吉利汽車作為自主品牌龍頭，凈利潤連年翻番

2018年8月22日，吉利汽車發(fā)布中期業(yè)績顯示：上半年營收537億元（人民幣，下同），同比增長36％；凈利潤66．7億，同比增長54％。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年上半年中國自主品牌乘用車總銷量同比增幅僅為3．4％，而吉利上半年售車76．6萬部，同比增長44％。

自主品牌龍頭，凈利潤連年翻番

1996年，李書福退出摩托車生產(chǎn)，在浙江臺州鄉(xiāng)下的臨?；刭I下800畝荒地，建造汽車廠房。1998年，吉利第一輛汽車在臨海下線。2000年，吉利豪情獲得中國第一張民營企業(yè)擁有的轎車生產(chǎn)許可證。

2008年7月起，吉利汽車制造業(yè)務全數(shù)并入吉利汽車（00175．HK，原名國潤控股）。歷時5年，李書福的這盤“大棋”終于收官。

2009年、2010年吉利汽車營收分別達到141億和201億，同比增幅分別為228％和43％。

2011年起，吉利汽車業(yè)績連年萎靡不振，2014年營收217億，僅比2011年增長3．7％。

2015年起，吉利汽車營收連續(xù)跨越300億、500億、900億三個關口。2017年營收928億，同比增長73％。

2017年，吉利汽車銷量達124．7萬輛，同比增長63％，超額完成110萬輛的銷量目標。年初吉利公布了2018年158萬輛的銷量目標，較2017年增長27％。

截至2018年6月30日，吉利汽車銷量達到76．7萬輛，同比增長44％，完成全年計劃的48．5％（2017年上半年完成全年銷量的42．7％）。按計劃，2018年下半年吉利將推出多款新車，全年銷量有望接近甚至突破180萬輛，較2017年增長44％，坐穩(wěn)自主品牌龍頭寶座。

吉利汽車營收增速明顯高于銷量。以2016年為例，銷售增長50％，營收增長78％，說明單車銷售價格提高了，折射出吉利汽車質(zhì)量、品牌的進步，這比銷量增加更值得重視。

2014年之前，吉利汽車均價不過5萬元出頭，是典型的低端產(chǎn)品。

2017年，單車均價上升到7．44萬元。其中起價7．78萬元的帝豪GS和起價7．88萬元的帝豪GL在總銷量中的占比仍然高達41％，兩款車合計賣了51．2萬輛，仍然是當家品種。

但相對高端車型的暢銷趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)：單價9．88萬至15．88萬的博越全年銷售逾27輛；單價15．88萬到22．08萬元的領克01（與沃爾沃合資生產(chǎn)），上市當月銷量就超過6000輛。

2014年吉利汽車毛利潤率較2013年降了2個百分點，每賣一輛車只賺9500元。2017年及2018年H1，毛利潤率顯著回升，每賣一輛能賺1．4萬元。

盡管單車售價逐年走高，但吉利仍然是主打性價比的低端品牌。以2018年賣了6．2萬輛的新遠景SUV為例，“1．4T＋CVT”版配備9英寸高清觸控屏、語音控制、高清行車記錄儀、360度3D合景影像系統(tǒng)、胎壓監(jiān)測、電子駐車、內(nèi)置高德導航、海量音樂免費在線暢聽……100多萬的豪華SUV不見得有的“黑科技”，吉利10萬以內(nèi)全給你！

形象地說，吉利就是汽車中的小米，但毛利潤率高于20％。

過往12個月（2017年H2及2018年H1），吉利銷售汽車148萬輛，凈利潤131億，最新市值折合人民幣1273億，市盈率9．7倍。

2016年、2017年，吉利汽車凈利潤同比增速分別為126％和108％，凈利潤連年翻倍的企業(yè)，市盈率不到10倍。

香港的確是“購物天堂”！

“藍色行動”坐等漁翁之利

2015年11月，吉利宣布開始實施“藍色吉利行動”。這個“五年計劃”的目標是2020年之前新能車銷量占比達到90％。2016年，吉利汽車將藍色行動細化為：純電動汽車（EV）占三分之一、混合動力車（主要是插電PHEV）占三分之二。

但“藍色行動”實施以來，相對更加耗能的SUV銷量暴漲，2018年H1吉利SUV銷量達31．9萬輛，占比41．6％。

吉利新能源車銷量占比不到SUV的零頭。2018年H1，吉利銷售新能源車1．44萬輛（比亞迪達7．1萬輛），占比僅為1．9％。5年計劃只剩下1年半，吉利新能源車占比距90％的既定目標卻越來越遠。

情懷是情懷，實利是實利，既然SUV有市場就拼命賣。

按目前的趨勢，吉利汽車年銷量將在2020年前超過200萬部。如果90％為新能源車，吉利一年就要賣180萬部。樂觀的估計，2020年全國新能源車總銷量才200萬部?！八{色動力”的目標根本不現(xiàn)實。

吉利藍色行動進展緩慢的根本原因是在坐等動力電池供給出現(xiàn)過剩。吉利沒有在第一時間涉足投資巨大、周期長、技術不確定性高的動力電池生產(chǎn)，而是“雞賊”地坐等電池產(chǎn)能增長、成本下降和技術路線“落聽”。

2017年動力電池龍頭寧德時代出貨量約為10Gwh，按計劃2020年將達到50Gwh。2018年末，比亞迪動力電池產(chǎn)能將達26Gwh，現(xiàn)正著手將這塊業(yè)務拆分，為其它新能源車企業(yè)供貨。寧德時代占據(jù)龍頭地位，比亞迪可以自產(chǎn)自銷，“錢途”一片光明。

國軒高科、天津力神分別提出2020年產(chǎn)能達60Gwh和20億Gwh的宏偉規(guī)劃。加上其它玩家在各路資本催動下報出的數(shù)字，動力電池出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的概率不小。

看起來盲目投資的老毛病又要發(fā)作。早早下手，投幾十上百億，建立“雄霸天下”的產(chǎn)能，“到時候你們都得來求我”，大佬們就愛這么想，不幸的是他們經(jīng)?！跋氲揭粔K兒了”。鋼材、水泥、玻璃……不說這些遠的，光伏、晶硅、風電這三個與新能源相關的領域都是盲目投資的重災區(qū)。

李書福的冷靜值得欽佩。直到2017年4月，吉利與LG化學簽約，才算正式投入電池生產(chǎn)基地建設。自己掌握一部分產(chǎn)能，伺機從殺紅眼的電池廠“薅一把”。

待動電池總體產(chǎn)能過剩之時，把銷量好的燃油車型逐一“混合動力化”，迅速提高新能源車占比，這是吉利的如意算盤，也是陽謀。

但李書福也有誤判的風險?！镀嚠a(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》明確提出到2020年國內(nèi)動力電池單體能量密度達到300Wh／kg，系統(tǒng)比能量達到260Wh／kg，成本降至1元／Wh以下。300Kwh／kg是很高的指標，寧德時代、比亞迪們都得“墊腳尖兒”。不達標的動力電池一不許配備電動車、二不發(fā)補貼，盲目上馬的項目將胎死腹中，動電池供給緊張。＃王傳福笑了、李書?？蘖耍?/p>

混合動力更適合國情

吉利在“藍色行動”規(guī)劃中將三分之二新能源車設定為混動，大有深意。

首先是“混動”對動力電池的需求少。純電動車續(xù)航至少300公里以上，電池容量最少60Kwh（即60度電，每百公里耗電20度）。插電混動車純電續(xù)航50公里～100公里即可，電池容量減少67％～83％，大幅降低吉利對動力電池供給的依賴。

其次是新創(chuàng)造車不敢玩混動，不會來攪局。純電動車零部件大約比燃油車少30％，混動車卻是燃油車＋電動車，零件比燃油車更多、技術更復雜。連特斯拉都只敢造純電動車，何況中國的數(shù)百家“新創(chuàng)造車”企業(yè)。吉利主推混動可以充分發(fā)揮其在燃油車、電動車設計、制造領域積累的經(jīng)驗。

最后是插電混動更適合國情——“有電用電，沒電燒油，遠離里程焦慮”、“上班通勤用電省油錢、節(jié)假日自駕跑長途用油不愁找不到充電樁”……最早購買電動車的主力是大城市搖不上號的群體，而且當時政府補貼力度也很大，他們的主流選擇是純電動車?，F(xiàn)在北京等城市純電動車上牌也要等六七年（北京現(xiàn)在申請要等到2025年以后），補貼也退了坡。與同檔次燃油車相比，混動車雖貴了一點，但動力性能更強（5秒破百不是夢），有補貼可拿，還能省油錢……總之燃油車主換車時有充分理由考慮混動，他們將成為新能源車的主力消費群體。

僅以北京為例，燃油車保有量約為580萬輛，假設每年更新10％，其中一半選擇混動，市場規(guī)模達26萬輛／年，十倍于每年的新能源車牌照指標。按單價20萬～25萬計算，年銷售額520億～650億。

2018年H1，全國新能源乘用車共銷售35．5萬輛，同比增長70％。純電動車份額為63％，插電混合銷量翻了兩番，占比達到23％。

資本市場對新能源車企過于苛刻

靚麗財報發(fā)布后，吉利股價連續(xù)三天呈“十字星”，愣是紋絲沒動。2017年吉利汽車超越長安成為自主品牌汽車銷量冠軍。不僅如此，吉利還超越豐田、日產(chǎn)、別克等合資品牌，奪得全年總銷量第三名（前兩名是大眾和本田）。

當時資本市場給過一撥“熱烈的掌聲”，吉利汽車市值一度超過2500億港元。但沒過多長時間股價就大幅回落，半年間市值蒸發(fā)1000億港元。吉利在新能源車領域進展過于緩慢是重要原因。

自主品牌只有在新能源領域“彎道超車”，這是行業(yè)內(nèi)外的共識。再說全面禁售燃油車是早晚的事，自主品牌不值得“死磕”。燃油車不過是“藥引子”，用以在汽車設計、生產(chǎn)、制造、銷售、服務各環(huán)節(jié)積攢經(jīng)驗教訓罷了。

所有這些“歷練”非常非常重要。沒有燃油車生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗的“新創(chuàng)造車”玩家（如蔚來）很難拿出可靠的產(chǎn)品并批量交付。最新消息，特斯拉千辛萬苦交付的5000輛Model 3，其中4300輛要返工，召回率高達83％。邊試制邊生產(chǎn)，由江淮汽車代工的蔚來，據(jù)說2018年內(nèi)要交付上萬輛，祝好運。

比亞迪的路徑很清楚，拿燃油車練手之后，逐步All in新能源車。吉利卻“流連忘返”于燃油車，2018年前7個月累計銷售1．8萬輛，排名第7，與第一名比亞迪的7．1萬輛相比天差地遠。

早在2015年，吉利汽車發(fā)布“藍色吉利行動”，宣稱2020年新能源車占總銷量的90％。結合吉利汽車總銷量目標，2020年新能車銷售將達180萬輛！目前看來這個目標大概率會落空。

吉利在動力電池方面也后知后覺，在售幾款電動車均由寧德時代供貨。2017年吉利新能車銷量僅為2．5萬輛，如果兩三年后要達到50萬輛、100萬輛、150萬輛，動力電池哪里來？

吉利“樂不思蜀”大造燃油車，電動車進展緩慢，被資本市場冷落；比亞迪新能源車一騎絕塵，燃油車銷量下滑，被資本市場冷落；特斯拉被逼得要退市，找不到接盤俠又只好說先不退。

資本對新能源車企格外苛刻，有一個因素值得思考：

投資機構一貫重視專家意見，資深人士做顧問、當外腦者大有人在。當年數(shù)碼照相技術剛剛興起時，請教攝影器材領域的專家會得到什么？

如果電動車大行其道，汽車制造行業(yè)在發(fā)動機、變速箱、發(fā)動機冷卻、燃油供給等方面積累了上百年的經(jīng)驗，數(shù)以萬計的專利將成古董。傳統(tǒng)汽車制造領域的專家對特斯拉們會有什么好話？

偏偏與高度成熟的燃油車相比，電動車槽點吐不勝吐，連交付都成問題……

吉利汽車的打算是不“扛大旗”、先盡可能生產(chǎn)燃油車賺錢，安生立命，以待天時。