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中,電動(dòng)物流車型的占比不斷提升。電動(dòng)物流車已日漸成為推廣新能源車的重要力量。
相比末端配送三輪車,城市電動(dòng)物流汽車以更高的安全性能、裝載能力和環(huán)境友好度獲得了不少汽車生產(chǎn)廠商與物流企業(yè)的青睞。在滿足小批量、多頻次、高時(shí)效的城市配送需求同時(shí),填補(bǔ)了部分“禁摩限電”地區(qū)物流配送交通工具的空白。
不過,電動(dòng)物流車輛在生產(chǎn)和應(yīng)用于不同配送環(huán)節(jié)時(shí),仍存在一些普遍的“痛點(diǎn)”。
圓通速遞股份有限公司副總裁相峰曾公開指出,受制于電池容量和裝載配置,電動(dòng)物流車在實(shí)際使用中,往往會(huì)遇到充電效率低、環(huán)境適應(yīng)力差、續(xù)航持續(xù)性弱等問題,碰上炎熱和暴雨天氣等因素也會(huì)令電池效率發(fā)生衰減,會(huì)降低電動(dòng)物流車行駛效率,甚至產(chǎn)生安全隱患。
一位汽車行業(yè)從業(yè)者對(duì)南都記者介紹,電動(dòng)汽車的行駛速度和續(xù)航能力,主要由三電(電池、電機(jī)、電控)等指標(biāo)決定,其中動(dòng)力電池主要為鋰電池,涵蓋三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種,三元鋰電池能量密度高、單位體積內(nèi)存儲(chǔ)的電量多,質(zhì)量輕,在充電效率和耐低溫性能等方面有優(yōu)勢(shì),可以達(dá)到更遠(yuǎn)的續(xù)航要求。但它的缺點(diǎn)是,高溫安全性差。磷酸鐵鋰電池具有耐熱性好、開發(fā)成本低、安全穩(wěn)定性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn),但較小的能量密度意味著重量更大,不適用于遠(yuǎn)距離續(xù)航。
“受動(dòng)力等因素影響,不少電動(dòng)物流汽車在行駛中性能有限,容易出現(xiàn)故障、爬坡無(wú)法啟動(dòng)等情況”,獨(dú)立汽車咨詢顧問、汽車行業(yè)資深研究員張翔對(duì)南都記者解釋,此類車輛實(shí)際續(xù)駛里程往往只達(dá)到200公里,難以勝任高效的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。在電池衰竭的情況下,車輛需既要經(jīng)常依靠固定充電設(shè)施充電、又要兼顧持續(xù)性物流配送的時(shí)效,直接影響經(jīng)濟(jì)效益。
此外,京東物流方面還對(duì)南都記者透露,“除了要達(dá)到一定水平的續(xù)駛里程才能替代線路上原有的燃油車外,其次是車輛的穩(wěn)定性,物流企業(yè)基本全年無(wú)休,車輛也不能頻繁出現(xiàn)故障;第三是充電也要快,燃油車只需要5分鐘就可以完成加油,但目前電動(dòng)物流車則需要至少一個(gè)多小時(shí),這也就意味著,這一個(gè)小時(shí)車輛是無(wú)法創(chuàng)造價(jià)值的?!?/p>
這也是新能源車企所面對(duì)的共性難題。新能源汽車企業(yè)北京清行的CEO張華坤在近期的一次媒體溝通會(huì)上介紹,新能源汽車的迭代速度非常快,迭代時(shí)品牌溢價(jià)首先會(huì)貶值,“再就是電池的消耗”,他坦言,新能源汽車發(fā)展最大的痛點(diǎn)是電池的續(xù)航里程有限與價(jià)格偏高,導(dǎo)致整體成本太高,目前依靠國(guó)家補(bǔ)貼與燃油車競(jìng)爭(zhēng)。
為加快促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力,今年2月,財(cái)政部、工信部、科技部和發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,提到根據(jù)動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步情況,進(jìn)一步提高純電動(dòng)乘用車、專用車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求,鼓勵(lì)高性能動(dòng)力電池應(yīng)用推廣。
【現(xiàn)狀2】
“成本高”:改造燃油車占據(jù)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)主流
此外,受到補(bǔ)貼、成本、運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景等因素,電動(dòng)物流汽車的生產(chǎn)流程也被認(rèn)為存在“閉門造車”等掣肘。作為征求意見稿的起草成員之一、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)汽車物流分會(huì)秘書長(zhǎng)左新宇告訴南都記者,他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn),市面上生產(chǎn)研發(fā)的新能源汽車能夠真正適用于物流運(yùn)輸?shù)牟欢?,“很多企業(yè)所采用的電動(dòng)物流汽車由燃油車改造而來?!?/p>
“新能源車型需要經(jīng)歷特別長(zhǎng)的開發(fā)周期,車企要付出大量時(shí)間和機(jī)會(huì)成本”,張翔對(duì)南都記者提到,不同于乘用車生產(chǎn),由于新能源物流車屬于新興市場(chǎng),廠商的生產(chǎn)技術(shù)隨著政策風(fēng)向與客戶需求持續(xù)變化,新能源物流車批次型號(hào)多,但產(chǎn)品數(shù)量少,尚未形成穩(wěn)定的生產(chǎn)流水線,一些生產(chǎn)企業(yè)為了節(jié)省成本、獲得補(bǔ)貼,直接按照客戶需求在燃油車基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝加工,使得車型的可靠性較為有限。
對(duì)此,京東方面坦言,“主要還是成本問題”,在車型快速迭代的背景下,“這種方式開發(fā)周期短,節(jié)約開發(fā)費(fèi)用。”
事實(shí)上,在新能源車輛產(chǎn)品迭代頻繁的背景下,工信部等有關(guān)部門正通過淘汰“僵尸車型”,實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)化管理,引導(dǎo)生產(chǎn)更適應(yīng)市場(chǎng)需求。南都記者從工信部了解到,工信部、財(cái)政部等部門曾在去年年底發(fā)布《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》,對(duì)購(gòu)置的符合條件的新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅,鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買新能源車;今年4~5月期間,先后發(fā)布擬撤銷《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單,擬撤銷2000余款新能源車免購(gòu)置稅資格。據(jù)悉,這些淘汰車型均屬于無(wú)產(chǎn)量或進(jìn)口量的車型,包含續(xù)航能力不夠、電池技術(shù)老舊的各類城市客車、冷藏車、純電動(dòng)郵政車、廂式運(yùn)輸車等車型。
《城市物流配送電動(dòng)汽車應(yīng)用選型規(guī)范》(征求意見稿)編制說明節(jié)選
南都記者了解到,為保證電動(dòng)物流車輛的性能,此次推出的征求意見稿結(jié)合起草單位成員對(duì)新能源汽車制造廠、充電站、物流企業(yè)分撥中心、中轉(zhuǎn)場(chǎng)等地的綜合考察,對(duì)車輛高低溫充電性能、續(xù)航能力指標(biāo)等給出了建議,如“城市物流配送電動(dòng)汽車充滿電后,續(xù)駛里程不小于200km”、“汽車最高設(shè)計(jì)車速應(yīng)不小于90km/h”等。
“與其他涉及電動(dòng)物流車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同,此次起草的征求意見稿是站在物流企業(yè)和買方的需求角度,制定的電動(dòng)物流汽車選型標(biāo)準(zhǔn)”,左新宇告訴南都記者,不同于乘用車,物流車作為運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)的重要工具對(duì)車輛要求更高,很多新能源汽車廠家沒有按照物流電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的需求研發(fā),使得一些物流企業(yè)為避免購(gòu)置風(fēng)險(xiǎn),更多選擇租用的方式引進(jìn)電動(dòng)物流汽車。在他看來,推廣使用這些車型,更應(yīng)該“從買方需求側(cè)切入,刺激電動(dòng)物流車的正向研發(fā)”,才能提高車輛的生產(chǎn)應(yīng)用效率。
【現(xiàn)狀3】
“充電難”:配套設(shè)施不完善、質(zhì)量不達(dá)標(biāo)
為了加快新能源汽車在各種場(chǎng)景中的推廣,交通運(yùn)輸部在2014年發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的實(shí)施意見(征求意見稿)》提出,至2020年,新能源汽車在交通運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用初具規(guī)模,在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領(lǐng)域的總量達(dá)到30萬(wàn)輛,其中新能源城市物流配送車輛達(dá)到5萬(wàn)輛。2017年國(guó)家郵政局在《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中明確,“在中轉(zhuǎn)盤駁、城市配送等環(huán)節(jié)積極推廣使用電動(dòng)車輛,引導(dǎo)企業(yè)采購(gòu)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的干線運(yùn)輸車輛和低碳環(huán)保的末端投遞車輛,逐步淘汰排放超標(biāo)車輛?!?/p>
在順豐速運(yùn)新能源汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人鄭偉志看來,新能源物流車在企業(yè)的推廣使用中,擁有來自政策、資源效能、客戶體驗(yàn)等方面的社會(huì)責(zé)任驅(qū)動(dòng)力,同時(shí)仍會(huì)直面車與樁、車與貨、車與路權(quán)、樁與電力配載缺乏相應(yīng)配置等問題。
一位快遞企業(yè)從業(yè)者告訴南都記者,在實(shí)際配送場(chǎng)景中,電動(dòng)物流車的續(xù)航能力決定了遠(yuǎn)距離行駛中必須要有設(shè)定的充電站保障行駛效率,但一些地區(qū)電動(dòng)車充電樁數(shù)量無(wú)法滿足實(shí)際需要、充電設(shè)施不完善,“充電樁的設(shè)置對(duì)場(chǎng)地電力要求高,很多地方電壓達(dá)不到,需要額外加裝變壓器”。京東方面也對(duì)南都記者提到,京東物流在自營(yíng)傳站上大量使用新能源汽車,從分揀中心駛?cè)氤鞘袃?nèi)的站點(diǎn),但在實(shí)際應(yīng)用中,也“會(huì)在續(xù)航里程、各地差異化的路權(quán)通行政策、充電設(shè)施資源緊張等方面遇到困難”,而這些往往需要通過和行業(yè)伙伴共同聯(lián)盟,提前布局充電設(shè)施、測(cè)試挑選適用車型等措施解決。
相峰建議,除了新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)研發(fā)更具性價(jià)比、更適用于物流配送的車型,行業(yè)上下游企業(yè)應(yīng)通過協(xié)同完善城市配套的充電、換電設(shè)備,提高物流車運(yùn)行效率,完善售后服務(wù),減少對(duì)快件運(yùn)輸和派送的影響。
這一情況已得到了有關(guān)部門的重視。6月12日開始正式執(zhí)行的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》明確提到,地方應(yīng)不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和改善新能源汽車使用環(huán)境,2018年起新能源汽車地方購(gòu)置補(bǔ)貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、新能源汽車使用和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)。依據(jù)國(guó)務(wù)院辦公廳在《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中的工作目標(biāo):到2020年,要基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系,滿足超過500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的充電需求;形成可持續(xù)發(fā)展的“互聯(lián)網(wǎng)+充電基礎(chǔ)設(shè)施”產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系,培育一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的充電服務(wù)企業(yè)。
現(xiàn)階段,越來越多的物流企業(yè)正嘗試通過引進(jìn)、替換等方式,逐步從依賴燃油車配送過渡到生產(chǎn)、推廣純電動(dòng)物流車配送的潮流中來。南都記者了解到,去年菜鳥提出了新能源智慧物流車(ACE)計(jì)劃,提出將向行業(yè)推廣百萬(wàn)輛綠色智慧物流車輛,打造新能源物流車生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈。順豐速運(yùn)則計(jì)劃在今年內(nèi)完成近萬(wàn)輛純電動(dòng)物流車的更新?lián)Q裝工作,主要用于替換在全國(guó)30多個(gè)城市支線運(yùn)輸?shù)娜加拓涇?,并在近期?lián)合華潤(rùn)電力就電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施、園區(qū)綜合能源服務(wù)等業(yè)務(wù)加快合作,推動(dòng)電動(dòng)物流車的普及應(yīng)用……
在一些行業(yè)專家看來,在完善充電等配套設(shè)施和產(chǎn)業(yè)鏈條方面,物流企業(yè)與“八匹馬”、“地上鐵”等一些新能源車租車平臺(tái)合作,也將會(huì)是有益的嘗試和發(fā)展趨勢(shì)。左新宇稱,“從成本角度來看,集中運(yùn)營(yíng)的共享模式,能夠帶來成本和車輛調(diào)度管理方面的優(yōu)勢(shì)”,而一站式新能源物流車隊(duì)租賃及運(yùn)營(yíng)配套服務(wù),在提高車輛利用率的同時(shí),能緩解物流車輛充電時(shí)間長(zhǎng)、充電地點(diǎn)難找、運(yùn)力緊張等問題,最終將有助于帶動(dòng)城市物流配送效率的提升。
評(píng)論
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